macar

Оцинкованный кузов. Очень часто эта фраза звучит в рекламе автопродавцов. Относительно дешевый цинк в силу своих физико-химических свойств способен создать надежный барьер для коррозии даже при небольшом механическом повреждении. Но оцинковка "оцинковке" рознь. Термическое или "горячее" цинкование стали. Оно бывает одно- или двусторонним и производится либо погружением детали в цинковый расплав, либо нанесением этого расплава на стальной лист в процессе проката. Такое покрытие обладает наилучшей коррозионной стойкостью и устойчивостью к последующей обработке. Эта технология применяется, например, на многих моделях Porsche, Volvo, Ford и GM. Гальваническое цинкование. Попросту говоря, металл "купают" в ванне с цинксодержащим электролитом, где под воздействием электрического тока цинк осаждается на поверхности. Гальванизация применяется многими европейскими и японскими фирмами. Однако мы обязаны сделать одну оговорку: если у конкретного производителя к термину "оцинковка" не прибавлено определение "полная", как, например, у Audi, значит, обработке подверглись лишь наиболее подверженные коррозии элементы: пороги и днище, например. Практически все производители, применяющие один из вышеупомянутых методов, отмечают наличие цинкового покрытия в технических характеристиках автомобилей и дают отдельную гарантию на кузов от сквозной коррозии. И, наконец, третий, наиболее распространенный метод нанесения цинкового покрытия, иногда называемый "холодным цинкованием". Краска или грунт, имеющие в составе мелкодисперсный цинк, наносятся на предварительно фосфатированную (обработанную фосфорнокислыми солями цинка, марганца или железа) поверхность кузовных элементов. В сущности, он представляет собой высококачественную окраску кузова, обеспечивающую ему высокую коррозионную стойкость. Пример тому -- покрытие Coil Coating концерна DaimlerChrysler. Который никогда, кстати, не спекулировал термином "оцинковка". Этот же метод используют также многие азиатские и европейские компании при производстве дешевых массовых моделей. И присутствие цинка как компонента грунтов и красок дает им возможность поиграть словами, называя "оцинковкой" то, что на деле ею не является. Есть и еще один метод. В 1973 году он был запатентован в США. Это так называемый цинкрометалл (фирма Diamond Shamro). На листовой металл наносятся слой ингибитора коррозии и слой эластичной эпоксидной краски на цинковой основе. Такой материал может подвергаться механической обработке (изгибу и штамповке) без потери антикоррозионных свойств. Из цинкрометалла, например, изготовлены кузова всех автомобилей Kia. Увидев в рекламе недорогого автомобиля слово "оцинковка", наивно полагать, что он бессмертен. Стремление к снижению себестоимости толкает некоторых производителей на применение дешевого проката и красителей. Часто методы гальванического и холодного покрытия цинком не преследуют цели защиты от коррозии. Их задача -- лишь компромисс между невысокой ценой и сохранением долговечности. Потому и держатся в тайне составы и технологии. Для стойкости кузова гораздо важнее технологическая проработка скрытых полостей и "карманов", защищающая от попадания мокрой грязи. Вот и получается, что многие продавцы дешевых массовых автомобилей лукавят. Доказать или опровергнуть наличие так называемой оцинковки можно только с помощью дорогостоящих испытаний и специального оборудования. Поэтому советуем уделять больше внимания наличию гарантии производителя на кузов, нежели громким фразам об оцинковке в рекламных проспектах.

Дезинфекция кондиционера и устранение запаха Со временем все обладатели кондиционеров в авто задают один и тот же вопрос: чем так пахнет (воняет) в моей машине? Почему при включении зажигания, когда начинает работать вентилятор, в лицо бьёт струя далеко не благовоний? Этот вопрос появляется и в конференции «кондиционеры». Там на него кондиционерные сервисы отвечают однозначно слаженно: мыть испаритель (это та штуковина, которая, можно сказать, холод и производит, через неё проходит воздух и, охлаждаясь, дует нам в лицо и ноги). И так же слаженно называют цену: 70 — 90 $US. Хотя, уже ответ, содержащий в себе только часть ответа, настораживает. Так же слаженно они отвечают, что процедура длится 4 часа. Всё что удалось у них узнать из ответов в конференции, это: 1. систему не разбирают, 2. не перезаправляют 3. клиент сразу почувствует разницу. Поскольку я так же отношусь к кондиционированным, а денег жалко, я задался вопросом: что и как они могут делать за это время? Зная наши сервисы, полтора часа можно смело отвести на приёмку заказа и сдачу работы клиенту. До часа уйдёт на поиск свободного бокса и откатку туда машины/прикатку её к клиенту. С пол часа можно смело отвести на подготовку сервисменами самих себя к трудовой деятельности и удалению следов грязных роб с сидений машин. Останется час. Ну, пусть два. Поскольку требуется дезинфекция испарителя, то до него ещё надо добраться. Это тоже время — с пол часа для знающих будет достаточно для добирания к испарителю и возвращения всего на свои места. Значит сама процедура несложная и не долгая. Так что же делать для устранения запаха? Что так пахнет? Почему летом (!), когда мы включаем (!) вентилятор после стоянки (!) автомобиля на солнце или на жаре (!), особенно после непродолжительной стоянки (!) в лицо ударяет волна запаха сравнимая с той, которую вы чувствовали, открыв стиральную машину в которой пролежало забытое вами неделю назад влажное бельё? Сначала о происхождении, об источнике запаха. Когда мы выключаем двигатель, отключается кондиционер. И на холодные воздуховоды и испаритель попадает влажный горячий воздух с улицы. Попадая на холодные детали воздуховодов и испарителя, из воздуха мгновенно конденсируется влага. И ладно бы только вода. Состав влаги широк и вонюч. Влага смешивается с грязью и пылью, находящейся в системе, увлажняет плесень, грибки и бактерии, неизбежно находящиеся там. Вот вам и запах. При работающем кондиционере влага с силой выносится в салон и осушается воздуховоды. Но часть её остаётся при выключении вентилятора. И при каждом последующем включении влага добавляется, множа колонии бактерий. И с годами запах превышает порог терпимости нашего носа. Что делать, чтобы разрешить проблему? Первый, напрашивающийся ответ, — держать систему сухой, по возможности выключая кондиционер незадолго до того, как мы приезжаем на место стоянки. Это позволит сконденсировавшейся влаге осушиться потоком тёплого воздуха и уменьшить последующую конденсацию влаги, повысив температуру воздуховодов. Но это не решит проблему с имеющимся запахом. Тут напрашивается решение проблемы, подсказанное сервисами — дезинфекция. То есть убивание бактерий. Чем это сделать и чем это могут делать сервисы? Понятное дело, что хлорка решит все проблемы :о) Но езда в противогазе резко снижает обзор водителя. Обратимся в лечебные учреждения и спросим, чем они дезинфицируют всё то, что им положено дезинфицировать? Ответ: ЛИЗОЛ, он же раствор КРЕЗОЛа на мыльно-маслянной основе. Применяется для дезинфекции хирургического инструмента (!), рук перед операцией (!), операционных (!) и туалетов, между прочим! А так же уничтожения мух, источника холеры, и прочая, прочая, прочая. Что же это такое за чудо, по своим дезинфицирующим свойствам превосходящее всё известное (и даже хлор!)?! Это такой фенол. И именно на основании этого фенола выпускаются профессиональные препараты для дезинфекции кондиционеров в автомобилях, школах, больницах, мотелях и т.п. И стоят эти профессиональные средства до 40 Долларов за (О УЖАС!!!) 12 штук 250-ти граммовых банок!!! Т.е. за 3 литра. На одну обработку автомобиля производитель рекомендует использовать ? банки средства. Ну, допустим, на сервисах для надёжности используют одну аэрозольную банку. Дальше молчу: Итак, что нам, сиротам, делать? Подсказываю. 1. Достать ЛИЗОЛ — концентрат или ЛИЗОЛ-содержащие растворы. (бывают даже с запахами!) 2. Разбавить чистый ЛИЗОЛ в пропорции 1:100 (хирургический инструмент дезинфицируется при 1:20), для получения 300-400 мл. раствора (это ж какая экономия!!). 3. Залить раствор в ручной опрыскиватель или пустую банку из-под стеклоочистителя, при желании добавить парфюмерные отдушки. 4. Открыть все окна в машине настежь. 5. Завести машину, включить кондиционер на полную, максимально включить вентилятор. Направить струю воздуха в салоне в лицо/ноги, опустив сопла пониже. Поскольку теоретически раствор может таки пройдя через систему и остаться раствором и попасть на стекло и сидения, принимаем меры для предотвращения этого (хотя, думаю, лишнее это. Но, бог его знает как кожа и велюр себя поведут, хотя используют это средство буржуи и в детских садах на мебели и коврах). 6. Выйти из машины и из распылителя разбрызгать в отверстия воздухозаборника у лобового стекла. Старайтесь не экономить и не лить струёй, а именно разбрызгивать туман — это должен делать нормальный разбрызгиватель. Поскольку все мы любим наши машины, я бы проверил в "незаметном месте действие раствора на краску и стекло :о) : ). Можно просто прикрыть газетой-тряпкой, чтобы не было потёков воды по капоту. Это была дезинфекция воздуховодов (о чём не пишут сервисы — они только про испаритель говорят). 7. Выключаем двигатель. Ждём минут десять — пусть лизол ведёт неравный бой (неравный для бактерий). 8. Заводим двигатель (кондиционер и вентилятор мы не трогали — они начинают работать вовсю). Открываем автомобиль со стороны пассажира. Включаем внутреннюю рециркуляцию воздусей (закрываем доступ воздуха с улицы). Окна открыты. Разбрызгиваем не скупясь водную пыль под ноги пассажира, под перчаточный ящик (бардачок). Там находится забор воздуха при режиме рециркуляции. Воздух попадает на испаритель и далее по системе. При возможности неплохо бы добраться собственно до испарителя и облить его обильно. Но и так пойдёт (при такой-то стоимости процедуры и возможности регулярного повтора!). Выключить зажигание. При необходимости (если всё равно запах донимает) повторить через день. И всё! Наслаждаемся чистым воздухом. Кстати, это средство используется даже для устранения запаха с гриля в ресторанах! И таки всё мною сказанное можно проверить либо опытным путём, либо в ихнем И-нете! Всем удачи и чистого воздуха! Отправлено Yury Из личного опыта на своём Моне. Не требуется разбирать систему ВЕНТИЛЯЦИИ. Нужно: 1. Пластиковая 1,5л бутылка. 2. Пульверизатор в неё(в магазинах сад-огород). 3. Хлорамин Б (продаётся в любой аптеке). Делаем так: предварительно проверить как разбрызгивает жидкость пульверизатор. Он должен создавать мелкодисперсную среду жидкости. Это важно, т.к. чем меньше капли жидкости тем дальше они долетят до места назначения. 1. Засыпаем в бутылку 3 столовые ложки(с горкой) Хлорамина Б. 2. Заливаем в бутылку 0,5 л пресной воды. 3. Вставляем в бутылку пульверизатор и закручиваем на горлышке бутылки. 4. Встряхивая бутылку, растворяем порошок дезинфицирующего вещества. 5. Снимаем бардачок для удобства работы. 6. Запускаем движок Мони. 7. Устанавливаем переключатель скоростей вентилятора в режим рециркуляции на скорость 4. 8. Направление потока устанавливаем на ноги - лицо(положение переключателя перед обдувом лобового стекла). 9. В щель, образованную открывшейся заслонкой над вентилятором салона, из пульверизатора впрыскиваем жидкость из бутылки. Пшикнули, 10-15 сек. перерыв и так далее. 10. Когда в бутылке останется пол объёма жидкости, ручку переключения нагрева воздуха ставим в крайнее правое положение(горячо). Продолжаем в том же режиме пшикать пульверизатором(этим действием нагретые патрубки вентиляции будут способствовать улучшению процесса дезинфекции). 11. Когда кончилась почти вся жидкость(трубка пульверизатора не достает до её поверхности) заканчиваем дезинфекцию. Весь процесс занимает 15 минут без спешки. 12. Собирает всё на место, выключаем что включали. Будет затем незначительно попахивать ХЛОРКОЙ при включении вентиляции салона, но это недолго. Считаю, что "ХЛОРАМИН Б" более щадящее дезинфицирующее вещество по сравнению с указываемыми ранее на ФОРУМЕ. УДАЧИ. Жиша

