hd2

@Shiko а более подробное описание будет? что надо в машине из железа доработать?

@MrFreeman а что насчёт ошибки почитать? или так и будем менять хорошее на новое?

у меня тоже бренчит на холодную либо на малых оборотах под нагрузкой. отгнили задние крепления термозащиты на катализаторе (там где она к катализатору прикручена).

обычно такое поведение связано с плохо воткнутой фишкой в дроссель. появляется вскоре после того, как снимали коллектор впускной. например для замены термостата или маслоотделителя, ну или в форсунки лазили. если фишку не дощёлкнули до самого конца (там неудобно её дожимать либо грязь попала).

А зачем? они к этой ошибке никаким боком. смотрите дроссель, особенно фишку к нему (вставлена до конца или нет, есть окисления или нет), попробейте дожать. ну и сделайте наконец то сброс и адаптацию дросселя. лучше через IDS. если не поможет - то менять дроссель, возможно при чистке что-то ушатали. хотя на том же экобусте дроссель испортить можно разве что кувалдой.

да ,у меня тоже боковые не крутятся.

@Jurek обычный рестайлинг в бомж пакете. из наворотов - только климат вместо кондея, да парктроники по кругу с литьём. и обогрев лобовика. 32к дорого за такой бомж пакет. как по мне. тем более что там в мотор в прошлом году лазили.

в каталоге написано что это отопитель топлива. то бишь подогреватель солярки. из личного опыта со старыми дизельными "вёдрами" - обычно там (во всех этих соединениях) начинаются подсосы и в итоге топлива нет. когда сняли-поставили - видимо уплотнение село как надо и прокачалось.

обычная взаимосвязь. тнвд на прямом впрыске начинает пропускать топливо внутри двигателя, так как установлен над распредавалом и нажимается кулачком распредвала. со временем на штоке выработка либо дефект и насос начинает сопливить при своей работе прямо внутрь двигателя. бензином. но в отличие от солярки бензин гораздо более летучий, поэтому небольшое его попадание в масло фактически никак не влияет, так как он быстро испаряется при прогреве двигателя (если мотор прогревается и ездит на рабочей температуре, а не холодный недогретый постоянно). но со временем утечка становится всё больше и больше, что начинает отражаться на моментальном расходе - вместо нормальных порядка 0,8-1,0 л/ч бывает 0,3-0,5 л/ч. так как паров бензина из картера на впуск попадает так много, что коррекция уходит в большой минус. ну и уровнь масла прибывает. в дизелях аналогично, только там часто форсунки ссут либо обратка (если внутри ГБЦ проходит). и так как рабочая температура у дизеля гораздо ниже (70-80 против 90-100), а температура кипения солярки гораздо выше (170+ против 50-100) - она из масла никуда не девается.

@Рома500 проверить что фишка в дроссель вставлена нормально, часто недожимают. плюс убедиться что контакты чистые. затем через forscan провести сброс и адаптацию дросселя. если моторный эбу снимали, то возможно уже проблема с проводкой, сгнивает в районе лонжерона, если при снятии ЭБУ побеспокоили - то это может быть надолго.

у меня насос не течёт. ;) а остальное успешно выпаривается на прогретом до нормальной температуры двигателе. о чем свидетельствует нормальный моментальный расход в бортовике. а вот на дизелях ситуации когда уровнь масла растёт фактически "на глазах" не так уж и редки. и не выпариватся солярка там из масла.

оооо. в дизеле может быть нормально так, что откачивать придётся.

@Лёха71 грм, проверить наличие солярки в масле. в остальном как выше уже отписались - масла, фильтра, проверить/заменить антифриз на свежий нормальный по необходимости.

у м14 там не подтачивается шляпка, а спиливается более половины и часть тела, если кулак не трогать. кулак подточить гораздо безопаснее будет (тела для посадки подшипника там остаётся ещё очень много). вот тогда у шпильки только чуть-чуть шляпки надо будет подточить. хотяконечно лучше ступицы новые поставить.

