вова

Оно конечно так, но не совсем. Сообщение *замените масло* выскакивает для того чтобы заменить масло. Это значит что масло пришло в негодность. И тут самое интересное. Масло может испортится по пробегу или по числу регенераций. В последнем случае оно появляется задолго до межсервисного интервала и его нельзя игнорировать

Сначала поменяй батарейки. Иногда они в магазине так долго лежат что перестают работать. Дистанция 10 м вполне норма.

Пробки, да это убийца сцепы. Еще очень важно с каких оборотов трогаешься. На дизеле в этом плане хорошо. При трогании я газ практически не добавляю. Включаю почти на холостых.

На 13 годе проверять нечего. Во вторых оно еще гарантийное.

Неа. Пружинка.

Да запросто. Чтобы цепь между валами загремела достаточно обломиться или ослабнуть пружине натяжителя. Что иногда и случается.

Не))) В дизелях грм - ремень и сверху на валах маленькая цепь

Если проверить негде то это разговор ни о чем. В дизеле без сканера нечего делать. Могу только предположить что трындец пришел твоему тнвд. Не развивает максимальное давление. Вот почему так думаю На тапке в пол давление в рейле должно быть предельно высоким -1500 атм. Его нет и машина не едет. При плавном разгоне в топливной рампе давление среднее - 700-800. По мере роста скорости и нагрузки оно должно расти. Доходит до определенного предела и стопорится. Еще раз повторяю - без измерений в дизеле можно фантазировать сколько угодно. Потому не бери в голову - тнвд не самая дорогая вещь, и возможно я не прав. Может это датчик на рампе, может регулятор давления, может течет форсунка, мож еще что........

Меняй клапан вентиляции б\бака. Или убедись что это он вышибает пред. Сними с него фишку и покатайся. Чек появится но если пред живой месяц-два, то меняй клапан.

Чтобы не крошить керамику я ее просто поперек пильнул болгаркой. Ту часть которую оставлял не вскрывал. Она там очень плотно уложена. Вскрывал строго ту заднюю часть которую удалял. Нижние бруски болгарка не достала и пришлось острым ножом поковырять. Керамические крышечки спереди и сзади не совпадают. Получается что газ заходит в один канал, но выйти может только через стенку соседнего который открыт с другого торца. Когда срезается задний торец то газ свободно идет напрямую При регенерации в выхлоп идет не соляра и даже не ее пары. При регенерации за 40 градусов до открытия выпуска производится впрыск соляры в горшки. В это время там еще все горит. И новое топливо тоже загорается и практически горящим выкидывается в выхлоп. Ну если в активной фазе его температура перед дпф 650 С то это пламя. Это фаза длится около минуты. Активной фазе предшествует прогрев порядка 15-20 минут. В этом режиме Т выхлопа поднимается на 50-70 С. Стандартный режим движения 380-400 С. Прибавь 60 и получишь фазу подогрева. Интересно что фаза подогрева прерывается на разгоне и возобновляется на торможении или постоянной скорости. На холостых Т 150-180 С

Сцепление саморегулирующееся. никаких настроек нет. Забудь. У всех берет наверху. Менять будешь на 160-180 ткм, когда начнет пробуксовывать

Отпишись по результату.

На заводе Всеволожска тогда ну и сейчас наверное тоже собирают два-три мондея в день. Там гонят фокусы.

Вариант. Подумай как т\датчик в трубу ставить. Тоже варить\кромсать придется.

То как выбивают ломом это некрасиво и неправильно. Во первых можно сломать т\датчик, во вторых внутри остаются куски которые со временем попадают в заднюю банку и забивают ее. Там еще на стенках термоизоляция из стекловаты которую сразу вытряхнуть невозможно, но она потом обязательно вылетит в глушак. Сделай аккуратное вскрытие корпуса и удаление задней половины фильтра как я описал. После удаления задка и продувки из компрессора оставшейся части получился фильтр с нулевым сопротивлением потоку. Проверял сканером.

Заодно понятно стало как умирает фильтр Газы в новом фильтре проходят через стенки между первичными и вторичными каналами. Сажа оседает на стенках. При регенерации стенки греются и сажа выгорает. Но в процессе работы сажа частично сдувается со стенок и постепенно начинает заполнять заднюю часть первичного канала, начинает уплотнятся и не пропускать туда выхлоп. Соответственно в эту часть уже не идет газ, не развивается нужная температура и сажа просто спрессовывается заполняя все большую часть первичного канала. Площадь стенок для фильтрации сокращается и растет сопротивление потоку. Соответственно понятно что эту спрессованную массу сажи уже не достанут никакие промывки и принудительные регенерации. Возможно поможет тотальный прогрев всего фильтра до 700-800 градусов в какой-нибудь мартеновской печи....

Вот по вопросу полного тотального вытряхивания для двигателя 140 у меня нет данных. Если т\датчик сидит в теле фильтра то надо удалять только его заднюю половину. Как это сделать и почему станет понятно из схемы. Я делал именно так. При этом сохраняется термодинамика фильтра но за счет прямотока у него становится нулевое сопротивление Фильтр набран из отдельных брикетов, они легко отделяются друг от друга и режутся болгаркой как масло. Они обложены стекловатой. Удаление задней части не составляет проблем. На финише промываем струей воды оставленную часть керамики и закрываем корпус сваркой

Так и у меня сдвоенная задняя банка. на Куге. Два выхода. Посмотри сколько термодатчиков у тебя. Если два то расскажу как правильно вырезать фильтр