Диагностика, ремонт, заправка кондиционера Есть 2 контура - высокого и низкого давления. Когда кондиционер выключен давление в обоих контурах равно 6-7 атм. При включении кондиционера компрессор высасывает газ (фреон) из контура низкого давления и сжимает его в контуре высокого давления. Сжатый фреон расширяется проходя узкое место (orifice tube или ТРВ (не помню расшифровки, что-то типа "дроссельной трубки" и "расширительного клапана") между контурами высокого и низкого давления поглощает тепло ("производит холод"), для увеличения эффективности этого процесса эти расширившиеся пары проходят испаритель, который стоит в салоне автомобиля. В контуре высокого давления стоит конденсор (рядом с радиатором охлаждения двигателя), он периодически обдувается вентилятором, чтобы понизить температуру сжатого фреона. Когда кондиционер исправно работает в контуре низкого давления - 2.5 - 3.5 атм., а в контуре высокого давления 12-15 атм. Под капотом можно найти 2 штуцера с шариковыми клапанами - один в контуре высокого давления (большего диаметра), другой в контуре низкого давления. Фреон закачивается в контур низкого давления. В контуре низкого давления есть датчик с двумя проводами. Если давление ниже 2 атм. он разомкнут, если выше - замкнут. В контуре высокого давления есть датчик с 4 мя проводами - высокого и сверхвысокого давления (по словам TDB-1). Когда давление становится выше определенной величины он включает вентилятор кондиционера. Если снять разъем с датчика высокого давления или датчика низкого давления кондиционер включаться не будет вообще. КАК ДИАГНОСТИРОВАТЬ НЕИСПРАВНОСТЬ. При включении AC на приборной панели и наличии давления фреона большего 2 атм. должна включится муфта компрессора, чтобы передать усилие от вращаемого ремнем ролика к компрессору. То, что муфта сработала несложно понять по появлению дополнительного звука, незначительному изменению оборотов двигателя или просто посмотрев в на ролик, на внешней стороне которого начинает крутится черный треугольник, жестко привинченный к валу компрессора. Кстати, можно проверить не клинит ли компрессор вращая рукой этот треугольник (при выключенном двигателе!!!), при отсутствии фреона вращение должно быть равномерным и легким (как он вращается при наличии давления не знаю - не пробовал). Если компрессор не начал вращаться. Нажмите на шарик клапана любого из контуров - если не начнет выходить со свистом фреон то все ясно - ищите течь, чините, заправляйте. Если фреон в системе есть - снимите разъем с датчика низкого давления и замкните его проволочкой на пару секунд, чтобы только посмотреть, включилась ли муфта. (в конференции говорилось, что на некоторых машинах датчик проволочкой замыкать нельзя. Я проверял по электрическим схемам Ford: Contour (Mondeo), Mercury, Cogar,Taurus, Bronco там везде стоит датчик просто на замыкание, поэтому я почти уверен, что во всех машинах Ford с этим типом компрессора это так). Если муфта не включилась, а компьютер считает что давление в системе нормально (именно это вы ему сообщаете замыкая датчик) - то наиболее вероятная причина - электрика. Дальше можно проверять схему соединений, напрямую подавать 12 Вольт на муфту и.т.д. Если при замыкании датчика муфта включается - недостаточное давление фреона проверяется манометром) или неисправный датчик. Если все включается, но компрессор издает скрежещущие звуки или вмертвую клинит так, что начинает проскальзывать ремень от которого идет едкий черный дым - то причина неисправности, разумеется, компрессор. КАК ЧИНИТЬ КОМПРЕССОР. Компрессор снимается с автомобиля легко. Сначала снимается ремень (serpеntine belt),если Вы хотите продолжать ездить на машине во время ремонта компрессора - купите более короткий ремень, который позволит крутить все кроме компрессора. Стоит он 10$.Потом откручивается болт (10мм), который крепит трубки (2 трубки, высокого и низкого давлений, закрепленные у компрессора в один блок) к компрессору. У меня в машине потребовался удлинитель и кардан, чтобы открутить этот болт сверху торцевым ключем. Машина поднимается на домкрате и снизу откручиваются 3 болта (10мм), которые крепят компрессор к двигателю. Компрессор с муфтой всборе вынимается. Не забудьте вытащить разъем, идущий к муфте. Разборка компрессора. Откручивается винт с торца, снимается треугольник надетый на вал. Снимается пластина (которая притягивается магнитным полем катушки муфты к ролику и передает усилие от ролика через треугольник к валу компрессора). Снимается ролик (для этого расжимается пружинная шайба). Дальше самая неприятная часть - откручивание 4 болтов (10мм) которые стягивают половинки корпуса компрессора. Неприятность заключается в том, что они закручены сильно и нельзя использовать торцевой ключ так как мешает катушка муфты. Я открутил их накидным ключем (6 граней!) на которй пришлось одеть трубку и слегка постукивать. Вся операция заняла: serpеntine belt - 10 мин., снятие компрессора 20 мин., разборка компрессора 20 мин. Компрессор внутри состоит из 2 половин блоков цилиндров (5 цилиндров), 5 поршней расположенных по кругу, вала с алюминиевым наклоненным диском, который двигает поршни и клапанов с двух сторон, выполненных в виде хитровырезанных стальных пластин. Клинило компрессор из-за того, что образовались задиры на алюминиевом диске, по которым скользят стальные полусферы (плоская сторона - к диску, "полусферная" сторона к поршням). Задиры и отсутствие масла приводят к появлению горизонтальной составляющей в ходе поршней, перекосу половин блока цилиндров и, соответственно,"мертвому" заклиниванию компрессора. На самих поршнях есть пластиковые пояски, которыми они трутся о поверхность цилиндров. Мне показалось что никакое заклинивание компрессора не может привести к неустранимым дефектам - порче поверхности цилиндров и поршней. Мягким бруском для точки ножей (с водой) были сняты задиры и заусенцы с алюминиевого диска (на глубину ~ 0.2 мм) и полировальной пастой алюминиевый диск был отполирован. Все это заняло минут 20. После чего компрессор собирается в порядке обратном сборке. Винты закручивать сильно!, когда разберете, сами поймете почему - уплотнение идет через шайбы клапанов с выступающим профилем упирающимся в отполированные части корпуса (изнутри). Заливается масло (в дырку контура низкого давления), грамм 50-60. Масло я использовал специальное, для кондиционеров 134а, оно на вид как густое синтетическое масло двигателя и стоит 5$ за 190 грамм. Если вращать компрессор рукой - то вращение его равномерное, мягкое, только тихонько внутри похлюпывает масло. КАК ЗАПРАВЛЯТЬ КОНДИЦИОНЕР Покупаете баллончики R134a стоимостью 4.5$ за штуку, в каждом содержится 12 унций фреона (300 гр.). Подключаете его посредством шланга с краником к ПОРТУ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ и начинаете потихоньку заправлять систему. Так как мне не хотелось, чтобы в системе оставался влажный воздух, натекший во время отсутствия компрессора (компрессор был снят на пару дней) я закрутил не до конца болт, крепящий трубки к компрессору и продул систему фреоном как со стороны контура высокого так и низкого давлений, позволяя ему выходить через щель неплотного соединения у компрессора. Заправьте немножко. Включите кондиционер. Заправляйте дальше. Когда давление превысит 2 атм. сработает датчик низкого давления, включится муфта. Компрессор начнет высасывать фреон из контура низкого давления, накачивая его в контур высокого, давление в контуре низкого давления упадет ниже 2 атм., муфта выключится. Давление начнет выравниваться в контурах ВД и НД (при выключенной муфте), т.е. начнет расти давление в контуре НД, а в контуре ВД начнет уменьшаться. Как только давление превысит 2 атм. включится компрессор и.т.д. Вы держите баллончик с открытым краником, муфта включается-выключается периодически, по мере заполнения период становится все больше. Наконец наступает момент, когда фреона в системе столько, что в контуре НД оно уже не падает ниже порога срабатывания датчика НД, компрессор работает непрерывно, в салоне появляется долгожданный холод. Подождите еще немного иногда потряхивая баллончик. Подождите пока не начнет включаться вентилятор кондиционера, это будет означать, что начал срабатывать датчик высокого давления. Имейте ввиду, что заправить кондиционер при неработающем компрессоре невозможно, в баллончике недостаточно давления чтобы закачать необходимые равновесные 6-7 атм.,а при работающем компрессоре давление в контуре НД понижается до 2-3 атм. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Если прочитать вышенаписанное внимательно, то станет понятно, что кондиционер штука довольно простая, проще чем тот же двигатель. Однако, про ремонт двигателя написано в любой книжке, в то время как про компрессор удается насобирать информацию по крохам. В Chilton-овских книжках написано просто - не трогать, штраф за выпуск фреона в атмосферу 10,000$ (не ясно, почему это написано в книжках про R134a, который и был как раз выпущен как безвредный заменитель R12) и ни слова больше. В Hayesе не намного лучше. Может быть где-то и можно купить специальные книги, но я не нашел. Новый компрессор стоит 350-400$, работа с заправкой уж никак не меньше 200$. Имеет смысл починить самому, во первых денег сэкономите (расход - 2 х 4.5=9$ за фреон, 5$ за масло), во вторых, холод в салоне станет намного приятней, а в третьих, просто интересно посмотреть компрессор внутри (красивая вещь!). Конечно, я потратил больше времени и денег чтобы разобраться - покупал манометры, делал переходники на нестандартные шланги, пытался откручивать трубки (показалось, что компрессор так не вынется) и.т.д. Надеюсь, мой опыт вам пригодится. Удачи, комфортных поездок. Михаил.

Автомобильный кондиционер и система климат-контроля Коротко о том, что представляют собой автомобильный кондиционер и система климат-контроля, а также как правильно их эксплуатировать. В понятиях «кондиционер» и «климат-контроль» многие часто путаются. А все потому, что эти системы – близкие «родственники». Сначала появился кондиционер, а уже после – климат-контроль, взявший под свое крыло предшественника и другие системы, которые отвечают за температуру в салоне. Кондиционер – это система, которая обеспечивает охлаждение поступающего в салон воздуха. Температурный режим при этом регулируется вручную путем изменения скорости работы вентилятора, а в прохладную погоду – настройкой режима работы печки. При включенной системе кондиционирования воздух охлаждается, подсушивается и в зависимости от положения регулятора температуры печки может снова нагреваться. Климат-контроль – автоматическая система поддержания в салоне автомобиля заданной температуры. Он включает в себя системы вентиляции, обогрева и кондиционирования, а также механизмы контроля и управления. Электронный блок управления (ЭБУ) контролирует климат в салоне с помощью датчиков температуры, расположенных внутри и снаружи автомобиля (в некоторых системах в этом участвуют даже датчики уровня солнечной радиации). В зависимости от полученных данных ЭБУ регулирует скорость работы вентилятора, температуру подаваемого воздуха и направление его потоков. Климат климату рознь Кондиционер включают нажатием клавиши с символом «А/С» или «снежинкой». Климат-контроль в большинстве автомобилей активизируется кнопкой «auto» или перемещением фишки регулировки температуры воздуха в положение «auto». После того как увеличена-уменьшена скорость вентилятора или изменено направление потока воздуха, система обычно автоматически выключается. Однако при этом во многих машинах продолжает работать кондиционер. Если он тоже «глушится», для его активизации нужно нажать соответствующую кнопку. Алгоритмы работы климат-контроля в автомобилях разных марок очень похожи, но есть индивидуальные особенности. При прогреве машины в зимнее время «электронные мозги» многих систем самостоятельно управляют заслонками, сначала включая обдув стекла, потом, по мере прогрева двигателя, последовательно направляя поток воздуха на стекла и на ноги, только на ноги, на ноги и на лицо и в конце – только на лицо. При таком алгоритме в некоторых режимах обдува кондиционер может включаться автоматически – например, чтобы исключить запотевание стекол. Летом воздух обычно сразу подается в направлении лица и туловища пассажиров и водителя. При этом кондиционер и вентилятор обдува начинают работать на полную мощность, чтобы как можно быстрее охладить салон до заданной температуры. В некоторых системах при обдуве одних только стекол автоматически включается кондиционер и выключается система рециркуляции воздуха. Это позволяет избежать их запотевания. В последнее время стали весьма популярными программируемые системы климат-контроля (АСС). В их память можно занести выбранные вручную настройки работы системы вентиляции, отопления и кондиционирования. В дальнейшем эти режимы будут активизироваться автоматически после включения зажигания. Если заданная программа не устраивает владельца, ее можно стереть. «Замораживаемся» К сожалению, не все авто владельцы правильно используют кондиционер или систему климат-контроля. Переохлаждение в салоне в летнюю жару часто становится причиной простудных заболеваний. Чтобы этого избежать, надо правильно выбирать температурный режим в салоне. При коротких городских поездках, когда человек то и дело попадает из холода в жару и наоборот, наиболее безопасный перепад наружной и внутренней температур составляет 5°С (например, если на улице 30-градусная жара, в салоне машины должно быть 25 С). На первый взгляд этого недостаточно, но зато такая разница безопасна для здоровья. Если предстоят дальние поездки, температуру в салоне можно снизить, но делать это нужно постепенно. При несвоевременной чистке радиатора-испарителя кондиционера на его поверхности появляются болезнетворные бактерии, вызывающие раздражение слизистой оболочки и различные заболевания у людей. Чтобы работа кондиционера была эффективной, необходимо соблюдать правила его эксплуатации. Максимальная отдача «кондишна» (а в некоторых случаях – и климат-контроля) достигается, если соблюдаются следующие условия. Закрыты окна и люк. Система работает в режиме рециркуляции – повторного охлаждения объема воздуха, находящегося в салоне. В жару при этом экономится энергия двигателя, которая расходовалась бы на охлаждение раскаленного наружного воздуха. Режим рециркуляции каждые 10 – 15 минут следует ненадолго выключать, чтобы заполнить салон свежим воздухом и выгнать застоявшийся (если, конечно, вы не попали в дымовую завесу затяжной «пробки»). После стоянки машины на солнцепеке следует производить «забор» воздуха с улицы. Режим рециркуляции надо включать после частичного охлаждения внутреннего объема. Желательно поддерживать работу компрессора кондиционера на более высоких оборотах, поэтому при движении на малых скоростях лучше переключаться на пониженные передачи, когда обороты двигателя и вала компрессора автоматически повышаются. В дождливую сырую погоду работающий кондиционер исключает запотевание стекол, так как влага конденсируется на стенках радиатора-испарителя и не попадает в салон. Если воздух необходимо просушить, в холодную погоду одновременно с кондиционером можно включать систему отопления салона. Зимой при прогревании двигателя кондиционер помогает снизить обмерзание внутренней стороны стекол. При использовании системы охлаждения воздуха могут возникнуть побочные негативные эффекты – например, перегрев двигателя на затяжных подъемах или в пробках. Чтобы этого не произошло, нужно чаще контролировать температурный режим мотора. Если стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости уходит в красную зону, необходимо выключить кондиционер и открыть окна и люк. В некоторых автомобилях система охлаждения воздуха подключена к датчику температуры антифриза, поэтому кондиционер отключается автоматически. Еще одна серьезная «болезнь» – появление паутины трещин на разогретом во время стоянки лобовом стекле, на которое направили поток холодного воздуха. Так что летом в сухую погоду следует с осторожностью использовать режим подачи воздуха на стекла. Кондиционер или система климат-контроля могут доставлять владельцу немало хлопот из-за частых поломок или плохой работы. Нередко виноваты в этом сами автомобилисты, забывающие о том, что эти агрегаты следует периодически обслуживать. Кондей надо постоянно и зимой и летом и осенью и весной включать, но не на пару минут а хотя бы на 10 - 15 минут. Масло должно по системе пробежать и в компрессор зайти, и по ресиверу пробежать и вообще по всей системе. Юрий Дацык