@Shiko не легче, ибо нормальные ступицы денег стоят, плюс стоимость замены и время - день работы уйдёт. а так часа за 2 всё сам сделал. хотя такой вариант рассматривал как запасной, и возможно если бы был специнструмент тогда для передних - может так и поступил бы. и без подпиливания кулака и/или шпильки спереди их не поставить без демонтажа ступицы, зазора там нигде нет достаточного на кулаке.

@Shiko про шпильки мне можно не рассказывать, я вообще менял себе с м12 на м14. когда на литье от РР переходил. кучу свёрел убил. и это только задние легко меняются, спереди надо кулак попиливать, и немного сами шпильки новые.

металл отлично перерабатывается и используется повторно. а куча людей лезут менять ступицу часто не из-за того что подшипник сдох, а потому что шпилька лопнула. точнее снимают/ставят её с нарушением процесса, из-за чего потом сдыхает подшипник. у меня например пробег овер 250к и три ступицы оригинальные, заменена только одна, и то скорее всего по причине того, что в то колесо был удар (ещё до меня, по косвенным признакам под бампером выяснил). там же и шаровая точно так же заменена. с другой стороны что шаровая, что ступица - орига ещё.

ну так линксавто и ходит соответственно. только не забываем что из-за того что это не подразумевает замены - там стенки самой ступицы тоньше. ещё раз - это дорого. особенно когда тебе надо сотни тысяч либо миллионы единиц этой детали закупить и надо проделать десятки миллионов дополнительных сборочных операций. разборный узел требует предумотреть многократную разборку-сборку. неразборный это не требует и позволяет решать проблему надёжности другими способами. например той же завальцовкой, переменной толщиной стенки до внутреннего отверстия под шрус и так далее.

@Дракул проверь что термозащита на катализаторе и коллекторе не болтается, любят там крепления отгнивать и потом дребезжит когда резонанс наступает.

это его мало волнует. гораздо больше его волнует розничная цена авто, маржа и количество обращений по гарантии. а что вы там сами себе сломаете - ему до лампочки.

не через неделю, но сама по себе надёжность узла с отдельным подшипником ниже. там банальная физика и математика. ибо чем больше по размеру шаров и общему размеру подшипник - тем меньшие скорости вращения он сможет выдерживать. но при этом чем больше шары - тем большие ударные нагрузки сможет держать. и вот в случае интегрированного подшипника внутренняя обойма сделана не в ущерб подшипнику (ось ступицы не будет слишком тонкой) и при этом можно сдлеать большие шары. а когда у вас отдельный подшипник - вокруг него надо ещё узлы, типа оси ступицы. в которую ещё и шрус надо вставить. и чтобы это всё выдержало ударные нагрузки при движении по дороге - получаем что подшипник ходит хуже, так как эти увеличенные размеры увеличивают внутренний диаметр подшипника, а эт опривод к тому, что части подшипника либо двигаются с большей линейной скоростью (подшипник побольше) либо имеют меньшие размеры (подшипник поменьше). в итоге эт овсё приводит к более быстрому выходу из строя. хотя и замена проще. но автопроизводителю пофиг на ваши пробелмы, ему важно 2 показателя: 1. стоимость сборочных операций на конвейере. тут интегрированный в разы выгоднее 2. ресурс, превышающий гарантийный срок. а интегрированный - с лихвой его откатывает. что насчёт цены - для завода цена в разы ниже чем для вас в магазине. и там этой разницей в цене можно принебречь, так как по отдельности с учётом операций по сборке ступицы - отдельный подшипник будет даже дороже чем интегрированный.