А теперь несколько анекдотов от компании форд в моем изложении. ПЕРВЫЙ Свеча накала в фильтре DPF присутствует, но в регенерации она не участвует. Стоит на штуцере датчика давления до DPF, и предназначена в основном против образования конденсата. Это ответ ФМК на болячку КУГ с 2008 по 04.2010 г. Но если она неисправна (обычно не греет, но в моем случае она коротнула на корпус) и комп видит эту неисправность, то регенерации прекращаются. Оригинал свеча AET 721280 14 V. И здесь самое попадалово: в самом новом каталоге фирмы ISKRA (производитель) таких нет!! И не производят!! И вообще на 14 В свечи накала очень и очень большая редкость. ФМК в своем репертуаре - обслуживайтесь только у ОФ. дилера и все вопросы к нему! Мы вам ничего не расскажем. Окей едем к официалу - заказывается только все в сборе (штуцер, свеча, провода, шланг и тд.), цена вопроса - в районе 8 тр, время ожидания - 3 недели минимум!! ОКЕЙ - Едем на авторынок, ищем нормальный ларек - показываем свечу, подбираем аналогичную только по посадочному месту - но только 11 В. Пораскинув мозгами, поняв что это только для прогрева - пришли к мысли что должно подойти. Разница в потребляемом токе и времени и области прогрева. Ставим. Заводим. Ни транспарантов ни джеки чанов. Для информации: Оригинальная свеча - AET 721280 14 V, М12, L36-37 mm. Ключи на 12. Замена (номер не помню, если нужно посмотрю) 11 V, M12, L=26, ключ 12. Цена - 250р. ВТОРОЙ Датчик дд от компании форд - цена 12 труб Датчик дд от вольво - цена 5 труб с копейками. Отклеиваем шильдик *вольво* (он на самоклейке на корпусе) и под ним видим надпись *форд* и оригинальный фордовский номер.

Ну я тебе здесь отвечу. На фильтре два датчика. Температурный который стоит перед фильтром а значит которому глубоко наплевать что там дальше. Тоесть этот датчик обманывать не надо, он остается в трубе штатно подключенным. Второй датчик дифдавления. Он должен видеть небольшое разносное давление которое меняется синхронно с нагрузкой двигателя. В коммерческих обманках предлагается брать сигнал с мафа , обрабатывать его и предлагать мозгам через разъем датчика. У меня более простое решение - я снимаю разносное давление тем же датчиком но с задней банки глушителя. Оказалось что на ней один в один показатели как на новом сф. Для этого заднюю трубку датчика которая шла к фильтру отключаю и оставляю открытой (можно закрыть поролоном от грязи). Таким образом в первой трубке давление трубы до глушака а во второй атмосфера. Получите нужную разность. Что касается движков 140\163 то там с дд аналогично, свеча- испаритель к регенерациям отношения не имеет и на нее кладем, но для корректной работы второго термодатчика надо по хитрому вырезать сажевик. Резать его не полностью, только открыть первичные каналы. Тогда и сопротивление будет нулевым и термодинамика сохранится. А нового на долго хватит? Какой у тебя двиг? Сколько лс?

Ну ты шутник.... Я подумал это средний.... Мгновенный при тапке в пол может быть и полсотни...... А так расход у тебя в норме. Еще раз - надо смотреть текущие параметры.

Сказать то можно..... Знаю что ребята долго мучились с удалением фильтра на 140-ом моторе. Несколько месяцев у них косяки вылезали. 136-ой перешивался влегкую. А на чипе я сомневаюсь...... Это ведь под каждый чип надо писать, пробовать. Там работы много. Нельзя просто отключить опрос датчиков. Там завязан комплекс проблем. Фильтр, фазы впрыска на форсах, егр, вентилятор охлаждения. Ко всему прочему регенерация идет не по опросу датчиков а по внутреннему алгоритму, она идет по пробегу с последней регенерации.

Я тут с тобой соглашусь, оставленные регенерации зло, но не очень большое. Если они допустимы в штатном режиме, то и пусть идут себе. А теперь зайдем с другой стороны. Программное удаление сажевика допустимо только штатной прошивкой под евро 3. Вопрос в том есть ли она в природе? На 136-ой мотор есть, а как быть с 140 и 163? Это более поздние моторы, на которые может в принципе не быть евро 3. И тут начинается колхоз прошивок. На выходе таких переделок очень часто наблюдаю дымность, завышенный расход и другие *прелести*. Я уже молчу о том как ляжет удаление дпф на чип? Ты об этом подумал? Ну а поделиться информацией с клубнями завсегда пожалуйста, не хочется в широкий доступ выкладывать.

Ясен пень - тема касаема всех. Я сам не бедствую но 80 штук за новый это перебор. И дело даже не только в деньгах. Пока что я мало видел грамотных программных удалений. Косяки вылезают. Само интересное что с удаленным фильтром дыма совершенно не появилось. Ну или я его даже на очень резком разгоне никак не вижу по зеркалам. Хочешь чтобы я лишил заработка чиповщиков которые программно удаляют сажевик, изготовителей эмуляторов по чирику? Там все можно своими руками сделать. Надо бы как то закрыть информацию

Я думаю что для дизеля расход пятнаха это нереально много. Там причин возможных куча - завышенное давление топлива, нестабильность дпкв и как следствие ранний впрыск о чем говорит стук. Или дохлая форсунка, тоже стучать начнет. Гадать можно до бесконечности, надо подключаться сканером. Обязательно проверять фазы грм. Ведь явная беда где то. Ошибок в большинстве случаев нет и не будет, все проверять руками. При этом двигло надо срочно лечить, стуки под нагрузкой до добра не доводят.