Про вылет диска (ЕТ) Про "вылет диска" можно писАть очень долго. Немного "покопаемся" в вопросе. Есть факторы, которые "покачивают" это понятие в ту или иную сторону. С одной стороны - рассмотрим с позиции диска. Просто очевидно, что максимально прочный диск получается, когда внутренняя "полка" равна внешней, т.е. диск - "почти симметричен". Но тогда - проигрыш в подвеске: - на ступицу действует изгибающая, "консольная" нагрузка, т.е. подшипники кроме вертикальной составляющей нагружены ещё и "подвывертом" 8-)))) - тяжело минимизировать т.н. "плечо обкатки" подвески - от него зависит устойчивость и управляемость машины. - требуется отдельное место для размещения тормозных механизмов - ухудшается параметр "валкости" машины, т.е свойство подвески противостоять раскачивающим колебаниям (вращение вокруг продольной оси машины, проходящей через центр тяжести). Кстати сказать - у всех Волг с незапамятных времён этот параметр был препоганый, особенно у тех ранних серий, когда был т.н. "разрезной", "узкий" задний мост. Именно поэтому колесо стремятся как бы "натянуть" на ступицу, а ступицу - наоборот, "засунуть" внутрь колеса. В какой степени это делать? Очень просто. В увеличении параметра ЕТ есть некоторые границы смысла. Ведь на легковых машинах с "односкатными" колёсами не надо "натягивать" колесо на ступицу до тех пор, что ступица станет выступать за границы колеса. Из соображений прочности и здравого смысла ЕТ не должен быть более половины посадочной ширины колеса. Но не надо забывать и про "толщину спиц", или про толщину собственно ДИСКА (в отличии от ОБОДА). На это надо "оставить" ещё примерно дюйм-полтора. Таким образом, получается, что ЕТ должен быть порядка полутора дюймов (плюс минус полдюйма). Так и есть - у большинства грамотно спроектированных конструкций "ходовой" ЕТ составляет величину от 25 до 55 миллиметров, а основная масса - 35...45. Причём, как правило, меньшие величины ЕТ соответствуют машинам, колею которых таким образом просто чуть увеличили относительно базовой конструкции, не "касаясь" глубоко подвески. Михаил. P.S. Чувствую, вопросы ещё будут... 8-))))) Про ЕТ и всё, что с ним связано. (размышления...) Отправлено : GMA, 16 Апреля 2000 в 02:16:55 Всех приветствую! А добавлю я два аспекта. Первый - про допустимые отклонения ширины и ЕТ с точки зрения места, второй - про допустимые отклонения ЕТ с точки зрения плеча обкатки. Вылет колеса - это размер между привалочной плоскостью диска колеса при установке на ступицу автомобиля и воображаемой плоскостью, проходящей посередине обода. Вылет "положительный", если привалочная плоскость не переходит за воображаемую плоскость Вылет "отрицательный", если привалочная плоскость переходит за воображаемую плоскость. Для определения величины вылета нужно измерить размер "B" с внутренней стороны колеса, разделить размер "X" пополам, вычесть из размера "B" размер "X"/2 Если разность положительная, то и вылет "положительный", если отрицательная, то вылет "отрицательный". Первый. Все производители автомобилей, когда рекомендуют определённые параметры колёс, "закладываются" на определённые допуски. Кто-то из производителей при этом "думает головой" (многие), кто-то - совсем забывает про разум (imho, ВСЕ "отечественные" производители). Разберёмся с вопросом. Представим некий авто, где шина расположена в своём "объёме" так, что расстояние от боковин шины до ближайших деталей авто равно с внутренней и с внешней стороны шины. Почти все тут любители "чем шире тем лучше". Что делать с ЕТ? А ничего, его надо просто сохранить, а шину и обод расширять. Зазоры с обоих сторон ("снаружи" и "изнутри") одинаковы и малы. Что можно сделать ещё, дальше? Увеличивать ширину шины и диска, но по следующему принципу. Увеличив ширину шины на 10 мм, мы увеличиваем её по 5 мм в каждую сторону. Чтобы скомпенсировать уменьшение зазора со стороны "нутра" машины, необходимо увеличить вылет диска наружу, т.е. уменьшить величину ЕТ на 5 мм. Проблема изнутри снимается и "перетекает" наружу. Придётся или отгибать крылья, или заменять их на более "оттопыренные", или "задирать" кузов. Если зазор между шиной и крылом позволяет, можно расширять колею, увеличивая вылет диска наружу, т.е. уменьшая ЕТ. Пример с 2141. "Родной" стальной штампованный диск шириной 5" имеет столь "кривую" посадку, что при его расширении (и расширении шины) шина в первую очередь начинает задевать не за крыло, а за внутренние детали подвески - на "родной" диск нельзя поставить даже резину 195/70R14. Для решения "конфликта" надо уменьшать ЕТ до величины аж ЕТ30, т.е. "вытаскивать" диск "наружу". История с зубилами. 17 лет назад, "задание партии и правительства" обеспечить безопасность переднеприводных авто. Отсюда и диагональный привод тормозов, отсюда и отрицательное плечо обкатки -20мм, делающий вождение машины "более безопасным". Достигнуть такого плеча обкатки смогли, лишь увеличив ЕТ с 29 (первоначально планировали) до примерно 40 и уменьшив ширину диска с 5" до 4,5" (чтобы не задевал диск за подвеску) - в результате у машины стал ущербный внешний вид, а реакция в "тесте bird"а" - попадание одного из колёс на обочину - стала далеко не однозначной. Именно поэтому я всегда рекомендую владельцам зубил на сантиметр-два уменьшать величину ЕТ, чтобы сделать плечо обкатки ближе к нулевому. Теперь, почему большинство "тюнеров" предпочитает уменьшать величину ЕТ? Да очень просто - расчёт не на максимальную пассивную безопасность, а на максимально "крутой" внешний вид и на максимальную устойчивость в повороте (расширение колеи). И я понимаю, оправдываю и поддерживаю такую позицию - она логична. Вопрос о допзагрузке ступичных подшипников изгибающим моментом. Если посчитать количественно - становится просто смешно. Предположим, статическая нагрузка на шину 300 кг, в ступице двухрядный шарикоподшипник, расположен так, что изгибающего момента нет. Колесо 175/70R13. Теперь посчитаем "изгибающий момент" - (гы!) от того, что мы изменили ЕТ на 10 мм (как правило, заводские рекомендации "нарушают" именно на эту величину). Получаем 3 (ТРИ!) килограмма на метр. Много это или мало? Посчитаем изгибающий момент, действующий на ступичный подшипник в резком повороте. Вертикальная нагрузка - 500 кг (реально для зубилы на нагруженном колесе в повороте), коэффициент трения - единица (реально для сухого асфальта). Получаем усилие 500 кг на плече, равном радиусу колеса (285 мм примерно). Это соответствует моменту порядка 140 (СТО СОРОК) килограмм на метр, что, грубо, в пятьдесят раз больше. Итог - по этому вопросу вполне можно не беспокоится. Всё, очень хочется спать, при возникновении конструктивных вопросов - дополню. Михаил.

История регулировки Сход Развала (наш сервис - самый сервисный сервис) ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ. АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ Всякий знает – есть на автомобиле такая таинственная операция, как «сход-развал», но далеко не всем известны законы механики, ею обеспечиваемые. Это нормально. Пользуемся же мы, к примеру, видеокамерой или телевизором, не вникая в принцип их работы. И пренебречь операцией нельзя – от неверных углов установки колес страдают устойчивость и управляемость, да и шины изнашиваются намного быстрее. Мастеров, способных решить задачу с помощью уровня и отвеса, не выезжая из гаража, почти не осталось, вот и приходится обращаться к профессионалам, обитающим на специально оборудованных постах. Ныне они встречаются на каждом шагу: в техцентрах авторизованных дилеров, крупных и мелких СТО, в безымянных сараях оборотистых частников. Все ли заслуживают доверия? Посмотрим, с чем может столкнуться владелец машины на наших многочисленных автосервисах. ЧАСОВОЙ МЕХАНИЗМ Параметров, характеризующих правильность установки колес, довольно много (см. ЗР, 2002, № 4), но не все можно отрегулировать в эксплуатации. В отечественных легковушках поддаются настройкам три. Первый – продольный угол наклона оси поворота, он же – КАСТЕР. Его задача – обеспечить динамическую стабилизацию управляемых колес, проще говоря – удерживать их при езде в положении «прямо». РАЗВАЛ – отклонение. Благодаря ему ось поворота колеса удается «загнать» поближе к центру пятна контакта шины с дорогой. Причины его возникновения чисто конструктивные, связанные с кинематикой подвески. СХОЖДЕНИЕ – не параллельность плоскости колеса продольной оси автомобиля. Компенсирует увод колеса, вызванный развалом. Механизм изменения этих углов в современном автомобиле прост. К примеру, в «десятке» кастер регулируют набором шайб на растяжке у переднего рычага. Для развала предусмотрен эксцентрик на стойке подвески, для схождения – муфта на рулевой тяге. Разумеется, к визиту на стенд машину нужно подготовить, заменив все просевшие сайлент-блоки и убрав люфты. Счет углам идет на минуты – разбитая шаровая легко «съест» не только допуск, но и сам параметр. СТЕНДОВАЯ СТРЕЛЬБА Для точных измерений, а значит, и качественной регулировки углов необходимы определенные условия. Лучший вариант – ремонтная канава. Выведенные «в горизонт» ее бетонные берега – основа стабильности. Но мастера канаву недолюбливают: вместо того чтобы перемещать машину, приходится самому скакать вверх-вниз. Иное дело – подъемник! Но не любой, а четырехстоечный платформенный, желательно с двойным выходом для вывешивания колес уже поднятого автомобиля. Требования к установке подъемника очень жесткие – отклонение от горизонтали по длине не должно превышать 1 мм! Кроме этого, нужен регулярный контроль, ведь металл – вещь податливая. Собственно измерительных систем существует несколько. Отличаются они в основном удобством пользования, быстродействием и… ценой. Точность же зависит от добросовестности мастера – тщательности и последовательности выполнения операций. Первым делом он должен уравнять давление в шинах, а вот грузить балласт вовсе не обязательно – современные базы данных содержат параметры как пустого, так и груженого автомобиля. Следующий шаг – установка датчиков. Для «десятки» достаточно двух, ведь задние колеса у нее не регулируются. Однако проверка по четырем точкам предпочтительней. Глядишь, «вылезет» перекос заднего моста, провоцирующий увод. Установив датчик, его центрируют, компенсируя биение колеса. Для этого, вывесив мост, мастер крутит колесо, направив луч на мишень, прикрепленную к автомобилю. Вращая регулировочные винты адаптера, он добивается того, чтобы зайчик не отклонялся от вертикали. Если измерительная система построена на базе компьютера, достаточно сделать один полный оборот с кратковременными остановками через 90°: электронный мозг сам введет необходимые поправки. Однако в последнем положении колеса надо застопорить (говорят: «застолбить базу»). Для этого между педалью тормоза и подушкой сиденья устанавливают распорку. Остается опустить колеса на платформу и прожать подвеску до рабочего положения – автомобиль к проверке готов. Начинают с кастера. Для замера руль поворачивают сперва в одну, а затем в другую сторону. Если бы ось поворота была вертикальна, зайчик двигался бы по мишени строго по горизонту. Из-за наклона оси световое пятно опускается вниз. Величина смещения пропорциональна ее наклону и читается по шкале. В электронных системах процесс идет виртуально. Для измерения углов «схода-развала» управляемые колеса устанавливают в положение «прямо», руль фиксируют. Замерить отклонение осей от вертикали и величину схода труда не составляет, но на оптическом стенде можно определить лишь суммарное схождение обоих колес (в других системах – каждого по отдельности). Эта особенность не позволяет автоматически выставить ровно рулевое колесо, поэтому успех здесь зависит лишь от трудолюбия и опыта мастера. ОСОБОЕ МНЕНИЕ Знакомиться с реалиями сход-развального бизнеса и возможностями разных систем мы отправились на новенькой «десятке». Чтобы было что предъявить мастеру, пришлось пойти на хитрость. Спущенные на атмосферу (!) против нормы правые колеса обеспечили ощутимый увод. С этой проблемой мы и обратились на гарантийную станцию АвтоВАЗа «Северянин». У них целых два стенда – оптический и компьютерный. Услуги второго стоили на 145 руб. дороже – за точность. Мы начали с того, что подешевле. На поверку оптический сервис оказался не уцененным, а просто дешевым. Ловец солнечных зайчиков сэкономил на всем. Никакой проверки давления, центровки датчиков и прожимания подвески наша «десятка» не удостоилась. Мастер просто надел излучатели, закрепив адаптеры самодельным захватом прямо за резину и пострелял лучом по мишеням (типа – сперва развал, а потом сход). Вердикт – все в порядке, а уводит, по-видимому, из-за резины. Угадал! Проку от такой имитации, разумеется, никакого. Хорошо еще, что-нибудь «не отрегулировали». Зато в сервисной книжке поставлена заветная галочка. Интересно, что скажет электронный коллега? Рьяно взявшись за дело, он в запарке (а на гарантийной СТО всегда аврал) малость сбился с маршрута – зафиксировал руль прежде, чем измерил кастер. Объяснил, что, мол, компьютер умный, как-нибудь сам вычислит. Ерунда! Местный прибор не умнее других – кастер нам прозевали. Справедливости ради отметим, что по окончании процедуры былую устойчивость машина обрела – шины-то накачали! Следующий пункт притулился рядом с официальной станцией, за ее забором. Видно, ознакомившись с деятельностью соседа, предприимчивый частник сообразил, что без работы не останется. У ПБОЮЛа дело поставлено хрестоматийно правильно. Стенд забетонирован в канаве, есть электронные датчики с вычислителем и монитором и даже работающий принтер. Не оказалось только компрессора. Поэтому давление в шинах мастер уравнял.., выпустив воздух с правильной стороны. Впрочем, технологию он при этом не нарушил – углы можно выставить и на полуспущенных колесах. Замеры показали – мал кастер левой передней стойки. Чтобы не возиться с разборкой, спец просто срубил лишнюю регулировочную шайбу зубилом (за что, кстати, пришлось доплатить). Предпринимателя кормят не только руки, но и голова. Здесь то и другое в порядке. В безымянном очаге технической помощи на ул. Королева пришлось подождать – очередь. На оборудовании здесь явно сэкономили. Вместо второго выхода – металлическая труба, подставляя которую мастер поочередно вывешивал колеса. Метода порочная, поскольку плоскости вращения поджатого и нормально стоящего колеса друг от друга все же отличаются – какая уж тут центровка! Колеса стопорили самодельными крючками, зацепляя их за суппорт. Надежность фиксации – плюс-минус четверть оборота. Операции мастер проделал через раз, зато в два захода. В сумме и получилась необходимая последовательность. Возился он долго – почти час. Результатом его трудов стала перекошенная на 10° спица руля. От кривой печки хорошо не станцуешь. Да и мастер, похоже, «не в курсе». На очередном сервисе в Марьиной Роще, оснащенном таким же ущербным подъемником, специалист обнаружил незатянутые болты на муфтах рулевых тяг (!) и никуда не годный, по его мнению, сход-развал. Хорошо, что от предыдущей станции – рукой подать. Могли ведь и не доехать! После 30 минут непоследовательной суеты руль таки занял горизонтальное положение. Видно, мастер и стенд все же поладили. Как-то сложится в следующий раз? Последним пунктом нашего путешествия стала мастерская «Вест-Паритет». Местный спец действовал быстро и грамотно. Только здесь без напоминаний проверили положение задней оси, не оставив «дефекту» ни единого шанса. Резюме: лучшее из увиденного. МОМЕНТ ИСТИНЫ Итак, загнать свой автомобиль на стенд для регулировки колес нынче не проблема. Беспокоит другое – высока вероятность заплатить деньги за бессмысленную возню или вообще за имитацию работы. Поэтому, прежде чем доверять машину мастеру, полезно некоторое время понаблюдать за его действиями, сравнив их с эталонными. Алгоритм их вам теперь известен. по материалам журнала "За рулем"