автопроизводителя ваши ошибки неправильного использования авто не волнуют ну ни капельки. а при обслуживании у официального дилера такие ошибки компенсируются из кармана официального дилера. да, представьте себе - они изнашиваются. а ещё когда они изношены - они усиленно изнашивают новый ремень. чем сокращают его регламентный срок службы. и вот уже ремень ходит 100к-150к как положено, а 60к-90к. но опять же - это не проблемы автопроизводителя, он всё что надо сделал и прописал в регламенте. поэтому есть хорошее правило: не знаешь/не доверяешь истории машины - обслужи авто по большому ТО сразу после покупки. и сразу закладывай это в цену покупки машины. про зеркала не мы разговор начали, если что. так что это как раз ваше мерило. мне авто надо для перемещения меня из точки А в точки Бэ в максимальным комфортом. поэтому для меня бекслючевой вход и запуск - очень важны, две педали - аналогично очень важны, климат двухзонный - очень важен, тонировка с завода - аналогично. складываение и регулировка зеркал, с опусканием при движении задом - мастхэв. а отсуствие тарахтения/вони - само собой. по этим и схожим с ними пунктам - если бы все были готовы покупать новыю машину по цене икс2, то никто такое не делал бы. но почему-то все хотят купить большой упакованный авто по цене маленького пустого автомобильчика. и автопроизводитель идёт вам на встречу - делает так, чтобы сборка автомобиля стоила минимально. а это значит что деталей должно быть меньше. вот вам и сборка топливного насоса с фильтром в баке (минус куча операций на конвейере, всего 1 деталь в бак засунуть, как и раньше засовывали), вот вам и ступица с подшипником и магнитным диском для абс в сборе, вместо отдельного подшипника. и так далее, ибо агрегатная сборка с одной деталью проще, чем собрать пазл из нескольких.

@Frosby что именно вам непонятно? у форда два артикула есть: 1789455 - абсолютно новая по мнению автопроизводителя 1749778 - восстановленная (типа до состояния новой) и то, и друго - это абсолютно одна и та же рейка по ТТХ, просто разные способы её получения. первая - изготовлена на заводе из полностью новых запчастей. вторая - собранная с использованием исправных целых деталей от бэу реек. т.е. когда бэу рейка попадает на специальный завод, её разбирают, дефектуют, изношенное выбрасывают, остальное моют, чистят, проводят необходимые восстановительные процедуры и далее они идут на конвейер на сборку восстановленной рейки с использованием новых расходным ремкомплектов. обычно переиспользуют относительно "дорогие" запчасти, которые почти не подвергаются износу, либо где этот износ можно недорого исправить (то бишь корпуса, валы и тому подобное литьё и так далее, то что можно отмыть и проточить/профрезеровать). формально на выходе точно такая же рейка как и новая, иногда может даже быть статистически лучше новой (если там например есть болячки когда у части новых лопаются корпуса, что в бэу уже будет отбраковано). а может тоже содежать брак, как и новая. а что именно вы нашли по этому номеру - большой вопрос. скорее всего там подвальный восстановительный цех лепит фордовские номера. маловероятно что новая рейка (даже восстановленная) завалялась в РФ по цене дешевле крыла от боинга.

т.е. кто-то прошляпил сделать полноценно ТО и теперь оказывается ремень в этом виноват. ню-ню. для комфорта. цепь гремит, сделать её тихой - очень дорого. с точки зрения ресурса - заменить классический ремень проще и легче в разы, нежели заменить цепь. если же брать ремень в масле, то его регламентный пробег фактически не отличается от цепи, при этом он тише. ну и надо понимать что машины делаются не для любителей ездить с гремящей вытянутой цепью. есть регламент, меняйте по нему как положено по мануалу и ничего у вас рваться не будет. а если вы кроиловом занимаетесь - ну так и машина вам так же ответит. и если уж вам надёжность надо, то есть шестерёнчатые ГРМ. только цена у них как у крыла от боинга. печаль что вы такое ведро купили. ещё наверно ключи надо вынимать чтобы в машину попасть и мотор завести.

ремень в масле - 200к. и он реально столько ходит. для первого владельца это обычно выше крыши.