Из истории литых дисков 1964г. - впервые в США на спортивные автомобили были установлены колеса из алюминиевого сплава. 1967г. - в Италии и Японии аналогичные колеса появились на автомобилях общего назначения. 1974-75г.г. - разработаны и утверждены международные стандарты на производство и контроль алюминиевых колес. Замена стали алюминием обусловлена его физико-техническими свойствами: малая плотность, высокая удельная точность, высокая теплопроводность, хорошие литейные свойства, хорошая обрабатываемость резаньем, пригодность для различных методов сварки плавлением. Такие колеса имеют ряд существенных преимуществ: § уменьшается на 10-15% масса неподрессоренных частей автомобиля, что значительно снижает динамические нагрузки на элементы подвески и повышает ресурс ходовой части; § за счет высокой теплопроводности алюминия система колесо-тормоз - шина работает в более благоприятных условиях, повышается безопасность и долговечность автомобиля; § за счет снижения массы, высокой точности изготовления, меньших величин радиальных и осевых биений улучшаются виброакустические и экономические характеристики автомобиля, снижается расход топлива, повышается долговечность деталей шарнирных узлов рулевого управления и ходовой части, особенно для переднеприводных автомобилей; § значительно расширяются возможности дизайна колес и автомобиля: колеса, благодаря высоким антикоррозионным свойствам алюминия, длительное время сохраняют привлекательный вид. Существующие технологии производства колес из легких сплавов A. Литейные: 1. Литье под низким давлением; 2. Литье с противодавлением; 3. Литье под давлением; 4. Центробежное литье; 5. Литье в кокиль; B. Деформационные: 1. Ковка; 2. Объемная штамповка в неразъемных или разъемных матрицах; 3. Ковка и раскатка; 4. Объемная штамповка и раскатка; C. Деформационные, литейные плюс сварка или сборка: 1. Объемная штамповка, механическая обработка, сварка; 2. Профилирование обода и диска из полосы, механическая обработка; 3. Комбинация литейных и деформационных способов получения элементов, их сварка или болтовое соединение. A. Среди литейных способов наибольшее распространение пока имеет литье под низким давлением, им изготавливают до 80% колес. Технология изготовления литых колес включает заливку расплавленного металла в форму, его остывание, последующее обтачивание посадочных поверхностей и сверление отверстий в полученной отливке. К числу недостатков литых колес относятся чрезмерно толстые стенки, как следствие больший вес, возможность наличия скрытых пор и раковин, недостаточную прочность (при ударе они деформируются и даже раскалываются) и сложность (часто невозможность) восстановления. Данная технология хорошо отработана, и тем не менее брак по литью составляет до 15%. Другие способы литья не находят широкого применения при производстве колес из алюминиевых сплавов. B. Ковкой или штамповкой изготавливают небольшое количество колес. Преимуществом штамповки является возможность согласования направления волокон металла с направлением главной нагрузки, что является важной предпосылкой для повышения предела усталости металла и надежности колеса. В зависимости от направления и величины нагрузки возможна оптимизация толщины профиля обода и диска, что позволяет снизить массу колеса (по сравнению с литым колесом). Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее. Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности. C. Колесо легкового автомобиля штампуют обычно за две операции на прессе усилием 4,5 МН. Затем раскатывают профиль обода. Окончательную обработку колеса осуществляют на токарном, фрезерном и сверлильном станках. Далее с помощью химического оксидирования "усиливают" имеющийся естественный окисный слой. Этим методом производят колеса автомобилей для бескамерных шин. Несмотря на хорошее качество штампованных колес, их применяют только для спортивных и дорогих автомобилей из-за высоких затрат производства. Маркировка колеса В маркировке должно быть следующее: товарный знак производителя, дата изготовления (неделя и год), номер плавки, допускаемая статическая нагрузка (кг или фунты), клеймо контролирующего органа, отдельное клеймо рентгеноконтроля (как правило, для литых) и, конечно, типоразмер. Например: 5,5Jx15H2 ET30. 5,5 - ширина обода в дюймах. Стандартный ряд: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов; тюнинговые, спортивные и внедорожные машины могут иметь колеса и шире. 15 - монтажный диаметр обода в дюймах. Стандартный ряд для легковых машин и внедорожников: 10, 12-19 дюймов. ET30 - вылет колеса в миллиметрах. Может обозначаться как OFFSET или DEPORT. Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной (привалочной) плоскостью колеса (при совпадении этих плоскостей вылет нулевой). Брать диски с нештатным для вашей машины вылетом нельзя. Уменьшение вылета (колея колес становится шире) может создать дополнительную нагрузку на подшипники ступиц и подвеску. При увеличенном же вылете (колея сужается) диск может воткнуться в тормозной узел. Вообще, все игры с вылетом - дело тонкое. На тюнинговых и спортивных модификациях его меняют, но это делают в комплексе с целым рядом других изменений. Сплавы, используемые для изготовления дисков Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке возрастания прочности, ряд будет таким: литой магниевый -литой алюминиевый - кованый алюминиевый - кованый магниевый (самый прочный, самый престижный, самый дорогой). Общая структура колеса 1. посадочный диаметр, дюйм. Диаметр кольцевой части обода, на которую опирается шина; 2. центральная ось вращения; 3. посадочная ширина обода (расстояние между закраинами), дюйм; 4. кольцевой выступ "хамп" (от англ. hump) для дополнительной фиксации бортов бескамерной шины; Существует несколько конструкций хампов: простой хамп H (Hump), двойной H2, плоский FH (Flat Hump), ассиметричный AH (Asymmetric Hump), комбинированный CH (Combi Hump). Иногда обходятся и без хампов; на ободе делают специальную полку SL (Special Ledge), параметры которой выверены так, что шина надежно держится, ни за что, кроме закраины обода, не 'цепляясь'. 5. ручей (предназначен для облегчения демонтажа шины); 6. полка (посадочные места бортов шин, наклоненных к середине, как правило, под углом 50); 7. закраины, представляют собой боковые упоры для бортов шины; Закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы, закругления и т.п.)обозначается J, JJ, JK, K или L; 8. диаметр центрального отверстия. Измеряется со стороны плоскости крепления. Он должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице автомобиля; 9. диаметр плоскости крепления диска; 10. диаметр отверстий крепления (PCD - Pitch Circle Diameter); 11. плоскость крепления диска (привалочная плоскость); 12. Х фактор (caliper clearence or brake clearence); 13. вылет колеса (ЕТ). Расстояние между плоскостью крепления диска и плоскостью симметрии обода;

Параметры Дисков и шин Обращаю Ваше внимание что цифры по вылету, это НЕ официальные данные. А данные производителя дисков K&K В последние несколько лет легкосплавные колесные диски на автомобилях завоевывают все более серьезные позиции -и причин тому несколько. Прежде всего, конечно, популярности этого товара способствует внешний вид дисков, - в продаже можно встретить самые разнообразные, порой чрезвычайно интересные дизайнерские решения. В результате этого автомобиль с такими колесами приобретает весьма выигрышный вид. Например, в последнее время все больше появляется "аэродинамических" дисков с закругленными кромками, обтекаемыми ободами, не имеющими полочек для балансировочных грузиков. Их приходится наклеивать на обод. Кстати, последнее очень важно для легкосплавных дисков, особенно сделанных из магниевых сплавов, которые имеют - при всех преимуществах магния, то есть малой плотности, высокой демпфирующей способности и так далее - большой недостаток: высокую коррозионную активность, вследствие чего диск нуждается в серьезной защите. Для этого его покрывают специальными красками, лаками - очень стойкими к воздействию любых внешних факторов. В частности же, не рекомендуется на таких дисках закреплять балансировочные грузики металлическими скобками, из-за которых возникают дополнительные электрохимические "пары" - например "магний - сталь". При наклеивании грузиков лаковое покрытие не повреждается, что отодвигает риск возникновения коррозии. Покупая легкосплавные диски, не рекомендуется руководствоваться только соображениями эстетики или ориентироваться лишь на посадочные размеры шины - ширину профиля и посадочный диаметр покрышки. Диск может не подойти к автомобилю, например из-за того, что увеличенная толщина его в зоне ступицы не позволит нормально разместиться здесь тормозным механизмам. Поэтому облюбованный вами диск предварительно примерьте к своему автомобилю, а потом уже оплачивайте покупку. Еще один параметр диска, о котором порой даже не подозревают автолюбители, - так называемый вылет, ET - расстояние от плоскости симметрии обода до посадочной плоскости ступицы. Чем он меньше, тем шире колея автомобиля. Установка диска с уменьшенным вылетом увеличивает колею автомобиля (и одновременно - нагрузку на целый ряд важных узлов автомобиля), поэтому, хотя это делать и модно, мы подобного не рекомендуем. Основные размеры ряда имеющихся в продаже дисков и рекомендации по их применению представлены в таблице. DIA - диаметр центрального отверстия PCD - кол-во крепежных отверстий и диаметр окружности, на которой они расположены ЕТ - вылет колеса - расстояние от плоскости прилегания колеса к ступице до середины профиля обода Размер колеса - ширина обода и посадочный диаметр покрышки, дюймы Марка Модель Размер колеса ET, мм PCD, mm DIA, mm Рекомендуемый тип покрышки Ауди 80-GT5E, 80 Coupe до 86 г. 6JX14 38 4/100 57,1 185/60,195/60 Ауди 80 Avant, 80 Quattro, Cabriolet, 90 Quattro, 80 после 92 г., до 90 г., 100 до 90 г. 6JX14 38 4/108 57,1 175/70,185/60,195/60 Ауди 200, V8 до 91 г., 100 после 90 г., 80 Avant, A4, A6, S2, S4 7JX15 38 5/112 67 195/65,205/60,215/60 БМВ 315 - 325 6JX14 33 4/100 57,1 195/60,195/65,205/60 БМВ-3 Компакт, 5,7 7JX15 10-20 5/120 21 195/65,205/65,215/60 ФИАТ-Уно 5,5JX13 38 4/098 58,1 155/70, 165/65,175/60 ФИАТ Крома 6JX14 33 4/098 58,1 175/70,185/65,195/60,205/60 Форд Probe 7JX15 38 5/114,3 59,6 Форд Sierra, Mondeo, Fiesta, Escort 6JX14 (*) 38 4/108 63,4 175/70,185/65,195/60,195/65 Форд Scorpio, Granada 7JX15 (*) 38 5/112 63,4 Taurus 7JX15 38 5/108 63,5 “Хонда-Аккорд” 6JX14 33 4/100 56,2 185/65,195/60,195/65 “Хёндэ-Пони” “Хёндэ-Акцент” 6JX14 33... 38 4/114,3 67,3 165/65,175/60,185/60 “Мерседес-190” 7JX15 38 5/112 66,6 185/65,195/60 “Опель-Корса, Кадет, Вектра 6JX14 38 4/100 56,6 175/70,185/65,195/60 СААБ-900 7JX15 25... 30 4/108 65,1 195/60, 205/60 СААБ-900/П 7JX15 25... 30 5/110 65,1 185/65,195/60,205/60 СААБ-9000 7JX15 25... 30 4/108 65,1 185/65,195/60, 205/60 “Вольво-440,480” 6JX14 33... 38 4/100 52,1 165/70,175/65,185/60,195/60 740/60,940/60 7JX15 20 5/108 65,1 185/65,195/60 “Фольксваген-Гольф, Пассат 6JX14 38 4/100 57,1 175/65, 185/65,195/60 “Мицубиси-Паджеро” 7.5JX15 10 6/139,7 110 225/70,235/70 “Ниссан-Патрол” 7.5JX15 10 5/114,3 83,28 225/70, 225/75, 235/75, 255/70, 275/60 “Ниссан-Террано” “ Форд-Маверик” “Исузу-Трупер” “Опель-Монтерей” “Опель-Фронтера” “Тойота-Лендкрюйзер” “Тойота-КАУ4” “Джип-Ренглер” “Джип-Чероки” “ Форд- Эксплорер” ВАЗ-2101-07 (**) 5JX13 29 4/098 60,5 155/70,165/65 ВАЗ-2108-99, 2110-2112 (**) 5JX13 40 4/098 58,1 155/70,165/65,175/60 6JX14 33... 38 4/098 58,1 165/65,175/60,185/60 ВАЗ-2121 и другие модели на ее базе (**) 5JX16 58 5/139,7 108 6JX15 17 5/139,7 108 195/65,205/70 7JX15 12 5/139,7 108 195/70, 205/70,215/60 “Москвич-2141” 55JX14 45 4/108 60 165/80, 175/60 “ Москвич-2140” 5JX13 30 5/115 74 165/65,175/60 ГАЗ-31029 6JX14 - 5/139,7 90 205/70 (*) Один из возможных вариантов. Источники информации: "Полезные страницы", За Рулем, 1997 г. II полугодие; журнал "За Рулем" №6/99, Шины Маркировка автомобильных шин DOT - Department of Transportation (Министерство транспорта США) ETRTO - The European Tyre and Rim Technical Organization (Объединение европейских производителей шин и дисков, Брюссель) ECE - Economic Commission for Europe (Ведомство ООН в Женеве) FMVSS - Federal Motor Vehicle Safety Standards (Нормативы безопасности США) 1. Производитель (марка или фирменный знак); 2. Наименование продукции 3. Обозначение типоразмера: 195 - ширина шины в мм; 65 - отношение высоты к ширине в %; R - радиальная конструкция; 15 - диаметр диска в дюймах; 4. 91 - показатель грузоподъемности (Load Index) см. таблицу внизу; H - символ скорости 5. Tubeless - бескамерная; 6. Страна - производитель; 7. Показатель США для предельной грузоподъемности (max. Load rating) (545 кг на колесо=1201 фунт), 1 фунт соответствует 0,4536 кг; 8. Структура § Tread: под протектором находится 4 слоя: 1 слой района (искусственного шелка), 2 слоя стального корда, 1 слой нейлона; § Sidewall: внутренняя часть шины состоит из 1 слоя района. 9 Ограничение США для максимального давления воздуха - 51 Y (psi) (1 бар=14,5 psi); 10. Е - шина соответствует требованиям ECE R 30(норматив по ЕСЕ); 4 - код страны, в которой производилось испытание (здесь Голландия) 11. США: гарантия производителя шин по выполнению определенных показателей качества в сравнении с установленным законом нормативами испытаний стандартных шин; Treadwear: относительный ожидаемый километраж пробега по сравнению с специальным стандартным тестом США Traction: А, В или С - способность шины к торможению на влажном дорожном полотне Temperature: А, В или С термостойкость шины при высоких скоростях на испытательном стенде. С - удовлетворяет нормативные требования США (PMVSS 109) 12. Номер допуска согласно ECE R 30; 13. Department of Transportation (Министерство транспорта США, ответственное за нормативы безопасности шин); 14.Код производителя: шинный завод, типоразмер шины, вариант исполнения шины, дата изготовления (неделя изготовления, год изготовления). Составные части шин Конструкция шины содержит различные составные части в разнообразных сочетаниях. Эти составные части отличаются друг от друга в зависимости от типоразмеров шин и их типа (летние или зимние шины). Ниже они обозначены на взятой в качестве примера шине 195/65 Continental EcoContact CP. Вес изображенной здесь шины составляет 8,5 кг Весовое соотношение составных частей. 1. Упрочнители (сталь, район, нейлон) 16% 2. Каучук (природный и синтетический) 38% 3. Наполнители (сажа, силикаты, углерод, мел:) 30% 4. Размягчители (масла и смолы) 10% 5. Химикаты для вулканизации (сера, оксид цинка, различные другие химикаты) 4% 6. Химикаты, предотвращающие старение (против воздействия озона и усталости материала) 1% 7. Прочие 1%. На покрышке написаны цифры 165х80 R13. Что они означают? Это не что иное, как ее размер. Цифра 165 означает ширину покрышки (еще ее называют размерностью или шириной профиля) в миллиметрах, а 80 - высоту профиля (расстояние между наружным и внутренним диаметрами) в процентах от ширины. Очень часто этот параметр принимают за высоту в миллиметрах, что неправильно. R означает, что покрышка имеет радиальный корд. Прочие виды для легковых автомобилей сейчас практически не встречаются. 13 - это размер внутреннего радиуса, в дюймах. (1 дюйм - около 2,5 см). Еще его называют посадочным диаметром колеса. По рисунку протектора шины разделяют на: летние (дорожные); летние "дождевые"; всесезонные (универсальные); зимние; зимние шипованнные. Индекс скорости J K L M N P Q R S T U H V W км/ч 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 Индекс нагрузки КГС КГС КГС КГС 75 387 87 545 99 775 111 1090 76 400 88 560 100 800 112 1120 77 412 89 580 101 825 113 1150 78 425 90 600 102 850 114 1180 79 437 91 615 103 875 115 1215 80 450 92 630 104 900 116 1250 81 462 93 650 105 925 117 1285 82 475 94 670 106 950 118 1320 83 487 95 690 107 975 119 1360 84 500 96 710 108 1000 120 1400 85 515 97 730 109 1030 121 1450 86 530 98 750 110 1060

Устройство и принципы диагностики АБС Данная статья даётся как справочный материал, напрямую к Мондео она не подходит, хотя общие принципы совпадают. АБС: ДЛЯ ЧЕГО ОНА НУЖНА: Известно, если при экстренном торможении “в пол” передние колеса блокируются, то автомобиль становится неуправляемым. Крутить руль в этом случае совершенно бесполезно. Опытный водитель тормозит прерывисто, давая колесам провернуться, что позволяет вырулить в нужную сторону и, может быть, объехать неожиданно возникшее препятствие. Но у многих ли из нас хватит самообладания хоть на миг ослабить нажим на педаль тормоза, когда машина с визгом летит, быть может, в свой последний путь? Рис. 1. Функциональная схема АБС Teves Мk II: 1 – гидронасос; 2 – аккумулятор давления; 3 – ЭБУ; 4 – колесные датчики; 5 – блок электромагнитных гидроклапанов. То, что сложно для человека, под силу бесстрастной электронике. И вот уже на блокирование колес педаль отзывается частыми резкими толчками, что свидетельствует: АБС работает, и теперь у вас есть возможность отвернуть в сторону от опасности! АБС: КАК ОНА УСТРОЕНА На рис. 1 приведена функциональная схема типичной АБС. Сразу обратим внимание на электронасос 1 и аккумулятор давления 2: эти узлы необходимы, чтобы умная электроника смогла управлять тормозным усилием независимо от реакции водителя (напомним – в аварийной ситуации он, как правило, просто давит на педаль “до упора”). Кроме того, электронному блоку управления 3 (ЭБУ) надо ”знать”, вращаются ли в данный момент колеса и с какой скоростью. Эту информацию выдают датчики 4, контролирующие каждое колесо. Ведь может возникнуть ситуация, когда скользкое дорожное покрытие под одним из колес провоцирует его раннее блокирование. Тогда ЭБУ по сигналу от этого колеса выдает команду ослабить тормозное усилие, предотвращая занос и разворот автомобиля. Правда, при этом тормозной путь будет таким, как если бы все колеса оказались на скользкой дороге. Но разработчики считают, что важнее в любом случае сохранить управляемость и возможность маневрирования. Последний из узлов АБС – блок электромагнитных клапанов 5, которые, собственно, и управляют давлением жидкости. В каждом из контуров тормозной системы предусмотрено два клапана – впускной, который открывает путь жидкости из аккумулятора давления к рабочему цилиндру, когда надо увеличить тормозное усилие, и выпускной, позволяющий жидкости уйти обратно в бачок, когда давление надо ослабить. Эти клапаны при исправной АБС либо открываются поочередно, либо закрыты, если давление в контуре должно сохраняться неизменным. Наконец, важно знать, что в обесточенном состоянии впускные клапаны открыты, а выпускные – закрыты. Это позволяет при отказе АБС просто отключить ее (например, вынув предохранитель F54 (рис. 2) или сняв разъем с ЭБУ) и тормозить, как на обычном автомобиле. АБС: В ЗДРАВИИ И В БОЛЕЗНИ Принципиальная схема соединений АБС фирмы Teves, установленной, в частности, на автомобилях “Фольксваген-Пассат” 1990 года выпуска в качестве дополнительного оборудования, приведена на рис. 2. Как видите, она не слишком сложна. И тем не менее стоит сделать несколько важных замечаний для тех, кто отважится на самостоятельный ремонт АБС. 1. Прежде чем снять аккумуляторную батарею и проводить сварочные работы на автомобиле, обязательно отсоедините штепсельный разъем от ЭБУ АБС при выключенном зажигании. Этот блок в “Пассате” расположен под подушкой заднего сиденья. 2. При проведении окрасочных работ ЭБУ не должен подвергаться воздействию температуры 85°С более двух часов. 3. Перед любыми работами с тормозной системой разрядите аккумулятор давления, нажав не менее 20 раз на педаль тормоза при выключенном зажигании, иначе в системе сохранится давление около 180 атм. 4. Будьте осторожны, включая зажигание при разгерметизированной гидросистеме, так как в этом случае заработает насос тормозной жидкости. Теперь приступим к проверке узлов АБС. Для работников сервисных центров выпускают считывающие устройства, позволяющие снять информацию с системы самодиагностики. Вещь дорогая и практически недоступная автолюбителю. Мы же обойдемся обычным радиолюбительским тестером, которым измеряют напряжение и сопротивление в электрических цепях. Подсоединять выводы прибора придется к контактам разъема ЭБУ, что требует аккуратности и сноровки. Поэтому большую часть проверок будем производить при выключенном зажигании и снятом разъеме ЭБУ, тогда тестер можно легко подключить к контактам колодки на жгуте проводов. Итак, изучаем таблицу проверки АБС. Поясним правила пользования таблицей. Измерять напряжения или сопротивления нужно между указанными во второй графе выводами разъема ЭБУ АБС – в колодке, расположенной на жгуте проводов. При этом только пп. 35–40 проверяем с подключенным ЭБУ, в остальных случаях разъем снят. Последняя графа указывает возможную причину неисправности, если результаты измерений не соответствуют указанным в пятой графе. При этом мы рассматриваем лишь случаи дефектов в узлах системы, считая, что электронный блок исправен. Это тем более оправданно, что ремонт ЭБУ в домашних условиях невозможен, а заменить какой-либо узел целиком вполне по силам рукастому и смекалистому автолюбителю. Если вы все сделаете правильно, то об этом вас известит погасшая через некоторое время после включения зажигания контрольная лампа АБС на щитке приборов – как и положено при исправной системе. Схема соединений АБС в PDF И в заключение – несколько рекомендаций по замене узлов. Еще раз повторим, что перед разъединением гидросистемы необходимо сбросить давление в ее аккумуляторе 20-кратным нажатием на педаль тормоза при выключенном зажигании. Прокачка контуров, соединенных с насосом, имеет свои особенности. Итак, вы надели на штуцер прозрачную трубочку и опустили ее конец в баночку с тормозной жидкостью. Теперь нажмите на педаль тормоза, отверните штуцер для прокачки и включите зажигание. При этом включится насос АБС, который выгонит воздух из системы. Как только перестанут выходить пузырьки, отпустите педаль, заверните штуцер и выключите зажигание. Перед монтажом нового датчика вращения колес нанесите слой смазки на поверхность посадочного гнезда и установите новое уплотнительное кольцо. Конечно, АБС других моделей отличаются от описанной выше и таблица неисправностей к ним может не подойти. Но общие принципы построения систем те же, и если вам удастся найти схему АБС для вашей машины, то, сравнив ее с рис. 2, несложно скорректировать и таблицу диагностики. Поэтому наши рекомендации, надеемся, будут небесполезны в любом случае. ТАБЛИЦА ПРОВЕРКИ АБС Выводы разъема Проверяемый узел Условия проверки Контрольное значение Возможная причина неисправности 1 2 и 1 Напр. питания АБС Включить зажигание Около 12 В Обрыв цепи 2 3 и 1 Реле К79 системы АБС Соединить перемычкой выводы 2 и 8 и включить зажигание. По окончании проверки перемычку снять Около 12 В Обрыв в цепи или неиспр. реле. См. п. 3 3 1 и 8 То же, обмотка Выключить зажигание R=50–100 Ом Обрыв в цепи или в обмотке 4 12 и 1 Выключатель стоп-сигнала Выключить зажигание, нажать педаль тормоза Около 12 В Сгорел F20, обрыв в цепи, неиспр. выкл. стоп-сигн. 5 4 и 22 Правый задний колесный датчик Вывесить правое заднее колесо и вращать его со скоростью около 60 об/мин ~U>75 мВ Обрыв в цепи, сбита установка датчика, его неисправность 6 4 и 22 То же – R=0,8–1,4 кОм Дефект датчика, обрыв в цепи 7 6 и 24 Левый задний колесный датчик Вывесить левое заднее колесо и вращать его, как в п. 5 См. п. 5 См. п. 5 8 6 и 24 То же – См. п. 6 См. п. 6 9 7 и 25 Правый передний колесный датчик Вывесить правое переднее колесо и вращать его как в п. 5 См. п. 5 См. п. 5 10 7 и 25 То же – См. п. 6 См. п. 6 11 5 и 23 Левый передний колесный датчик Вывесить левое переднее колесо и вращать его как в п. 5 См. п. 5 См. п. 5 12 5 и 23 То же – См. п. 6 См. п. 6 13 1 и 3 Нормально замкнутые контакты реле К79 АБС Зажигание выключено R<1,5 Ом Обрыв в проводах или дефект в реле 14 3 и 20 Цепи реле К79 АБС То же R<1,5 Ом Обрыв в цепях 15 1 и 11 Общий провод клапанов То же R<1,5 Ом Нарушение соединения с ”массой” одного из выводов 16 1 и 18 Главный клапан То же R=2–5 Ом Обрыв в цепи или в обмотке клапана 17 11 и 17 Впускной клапан заднего контура То же R=5–7 Ом То же 18 11 и 15 Впускной клапан правого переднего контура То же R=5–7 Ом То же 19 11 и 35 Впускной клапан левого переднего контура То же R=5–7 Ом То же 20 11 и 33 Выпускной клапан заднего контура То же R=3–5 Ом То же 21 11 и 34 Выпускной клапан правого переднего контура То же R=3–5 Ом То же 22 11 и 16 Выпускной клапан левого переднего контура То же R=3–5 Ом То же 23 1 и 14 Датчик высокого давления S01 Зажигание выключено, 20 раз нажать на педаль тормоза R<1,5 Ом Обрыв в цепях или дефект датчика 24 1 и 4 Изоляция экрана провода правого заднего датчика Зажигание выключено R>100 кОм Нарушение изоляции экрана, пробит конденсатор С 25 1 и 6 То же для левого заднего датчика То же R>100 кОм То же 26 1 и 7 То же для правого переднего датчика То же R>100 кОм То же 27 1 и 5 То же для левого переднего датчика То же R>100 кОм То же 28 2 и 14 Реле К78 включения насоса АБС То же R=50–100 Ом Обрыв в цепи или обмотке реле 29 2, 17 и 33 Клапаны заднего контура Соединить выводы перемычкой, вывесить задние колеса, нажать на тормоз при выключенном зажигании Задние колеса должны затормозиться Неисправность клапанной коробки 30 2, 17 и 33 То же То же при включенном зажигании Задние колеса должны вращаться То же 31 2, 15 и 34 Клапаны правого переднего контура То же, что в п. 29, но вывесить правое переднее колесо Колесо должно затормозиться То же 32 2, 15 и 34 То же То же при включенном зажигании Колесо должно вращаться То же 33 2, 16 и 35 Клапаны левого переднего контура То же, что в п. 29, но вывесить левое переднее колесо Колесо должно затормозиться То же 34 2, 16 и 35 То же То же при включенном зажигании Колесо должно вращаться То же, после проверок не забудьте снять все перемычки! 35 32 и 1 Реле К78 включения насоса АБС Эта и последующая проверки выполняются при подключенном разъеме ЭБУ АБС. Выключить зажигание, разъединить разъем насоса АБС, нажать 20 раз на педаль тормоза и включить зажигание Между выводами должно появиться напряжение около 12 В Сгорел F53, обрыв в цепях, дефект в реле. После проверки подключите разъем насоса 36 9 и 10 Датчики аварийного давления S02 и уровня жидкости в бачке АБС S03 Проверить уровень жидкости в бачке, включить зажигание и дождаться выключения насоса R<1,5 Ом Обрывы в цепях или дефекты в датчиках 37 9 и 10 Датчик аварийного давления S02 Выключить зажигание и 20 раз нажать на тормоз R>100 кОм Если между выводами 3 и 5 пятиштырькового разъема на гидроблоке низкое сопротивление – дефект в датчике высокого давления 38 9 и 10 Датчик уровня жидкости в бачке АБС S03 Включить зажигание, дождаться выключения насоса, выключить зажигание и вынуть датчик из бачка R>100 кОм Неисправен датчик уровня жидкости в бачке 39 – Насос М АБС Выключить зажигание, нажать 20 раз на тормоз, отметить Уровень жидкости должен понизиться примерно на 1 см Если насос работал, в нем есть механический дефект, если не включался, возможен обрыв в цепях, F53 или дефект реле 40 2 и 18 Главный клапан Соединить выводы перемычкой при выключенном зажигании, нажать на педаль тормоза до отказа и, не отпуская педали, включить зажигание Должно ощущаться давление на ногу Неисправен клапан Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ

Описание сход - развала К необходимости визита на стенд "сход-развал" все приходят по-разному. У одного быстро изнашиваются покрышки, у другого машину "тащит" в сторону, третьего не устраивает ее управляемость, четвертый всем доволен, но привык следовать инструкциям... Михаил КОЛОДОЧКИН, Вадим КРЮЧКОВ Решив посетить несколько автосервисов, где регулируют углы установки колес, мы преследовали несколько целей. Во-первых, было интересно проверить, как разные мастера понимают свою задачу и какими средствами решают ее. Во-вторых, любопытно сравнить данные, полученные при проверке одного и того же автомобиля на различных стендах разными бригадами. В-третьих, хотелось сопоставить практику с теорией - совпадут ли цифры, рекомендованные в литературе, с показаниями измерительной аппаратуры. Подопытный автомобиль - редакционная "десятка". Отлаженная, технически исправная, но с врожденной склонностью к "недержанию" схода-развала. Пока ВАЗ-21103 проталкивается сквозь московские пробки, вспомним теорию. Из многочисленных параметров подвески эксплуатационной регулировке поддаются три: к упомянутым выше углам схода и развала добавляется угол продольного наклона оси поворота колеса - в обиходе его еще называют кастор. Первые два угла у всех на слуху, а вот о третьем знают немногие. Желающим вникнуть в назначение всех углов предлагаем прочитать нашу справку. Еще один момент, о котором часто забывают. Углы установки колес зависят от массы автомобиля - не случайно в литературе приводят данные как для снаряженной, так и для загруженной машины. Напомним, что снаряженная масса характеризует полностью заправленный, готовый к эксплуатации автомобиль без водителя, поклажи и пассажиров. Полезная нагрузка в нашем случае - это 320 кг в салоне и 40 кг в багажнике (данные завода-изготовителя). Применительно к "десятке" разница в углах установки колес отражена в первых двух строках таблицы. А вот и первый сервис - отсюда мы начнем свое путешествие, здесь же и закончим. Место выбрано не случайно - точность работы стенда и мастерство механиков контролировались нами неоднократно. Кроме того, именно здесь проверяли нашу "десятку" со дня ее приобретения. ...Мастер берет переносной компрессор и поочередно проверяет давление в колесах. Следует вопрос о загруженности багажника. Там лежит кое-какое барахло, но для интереса мы откладываем разгрузку на потом. Подвеску осмотрел - замечаний нет. На все колеса устанавливают датчики, специальная распорка включает ножной тормоз, подвеска несколько раз энергично прокачивается сверху вниз - можно фиксировать первые результаты (см. таблицу). М-да, не очень... Вынимаем из багажника хлам и просим провести очередной замер - так появляется следующая строка таблицы. Наконец следует долгожданная регулировка, данные заносятся в талмуд, и мы едем на следующий сервис. Кое-что уже ясно - даже "джентльменский набор", который найдешь чуть не в любом багажнике (от канистры до лебедки), способен ощутимо повлиять на результаты замера. Добавим сюда антикоррозионную обработку кузова, противоугонку, "музыку", чехлы, дополнительные зеркала и фары, коврики и прочую незаметную на первый взгляд мелочевку - получается, что "из ничего" набегают лишние килограммы. Отсюда вывод: ни одна машина, въезжающая на регулировочный стенд, по сути, не является ни пустой, ни полной! Поэтому к приведенным выше рекомендуемым значениям регулировок не следует относиться как к догме... Впрочем, мы, кажется, приехали. Местные спецы используют стенд CDS. Просим ничего не регулировать - просто проверить "перед дальней дорогой" правильность установки углов. Нет проблем - машину загоняют на яму, обвешивают датчиками, прожимают: вскоре данные выводятся на принтер. Задаем невинный вопрос: а влияет ли на точность регулировки положение автомобиля относительно стенда? Ребята пожимают плечами и кивают на компьютер - в нем мегабайт много, вот он пускай и думает. А если что не так, то нужно выехать на трассу и проверить машину на ходу, а потом подправить... Состоянием багажника никто не поинтересовался, давление в шинах также не проверяли. Полученные цифры охарактеризовали как "нормальные". Вот уж дудки! Наша "десятка" хоть и способна выкинуть фортель, но не такой же. Расплачиваемся (за что?) и едем дальше - за углом еще один пост. Довольно непрезентабельный бокс оптимизма не внушал, хотя стенд вполне современный - CDS 5C. Тем не менее его хозяин пахал честно - несколько раз прокатил машину вперед-назад, пытаясь правильно смонтировать датчики, установил распорку на тормоз, предварительно прикрыв водительское сиденье пленкой. Уточни он еще загрузку багажника и пройдись с манометром по всем колесам - цены бы работнику не было. Встреваем с тем же вопросом насчет ориентации: а если машина стоит под углом к стенду? Подумав, специалист выкрутился, дескать, передние датчики связаны тросиками с задними, а потому любой поворот управляемых колес относительно продольной оси автомобиля тут же отслеживается, а в программу стенда вносится поправка. Звучит правдоподобно, однако стало понятно, что подобные вопросы здесь тоже в диковинку... Заносим цифры в протокол и едем пополнять статистику в соседний квартал. Сотрудники следующего автосервиса порадовали нас тем, что все-таки откорректировали давление в колесах и поинтересовались, нет ли чего в багажнике. Но вот проверить, исправна ли подвеска, почему-то забыли. Дальнейший сценарий не менялся - все упомянутые выше "несимметричные" проблемы были дружно взвалены на "электронику" стенда "Корги", который как раз выдавал очередную версию состояния нашей подвески. Цифры были признаны нормальными - нам пожелали счастливого пути. Благодарим и возвращаемся к исходной точке маршрута - на стенд "Джон Дин". Повторный замер параметров показал, что "уплыл" развал левого колеса, а вслед за ним и схождение - вторичная регулировка неизбежна. Ее, конечно же, провели - данные в предпоследней строке таблицы. Ради интереса повторили измерения, усадив пассажира на правое переднее сиденье - результат замыкает таблицу. Но какие же из всего этого можно сделать выводы? Полностью провалила измерения лишь бригада, обслуживающая стенд CDS. Остальные уловили тенденцию нашей "десятки" к хромоте именно на левое колесо. Что касается абсолютных цифр, то самый большой разброс - по кастору и схождению, тогда как развал оценивают довольно точно. Еще один итог: успех всей процедуры в первую очередь зависит от опыта мастеров и лишь во вторую - от модели стенда. Отсюда несколько практических советов. Первый: позаботьтесь максимально разгрузить машину - мешок картошки в багажнике способен вышвырнуть затраченные вами "регулировочные" деньги на ветер. Второй: не стоит "ловить блох", последние цифры в показаниях дисплея говорят уже о разрешающей способности аппаратуры, а не о реальных характеристиках подвески. Куда важнее, чтобы разница в показателях по правому и левому колесу была минимальной. Третий: попросите мастера придерживаться средних цифр в пределах допуска (для переднеприводных машин ВАЗа лучше ориентироваться на данные с полезной нагрузкой). Четвертый: надежнее всего каждый раз регулировать сход-развал на одном и том же сервисе - желательно, в свою, хорошо знакомую смену. Наша справка: Схождение - угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса. Развал - угол наклона колеса по отношению к дорожному покрытию в вертикальной плоскости. Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то развал называют отрицательным, если наружу, то - положительным. Угол продольного наклона оси поворота колеса - угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Влияет на стабилизирующий момент и на изменение развала колес при повороте руля.

Антифризы, что выбрать? Изо всех незамерзающих жидкостей эта самая незамерзающая, о чем говорит само название: antifreeze (дословно — «противоморозная»). Назначение — охлаждение силовых агрегатов любых типов: карбюраторных, инжекторных, дизельных. Как правило, единственное, на что обращают внимание автомобилисты при работе с антифризом, — контроль уровня этой жидкости в расширительном бачке. И очень редко автовладельцы обращают внимание на цвет антифриза. А между тем именно цвет и определяет его состав и эксплуатационные свойства. Антифризы разделяются на две группы: силикатосодержащие и безсиликатные. Силикатосодержащие антифризы появились довольно давно, имеют цвета сине-зеленой гаммы и содержат специфический пакет присадок. По цене они более доступны, но прослужить могут от силы два-три года. Безсиликатные препараты — более современные, обладают лучшими эксплуатационными характеристиками и служат без потери свойств не менее пяти лет. Они дороже силикатосодержащих и отличаются от них красным цветом. Кроме того, безсиликатные антифризы нейтральны к материалам, из которых изготавливаются элементы системы охлаждения. Есть у антифризов одно большое преимущество перед обычными тосолами. Как правило, они изготавливаются только крупными компаниями по собственным технологиям и разливаются в фирменные канистры, что заметно усложняет жизнь фальсификаторам. Обычные же тосолы, точнее, их подделки, можно готовить и в кустарных условиях. Соответственно, при покупке проще «налететь» на фальшивку. Недаром же известны случаи, когда такие «тосолы» замерзали в системах охлаждения... Выбирая антифризы, стоит помнить, что сине-зеленые более «теплолюбивы»: рабочие температуры от -35-40°С. Красные обладают лучшей морозоустойчивостью — до -45-50°С. Сменить один тип охлаждающей жидкости на другой — работа несложная. Достаточно лишь как следует промыть систему охлаждения кипяченой (а лучше — дистиллированной) водой при работающем двигателе до момента включения вентилятора. А вот смешивать различные типы ни в коем случае нельзя! А теперь посмотрим, чем богаты прилавки московских магазинов. MANNOL Соответствует требованиям BS 6580, NFR 15-601, Cuna NC 956-16, Onorm V 5123, ASTM D-3306, SAE J-1034, 2224, а также ГОСТ 28084-89. В семейство антифризов входят три препарата: Longterm Antifreeze AG11 — концентрат голубого цвета на этиленгликолевой основе, который необходимо разбавлять в пропорциях, указанных на упаковке. Степень разбавления зависит от климатических условий региона. Особо рекомендуется к применению в системах охлаждения с алюминиевыми радиаторами и трубопроводами. Обладает хорошими противовспенивающими свойствами и нейтрален к резиновым материалам, из которых изготовлены прокладки и уплотнения. Срок службы — около двух лет. Longlife Antifreeze AG12 — концентрат на моноэтиленгликолевой основе. Предназначен для круглогодичного использования в любых современных двигателях. Карбоксилатные ингибиторы коррозии, которые входят в состав антифриза, не осаждаются на стенках трубопроводов и блока цилиндров, а образуют пленку толщиной всего в несколько микрон, которой достаточно для предотвращения коррозии. Срок замены антифриза AG12 — 5 лет. Hightec Antifreeze AG13 — концентрат желтого цвета, требующий разбавления в соответствии с рекомендациями, приведенными на канистре. Рецептура разработана специально по требованиям компании DaimlerChrysler для автомобилей Mercedes-Benz. Основное внимание уделено высокой теплопроводности и противовспенивающим свойствам антифриза. wAG13 может применяться в системах охлаждения с алюминиевыми, медными, латунными и пластиковыми деталями. Срок службы — 2 года. LIQUI MOLY Antifreeze KFS 2000 Соответствует требованиям VW G11, MB 325.2/ Volvo Truck DBL-7700.00, MAN, BMW, GM Europe, Rover, Saab. Классический тип антифриза (синего цвета), предназначенный для применения в любых типах автомобильных двигателей, в том числе и высоконагруженных. Особенно рекомендован для работы в силовых агрегатах с блоками цилиндров из алюминия и легких сплавов. При разбавлении водой в соотношении 1:1 сохраняет работоспособность при температуре от -36°С. Срок службы — не менее двух лет. Antifreeze KFS 2001 Соответствует требованиям VW G12, Ford WSS-M97B44-D, MB 325.3< Scania TI 02-98 08 13 T/B/M. Изготавливается на основе карбоксилатов. Благодаря применению этого сырья, а также улучшенного пакета безсиликатных присадок, обладает улучшенными защитными антикоррозионными свойствами. Может применяться в силовых агрегатах, изготовленных из любых материалов, в том числе легкосплавных. При доведении концентрации до 1:1 может работать при температуре окружающего воздуха до -38°С со сроком замены более четырех лет. WELL RUN Antifreeze Имеет допуски BS-6580 (1992), GM 040 0240, QL 130100, Volvo 1286083, SAAB 6901599, MB DBL 7700.00, 325.00/325.20, VW/Audi TL 774C. Высококонцентрированный антифриз, не содержащий фосфатов, нитритов и аммиака. Не используется в чистом виде, рекомендуемая концентрация — 33-67%. Применяется в системах охлаждения бензиновых и дизельных двигателей современных легковых и грузовых автомобилей, минивэнов и микроавтобусов. Longlife Antifreeze Extra Полностью удовлетворяет требованиям компаний Rover, FIAT/IVECO, Skoda-LIAZ, Lada/AvtoVAZ, а также NATO. Концентрированный безсиликатный антифриз со сроком службы более пяти лет, содержащий полномасштабный пакет присадок, обеспечивающих антикоррозионную защиту узлов и агрегатов систем охлаждения. Отличается высокой температурой кипения (165°С), что позволяет использовать его безо всяких ограничений во всех типах высоконагруженных силовых агрегатов. ЛУКОЙЛ G-48 Изготовлен на базе концентрата компании BASF, Германия. Соответствует требованиям международных стандартов ASTM D 3306, SAE J 1034. Соответствует спецификациям компаний VW/Audi/SEAT/Skoda, BMW, MB, MTU, Opel, Porsche, Volvo, ОАО «АвтоВАЗ». Предназначен для использования в системах охлаждения современных автомобилей зарубежного и отечественного производства в диапазоне рабочих температур от -40 до +50°С. Большое содержание мощных ингибиторов коррозии и смазывающих добавок предохраняет детали помпы, прокладки и сальники от разрушения и преждевременного выхода из строя. SPECTROL (ПГ «СПЕКТР АВТО») АНТАРКТИДА Соответствует требованиям ОАО «АвтоВАЗ». Используется в системах охлаждения всех типов двигателей автомобилей при температуре окружающего воздуха от -40 до + 55°С. Обладает повышенной теплопроводностью. Использование современных пеногасителей предотвращает вспенивание охлаждающей жидкости в трубопроводах и патрубках системы охлаждения. Срок службы антифриза без изменения физико-химических и эксплуатационных свойств — не менее трех лет. ПТК «ТОСОЛ-СИНТЕЗ» Соответствует требованиям стандартов ASTM D 3306, GM 11899M и ГОСТ 2808-4-89. Новинка российского рынка. Современные высококачественные антифризы разработаны с применением пакета присадок GM 6038M и предназначены для применения во всех типах двигателей с чугунными или алюминиевыми блоками и головками блоков цилиндров. Антифризы этого семейства разработаны с учетом российских климатических условий и могут рекомендоваться к применению как в отечественных, так и импортных автомобилях любых типов и классов. Леонид Круглов

Промывать двигатель при смене масла или нет Пожалуй, каждый из нас, покопавшись в багаже своего автомобильного опыта, вспомнит несколько тем, которые можно обсуждать всегда. И хотя мы постоянно подпитываем себя новыми знаниями, читаем журналы, следим за рекламой, но в какой уже раз задаемся старыми, как автомобильное колесо, вопросами. Один из них - как менять масло? Нет, мы знаем, что заливается оно в двигатель сверху, а сливается где-то внизу. Вопрос в другом - можно ли мешать друг с другом разные масла и нужно ли промывать мотор? Ответ на эти вопросы мы ищем вместе с вами не впервые. В № 12 за прошлый год журнал выяснял, на что вообще способны промывочные масла и чем они отличаются от моторных. В этом году, в № 4, мы попробовали смешать друг с другом масла четырех типов - моторные минеральные, полусинтетические, синтетические и промывочные. Теперь, отталкиваясь от уже известного, пойдем дальше. Попробуем виртуально заменить один тип масла на другой с промывкой мотора или без и посмотрим, что получится. СТАРЫЕ ДРОЖЖИ Итак, проверяя промывочные масла, мы увидели, что их лучшие образцы несколько превосходят моторные по способности смывать грязь, лучше растворяют ее в себе, так что из соображений чистоплотности промывка двигателя при смене масла выглядит вполне логично. Тогда (№ 4) мы задались и другим вопросом - совместимостью. Эксперименты показали, что смешение свежего масла с остатками старого или промывки не приводит к тяжелым последствиям, так что для двигателя безопасна как замена через промывку, так и без таковой. Опять же надо решить: что лучше? Если исходить из того, что примесь промывочного масла, всегда имеющего низкую щелочность, способна подпортить свежее моторное - промывать не стоит. А если вспомнить, что "отработка" может оказаться хуже промывки? Сегодня мы как раз займемся поисками ответа на этот вопрос. Приступим. Первое, что нам предстоит сделать, - сымитировать старение трех разных масел лабораторным путем, как мы это делали раньше (см., например, ЗР, 2002, № 3). Первое - минеральное уровня качества API SJ/CF вязкостью SAE 15W40, второе - полусинтетическое SJ/CF, 10W40 и третье - синтетическое SL/CF, 5W40. В результате получаем три "отработки", с которыми и будем проводить опыты. Какие? Известно, что при замене масла свежий продукт разбавляет в себе около 10% "отработки" (или промывки). Значит, чтобы, скажем, смоделировать замену минерального масла на синтетическое, нужно к 90% "синтетики" добавить 10% отработанной "минералки". А если та же замена происходит с промывкой, к 90% "синтетики" добавим 10% промывки. Таким образом, имея три свежих масла, три "отработки" плюс промывку, можно моделировать любой вариант замены одного масла другим с промывкой или без нее и испытывать полученную после замены смесь. Мы так и поступили. Правда, меняли не "все на все", а все на "минералку" и все на "синтетику". Знакомясь с результатами, будем плясать от двигателя и старого масла: как менять "минералку" и как менять "полусинтетику" и "синтетику". ТЯЖЕЛО В УЧЕНИИ Поскольку последний раз искусственным старением мы с вами занимались давно, нелишне вспомнить, что это такое. Основной фактор, под влиянием которого портится моторное масло (ученые мужи говорят "стареет"), - воздействие высокой температуры. Поэтому метод, которым для нас специалисты старили масло, подразумевает выдерживание образцов в течение нескольких часов при высокой температуре в присутствии катализатора. До и после этого у масла проверяют оптическую плотность (она всегда растет), оценивают изменение его щелочности (способность к нейтрализации продуктов окисления), определяют, как изменилась вязкость. Наконец, взвешивают катализатор, всегда теряющий массу*. Оптическая плотность - некий средневзвешенный показатель общего уровня качества и в нашем случае - степени загрязненности масла. Чем она меньше, тем лучше. Щелочность указывает на содержание работоспособных присадок, напрямую - антиокислительных, косвенно - всего пакета. Чем больше, тем лучше. Вязкость может меняться двояко. Со знаком минус - когда масло становится жиже благодаря хорошей основе и разрушению загустителя (свойственно "синтетике"). Со знаком плюс - загущение в результате окисления основы (это про "минералку"). Ну а с потерей массы и так все ясно: коррозия в чистом виде - чем меньше, тем лучше. Поскольку у специалистов накоплен огромный опыт подобных испытаний, они по абсолютным значениям цифр могут сделать вывод: хорошее масло или плохое, будет оно еще работать или нет. Нам интереснее сравнить цифры друг с другом. А теперь - к результатам. МЕНЯЕМ "МИНЕРАЛКУ" Признаться: с минеральным маслом нам немного не повезло. То ли партия попалась неудачная, то ли используемые в нем присадки не способны выдерживать высокие температуры. Как бы то ни было, по результату получалось, будто масло в двигателе передержали. Щелочность упала с 8,54 до 1,10; считайте, что присадок в живых не осталось. Когда это передержанное масло специалисты поменяли без промывки на такое же и условно откатали мотор до очередного ТО, оставшееся в картере (а у нас в пробирке) имело оптическую плотность 0,39, щелочной запас - 0,47 и заметный рост вязкости. Одним словом, гудрон. Это был тот случай, когда двигателю грозит реальная опасность. Если вернуться назад и заменить плохо отработавшую "минералку" на такую же, но через промывку, то к очередному ТО показатели окажутся лучше: оптическая плотность - 0,36, щелочность - 1,54. Обратим внимание, что по последнему параметру смесь из 90% "минералки" и 10% промывки отработала даже лучше, чем чистая "минералка". Видно, в промывочном масле** присадки оказались более живучими. Затем опять вернулись назад и заменили минеральную "отработку" синтетическим моторным маслом без промывки. Результат на финише: оптическая плотность - 0,11, щелочность - 3,07. Совсем другое дело. А если заменить на "синтетику", но через промывку? Получается, масло прозрачнее, хотя присадки почти в таком же состоянии или похуже (оптическая плотность - 0,07, щелочность - 3,04). Попробуем теперь сделать первые выводы. Итак... Если вы экономите на масле или передерживаете его в двигателе дольше положенного, а может, купили подержанный автомобиль и не знаете, что внутри... промывайте! Если собираетесь залить дорогую "синтетику" - можете промыть. Эта процедура почти не повлияет на качество самого свежего масла, но потемнеет оно позже - вам будет приятнее. И наконец третий - главный вывод: не покупайте откровенно дешевых масел. МЕНЯЕМ "ПОЛУСИНТЕТИКУ" И "СИНТЕТИКУ" Так уж вышло, что в наших экспериментах мы меняем полусинтетическое масло либо на минеральное, либо сразу на синтетическое - эдакие две крайности. Правда, и в одном, и в другом случае предусмотрели замену с промывкой и без. Стало быть, вариантов всего четыре. Лучшие результаты получили, как нетрудно догадаться, при замене на более качественное синтетическое масло. Причем, как и в предыдущих опытах, бо'льшую работоспособность имело синтетическое масло, которым заменили "полусинтетику" сразу, без промывки. А вот меньшая оптическая плотность, напротив, получается, если промыть. Выходит, что на вид масло свежее, а работает чуть хуже. А вот с заменой "полусинтетики" на "минералку" вышло несколько странно. Чуть лучший результат - при замене с промывкой (щелочность 1,54 против 1,2). При самом общем толковании это означает, что для плохонькой "минералки" примесь свежей промывки лучше, чем поработавшей "полусинтетики". Вот мы и дошли до случая замены "синтетики" либо на "минералку" (с промывкой или без), либо на такую же "синтетику" (тоже - с промывкой или без). Наверное, вы догадались: меняя синтетическое масло на такое же, промывать не надо - получается только хуже. Но похожий результат у нас и с заменой "синтетики" на "минералку" - с промывкой выходит похуже. Видно, стойкость к окислению у высококачественного масла столь высока, что его остаточные свойства все равно много лучше хорошей промывки. НЕ ГОВОРИТЕ "Я ЗНАЛ" Пришла пора подытожить результаты. Очередная проверка (быть может, не последняя) показала - мыть или не мыть зависит от того, что на что меняем (см. рисунок). Во всех случаях, когда либо исходный, либо конечный продукт "синтетика" - мыть не нужно или не обязательно. Если фигурирует минеральное масло, напротив, промывка или желательна, или будет нелишней. Но еще раз повторим: речь идет о результатах, полученных нами с хорошей промывкой и весьма посредственной "минералкой" (а может, и просто плохой). Так что, по сути, там, где у нас написано "минеральное масло", речь идет или о недорогом масле, или о слегка переходившем свой срок, или же об отслужившем положенное в очень тяжелых условиях. И еще любопытный факт. При использовании хороших масел (о типе основы сейчас не говорим) промывка двигателя может сохранить свежее масло более чистым (светлым), но при этом антиокислительные свойства станут выше, если заменить одно хорошее масло другим без промывки. *Слово "катализатор" используется для упрощения. Строго говоря, катализатором принято называть вещество, которое не расходуется в ходе реакции. **Использовалось заведомо высоко-качественное промывочное масло. АЛЕКСАНДР БУДКИН

Бензин в России, качество и состав Объемы продаж некачественного автомобильного топлива в России и странах СНГ превосходят все разумные пределы и по различным оценкам составляют от 30% до 70% всего объема продаж. Достаточно условно весь некачественный бензин можно разделить на три основных вида: 1. Получаемый смешиванием высокооктанового бензина с низкооктановым или даже с суррогатами – это наиболее распространенный и, если угодно, даже традиционный способ фальсификации. Так, под видом бензина марки АИ-95 можно запросто купить бензин с октановым числом 92 и менее. 2.Выпущенный с нарушениями технологии производства. В основном такой бензин имеет нарушения фракционного и химического состава. Так ,в частности, в нем может быть повышенное содержание ароматических соединений, например – бензола. 3. Выпущенный с применением различных стандартных и нестандартных антидетонационных присадок или высокооктановых добавок, порой весьма экзотических и приносящих больше вреда, чем пользы. Такие бензины выпускаются по различным ТУ, но потребитель никогда не информируется о наличие в бензине таких компонентов. Необходимость их применения весьма сомнительна и более похожа на узаконенную фальсификацию. Выявление фальсификации 1-го вида является стандартной задачей и сводится и измерению значения октанового числа (ОЧ). Такая фальсификация немедленно обнаруживается при проведении стандартных испытаний бензина и, надо отдать должное Госстандарту, с такими любителями разбавлять бензин он борется достаточно жестко и успешно. Во всяком случае, в крупных городах это вид фальсификации теперь встречается достаточно редко. Выявление фальсификации 2-го вида существенно сложнее и возможно только при проведении анализа фракционного и химического состава бензина. И если фракционный состав периодически все же Госстандартом контролируется, то контроль химического состава у нас в стране практически отсутствует. Причина проста – нет приборов. Но самые сложные проблемы возникают при выявлении фальсификации 3-го вида. Этот вид в последнее время получает все большее распространение и, что особо неприятно, такая фальсификация способна нанести наибольший вред и самим транспортным средствам и экологии. Дело в том, что в последнее время появилась масса различных присадок и добавок к бензину, существенно меняющих его характеристики. Российский ГОСТ не предусматривает проведения серьезного химического анализа бензина и, естественно, все эти многочисленные присадки и добавки не могут быть обнаружены при проведении полных стандартных испытаний. Для обнаружения всех этих веществ нужны специальные приборы, которых в России нет, а обнаружение этих веществ посредством обычного химического анализа достаточно трудоемко и сложно. А на практике мы получаем следующее – если, например, добавить в бензин этиловый спирт, даже в количестве, превышающем допустимую норму в несколько раз, то при проведении стандартных испытаний это обнаружено не будет и бензин будет признан соответствующим стандарту. В России пока, как правило, применяется довольно ограниченное число различных присадок и добавок к бензину, повышающих его октановое число. 4. Наиболее широко применяется высокооктановая эфирная добавка МТБЭ (метил-трет-бутиловый эфир). Эта добавка повышает октановое число и при разумном применении даже выравнивает характеристики бензина при работе в различных режимах. Большая часть высокооктановых бензинов выпускается с применением этой или аналогичных эфирных добавок. Такой бензин в общем-то традиционен. Но и здесь нужна мера. Ну нельзя с помощью МТБЭ превращать АИ-80 в АИ-98, но “экспериментаторы” у нас находятся. 5. Очень часто для повышения октанового числа используются металлосодержащие присадки. Наиболее известен тетраэтилсвинец. Сейчас этилированный бензин, содержащий эту присадку, практически не применяется вследствие его чрезвычайно высокой токсичности. Он смертелен для иномарок и вброс такого бензина в Москву или Калининград привел бы к непредсказуемым последствиям. Молибденовая антидетонационная присадка у нас сейчас практически не применяется вследствие ее высокой цены. Я ничего не могу сказать об отрицательных последствиях ее применения – просто нет никаких данных. Железосодержащая антидетонационная присадка используется очень часто. В Калининграде ее очень любит применять ЛУКОЙЛ, но и другие компании грешат. Последствия применения железосодержащей присадки большинство автовладельцев уже ощутили – это знаменитый красный налет на свечах зажигания. Проблеме посвящены очень многие публикации и суть их сводится к следующему: При применении бензина с железосодержащей присадкой на свечах зажигания очень быстро образуется токопроводящий красный слой (из окислов железа), который сначала просто уменьшает энергию искры, что приводит к неполному сгоранию топлива и, как следствие к его серьезному (до 40%) перерасходу. Затем двигатель начинает троить и после этого свечи окончательно и безнадежно выходят из строя. Что интересно, все попытки очистить свечи от этого красного налета окончились неудачей – выход один – замена свечей. По различным оценкам, при постоянном использовании бензина с железосодержащей присадкой, срок службы свечей составляет от 5-ти до 15-ти дней. Возникает закономерный вопрос – можно ли считать бензин с железосодержащей присадкой качественным? Безусловно – нет, однако Госстандарт к этому по непонятным (или по вполне понятным?) причинам относится к этому совсем иначе и разрешает ее применение. Так что потребителю заведомо наносится вред, но защитить свои права он не сможет, даже в суде. 6. В последнее время в России усиленно “проталкивается” бензин с добавкой этилового спирта. Аргументы при этом следующие: Добавка в бензин АИ-92 примерно 10% абсолютного (100%-го) этилового спирта повышает октановое число на 3 единицы, т.е. превращает его в АИ-95, а так же снижает содержание СО в выхлопе более, чем в полтора раза. Получается, что бензин с добавкой этилового спирта существенно более экологичен. Правительство Москвы уже давно рекомендовало такой бензин к применению. Но авторы новшества почему-то “забыли” о маленьком недостаточке. Дело в том, что абсолютный этиловый спирт исключительно гигроскопичен и превосходно втягивает влагу даже из воздуха. Бензин с такой добавкой требует специальных условий хранения и периодического контроля за содержанием спирта (каждые три дня). Если в цистерне будет хотя бы небольшой слой придонной воды, а это у нас дело обычное, то содержание спирта будет снижаться очень резко. Реально ни одна нефтебаза России не может хранить бензин с добавкой спирта, а приборов для контроля содержания спирта нет. Если же спиртосодержащий бензин хранить в ненадлежащих условиях, то эффект от его применения будет прямо противоположным ожидаемому. В этом случае бензин начинает содержать воду и приобретает повышенную электрическую проводимость. Впрыск такого бензина в холодную камеру сгорания приведет к образованию токопроводящей пленки на свечах зажигания, что снизит энергию искры, двигатель при этом может даже не запуститься. При работе на токопроводящем бензине резко (до 50%) растет расход топлива, оно сгорает не полностью и выбрасывается в атмосферу. Изумительная экологичность, не правда ли? Уж не знаю как обстоят дела сейчас, но до 2002г в Калининградскую область этот экологичный бензин ввозился в диком количестве. У нас давно замечено, что любой автомобиль после ввоза из Германии вдруг начинает потреблять на 40%(!) больше бензина. Стандартные испытания бензина показывали, что он отличного качества, но машины этого не знали и не желали на нем ездить. Причина была совершенно непонятна до тех пор, пока не была замерена активная удельная проводимость этого бензина. Забавно то, что сами нефтяные компании действительно не знали о наличии в бензине добавки и получили массу оплеух от “благодарных” потребителей вроде бы ни за что! 7. Очень редко у нас используются азотсодержащие антидетонационные присадки. Их можно встретить только в импортных бензинах. Лично у меня есть только одно сомнение в целесообразности их применения. На мой взгляд, при сгорании таких присадок должны образовываться окислы азота. С точки зрения экологии, это ненамного лучше свинца. С точки зрения потребителя это так же не очень хорошо – окислы азота должны вызвать усиленную коррозию. Но реальных данных у меня нет. Помимо перечисленного в России широко и совершенно бесконтрольно начали применяться моющие присадки. Их состав фирмы-производители, как правило, не приводят, а их влияние на основные свойства бензина и экологию практически не изучены. Так же никем не изучались последствия применения сразу нескольких присадок и добавок. Нельзя исключать, что вследствие их химического взаимодействия (особенно при горении) могут возникать совершенно непредсказуемые и неприятные последствия. Ввиду того, что у нас в России практически полностью отсутствует контроль за химическим составом топлива, то гипотетически вполне может возникнуть следующая ситуация: Предположим, что завод произвел бензин с ОЧ=86. Прямо на заводе в этот бензин вводится антидетонационная присадка, например – железосодержащая, и получается бензин марки АИ-92. Помимо этого на заводе добавляют моющую присадку. Все это завод не отражает в документации на бензин, выдаваемой покупателю – нефтебазе, а предоставляет только стандартный протокол испытаний, согласно требованиям ГОСТ. Нефтебаза, получив этот бензин, добавляет в него еще одну антидетонационную присадку, например – азотсодержащую, получая при этом бензин марки АИ-98. Руководствуясь благими намерениями, на нефтебазе добавляют к бензину еще одну моющую присадку. Вся эта диковатая смесь далее поступает в бензобак “продвинутому” автовладельцу, который, начитавшись рекламы, добавляет в бензин еще парочку каких-нибудь присадок. Так что же будет в бензобаке? Какой-то компот-ассорти, причём предсказать поведение этого компота в цилиндрах вряд ли возможно – в выхлопе могут оказаться столь экзотические вещества, что столь любимый ГАИ газ СО покажется легким морским бризом. Особо печально то, что крайним во всем этом бардаке оказывается конечный потребитель. Фактически он должен воевать и против нефтяных компаний и против Госстандарта. Это потребителю не по силам. Принцип голосования кошельком в отношении бензина неприменим – самостоятельно определить качество бензина потребитель не может. Приборы для экспресс-анализа чрезвычайно дороги и сложны в эксплуатации. Выход из создавшейся ситуации реально есть только один - дать потребителю предельно дешёвый и простой прибор для экспресс-анализа бензина. Но пока такого нет и нам ни чего не остается как действовать методом проб и ошибок при подборе заправок.

Выбор масла для двигателя. Мифы и реальность Сколь бы не обсуждались вопросы о маслах на различных форумах, они вновь и вновь повторяются. Почему? Наверное, потому, что у обычных автолюбителей есть набор стереотипов и мифов в отношении масел. Вот, например - синтетика, всегда лучше полусинтетики. Или - масло полученное гидрокрекингом хуже синтетики. А так ли это на самом деле? Для начала определим, что же в настоящее время СПЕЦИАЛИСТЫ называют синтетикой? Это масла на полиальфаолефиновой (ПАО) основе. А что означает надпись «синтетичекое» на упаковке масла? Тоже самое? Совсем нет Вот неплохой короткий ответ на эти вопросы: Существовала минералка, со своими достоинствами и недостатками. В авиации её свойств было недостаточно, мерзла зараза. Вот тут и появились "настоящие" синтетики. Потихоньку эта группа синтетик переползла к автомобилистам и являлась в совокупности свойств до определённого времени неким совершенством, имея свои недостатки. Параллельно совершенствовался процесс гидрообработки масла. Цель была не только в улучшении низкотемпературных свойств, но и убирались нежелательные лёгкие и тяжёлые фракции. Таким образом, гидрокрекинговое масло достигло хороших низкотемпературных свойств, очистилось от нежелательных элементов и в силу меньшей цены стала вытеснять ПАО продукты. Конечным мерилом качества масла является наличие определённых допусков и классификаций качества. Маркетинговая сторона. Когда стали продвигать синтетические продукты, то естественно были показаны их УД (уникальные достоинства). В результате слово синтетическое, стало синонимом слову качество. При введении норм, например в Германии, для синтетиков были определены жесткие требования. Так как процесс на месте не стоит, то сегодня понятию синтетика, равно как и понятию полусинтетика, придана другая норма - это соответствие уровню качества по классификациям и допускам производителей двигателей и соответственно отнесение к той или иной группе масел. Поэтому на сегодня синтетическими маслами называют масла достигшие определённого уровня свойств. Это чистый маркетинг, базирующийся на фундаменте достижений. Отнесение к той или иной группе подчёркиваются всё те же УД. И теперь мы имеем: в синтетических маслах - масла ПАО или Гидрокрекинга; смесь этих масел. в полусинтетических маслах - минеральные масла группы 1 и 2, 3(гидрокрекинговые) с добавлением ПАО; гидрокрекинговые масла группы 2 или 3 или их смесь; минеральные масла группы 1 с добавлением гидрокрекингового масла группы 2 или 3. Исходя из выше сказанного, чтобы не путаться, надо смотреть на допуски масла, ну и если, получается, анализировать из чего оно сделано. Последнее не обязательно. Итак, краткие выводы: 1. Надпись на коробке «синтетика» может означать и масло ПАО и масло гидрокрекинга и их смесь. 2. Надпись «полусинтетика» может означать, в том числе, масло гидрокрекинга и смесь масла гидрокрекинга с маслом ПАО. 3. Из пункта 1 и 2 понятно, что одно и тоже масло у разных производителей может иметь надпись на упаковке «синтетика», а у других «полусинтетика» . Отметим еще одно – современная технология гидрокрекинга позволяет получать масла с такими же характеристиками, как и масло ПАО. А чем же отличаются эти масла? Конечно отличия есть, НО для потребителя, которого интересуют характеристики масла (а не технологические особенности получения этих характеристик) отличие только в одном – в цене. Производство ПАО основы дороже гидрокрекинговой (НС) основы, в силу разной стоимости технологического процесса их производства. На практике же масла на основе НС могут стоить и дороже масел на основе ПАО, так как цена - в основном вопрос маркетинга. Есть и другое отличие - физические свойства масел ПАО дают возможность получать масла с лучшими низкотепературными характеристики, так например масла ПАО класса вязкости 0W-хх будут менее вязкими чем масла гидрокрекинга аналогичного класса вязкости, кроме класса АСЕА А1/В1, А5/В5. Так и что осталось от «мифов»? НИЧЕГО Как правильно подобрать масло? Ответ прост - покупать то масло, которое РЕКОМЕДУЕТ изготовитель машины. В случае с Мондео 3 это масла «имеющие класс вязкости SAE 5W-30 и соответствующие требованиям спецификации компании Форд WSS-M2C913-B» (цитата из Руководства). Казалось бы, все ясно, но пытливая душа автолюбителя не дает покоя вопросом, а нельзя ли это улучшить? Попробуем коротко ответить на этот вопрос. «В моторостроении, для достижения оптимального КПД и ресурса работы ДВС, рассчитывается не только конструкция механических деталей, система управления двигателем, и т.д., но и взаимодействие деталей двигателя с эксплуатационными жидкостями» Приведем грубую аналогию. У вас есть некоторое устройство, в котором по системе тонких трубок слабеньким насосиком прокачивается вода. Что будет если вместо воды налить густое-густое масло? Правильно - устройство работать перестанет. Вот нечто подобное произойдет и с двигателем, если туда налить совсем неправильную жидкость А если в двигатель налить СОВСЕМ неправильное масло? Он конечно работать не перестанет, но масса его узлов и частей будет работать неправильно, что в конечном счете приведет к негативным результатам. А что делать, если я не могу купить масло (ну, нет его в магазинах), которое рекомендует изготовитель машины? Тогда перейдем к маслам, которые изготовитель ДОПУСКАЕТ. Почувствуйте разницу между РЕКОМЕДУЕТ и ДОПУСКАЕТ. Допускает - это значит, что такое масло не нанесет вреда двигателю, но в определенной степени снизит его эксплутационные характеристики. Почему? Опять попробуем грубую аналогию. Берем большую кастрюлю с ВОДОЙ и начинаем ее мешать ложкой. Мешать ее можно скажем часа 2, а потом устанете. Теперь в эту же кастрюлю нальем густое-густое масло, и будем мешать его. Через какое время устанете в этом случае? Через час? Значит, ваши эксплутационные характеристики снизились в два раза При этом ни кастрюле, ни ложке, ни процессу «мешания», ни себе лично вреда нанесено не будет А что будет, если я налью масло, которое ДОПУСКАЮТ? Да ничего не будет. Точнее ничего не заметите, хотя некоторое снижение характеристик произойдет, но слишком небольшое, ** Исправь ошибку, координально меняющую нагрузку. "Но слишком большое", на "не слишком большое". что бы заметить. Особенно, если допущенное масло приближено по своим характеристикам к рекомендованному. В случае Мондео 3 к маслам, которые ДОПУСКАЮТ относятся: "...требуется пользоваться маслами имеющими класс вязкости SAE 5W-30, SAE 5W-40 или SAE 10W-40 (в зависимости от температуры наружного воздуха) соответствующими спецификации ACEA А1/В1 или А3/B3" (цитата из Руководства). Там же, кстати, описаны и возможные последствия применения ДОПУЩЕННЫХ масел: «Использование таких масел может приводить к увеличению продолжительности проворачиваемости двигателя, падению эффективности работы двигателя, увеличению расхода топлива…» И теперь кратко – выбирая масло для двигателей автомобилей Форд, не смотрим на названия "Синтетика", "Полусинтетика", "ПАО", "Гидрокрекинг". Смотрим только на: 1. соответствие требованиям спецификации изготовителя машины; 2. если их нет (или нет такого масла) соответствие масла классу качества (АСЕА А1/В1) и классу вязкости (SAE 5W-30); 3. сначала ищем масла, которые РЕКОМЕНДУЮТ и, только если их нет, которые допускают. Замечание. Если машина эксплуатируется в регионе, где зимние температуры существенное время держатся ниже –30 градусов, целесообразно использовать масла 0W-30/40 (несмотря на рекомендацию Форда использовать масла 5W-30). В идеале использовать масла 0W-30/40, которые соответствуют спецификации Форд (пример Mobil 1 Fuel Economy 0W-30). В случае невозможности найти масло соответствующее спецификации, рекомендуем использовать масла 0W-30/40 класса АСЕА А1/В1, А5/В5. (ИМХО)" technik, 72RUS, Alex2004

Все, что надо знать про масла. Мне случайно подвернулась реклама одной фирмы продающей моторные масла. Там была рубрика "Вопрос-ответ", возможно многим читателям рассылки интересно будет узнать... Как хранить масло? Гарантийный срок хранения масел зависит от типа масел. Для моторных масел стандартный срок - 2 года при условии целостности упаковки. Но вы должны понимать, что это перестраховка, реальный срок больше. Возникает вопрос о дате производства. Дата производства нанесена лазером на канистру в виде маркировки, например, H9B0386, где H - изготовитель Hamburg, Germany (P - изготовитель Port Jerome, France); 9 - год изготовления - 1999 (0 - 2000, 1 - 2001); B - месяц изготовления (1-9 - январь-сентябрь, А - октябрь, B - ноябрь, С - декабрь); 0386 - номер партии. Автокосметика Esso имеет другую маркировку, например, 9131, здесь 9- год; 131 - порядковый номер дня в году. Можно ли смешивать синтетические масла с полусинтетическими и минеральными? Все масла фирмы Esso линии "U" - Esso Ultron, Esso Ultra, Esso Uniflo и их "дизельные" вариации совместимы между собой в любом сочетании и любой пропорции, т.к. в них применена самая новейшая формула присадок. Отсюда можно дать рекомендацию на "смешанное" использование масел в зависимости от сезона, т.е. на лето заливать "полусинтетику" или "минералку", а зимой - "синтетику". Такая схема экономически оправдана, в случае, если Вы меняете масло дважды в год.( это относится только к фирме Esso) У других производителей могут быть другие условия. Существуют общие правила: мешать можно синтетику и полусинтетику и минеральное и полусинтетику. В случае со смешиванием минерального масла с синтетикой можно заполучить Большие и дорогие проблемы. Как отличить подделку? Прежде всего, покупайте масло в местах, заслуживающих вашего доверия, например у нас. Во-вторых, на сегодняшний день, нами не обнаружено НИ ОДНОЙ подделки под масло Esso. Если, то, что Вы купили вызывает у Вас сомнение, обратитесь к нам на предмет идентификации масла. Хотелось бы обратить внимание, что официально в Восточную Европу (включая СНГ) масло для транспорта поставляется из Германии, а автокосметика - из Англии. Удачных покупок! Стоит ли тратить больше на так называемый "бренд", когда сегодня рынок предлагает дешевые "полусинтетики" и даже "синтетики"? Разница все-таки есть. Только большие фирмы могут позволить себе вести дорогостоящие исследования по созданию масла с персональным подбором каждой присадки. При этом и Esso и другие компании делают и готовые пакеты присадок для продажи другим фирмам, но получаемое масло будет иметь минимальные или средние показатели в классе. Например, не секрет, что в процессе работы и срабатывания присадок происходит падение качества масла, включая увеличение его вязкости, что очень актуально зимой. "Небрендовые масла" к моменту замены могут значительно увеличить вязкость, что вызовет проблемы с запуском, а такое масло, как Esso Ultron, даже после двойного пробега имеет столь незначительное снижение эксплуатационных характеристик, что может рассматриваться почти как свежее масло. Если Вы посмотрите на список масел, с которыми такие фирмы как BMW и Volkswagen/Audi разрешают увеличенный пробег до замены масел, то увидите только масла известных марок, включая, конечно, масла Esso. Нужно ли добавлять присадки в масла? Современное высококачественное масло имеет полный пакет присадок, которые "ювелирно" подобраны друг к другу, чтобы не возникало взаимоисключающих эффектов. Например, антипенная и антикоррозионные присадки - антиподы и увеличение одного свойства может привести к снижению другого. В масле создан "тонкий" баланс, который вы можете разрушить, пытаясь "улучшить" какие-либо свойства масла. Улучшив антикоррозионные свойства, вы можете получить масляную пену в местах трения, а это все равно, что не смазывать - износ будет катастрофическим. Менять или не менять то, что залито на заводе? Наш совет - менять! Не думайте, что это будет расточительством залить масло высшего качества "всего" на 1500-2000 км - начавшийся износ и загрязнение двигателя обойдутся вам в последствии дороже. Можно ли применять масла, предназначенные для американского рынка в европейских автомобилях? Нет, этого делать не стоит! Для европейских машин используются своя собственная классификация ACEA (A2, A3 - для бензиновых двигателей и B2, B3 - для дизельных). Дело в том, что европейский двигатель, как правило, более "горячий", более форсированный. Это связано с тем, что европейские автомобили меньше американских по размеру, соответственно и двигатель, но мощности у них примерно одинаковые. Кто не любит мощь и скорость? Масла для американских машин не рассчитаны на такие перегрузки, что может привести к плачевным результатам. Как подобрать аналог? Вот это самое интересное. Самая большая проблема возникает с теми маслами и жидкостями, которые упоминаются в инструкциях как оригинальные масла. Умный человек догадывается, что автомобильные фирмы не делают масла, а заказывают их у специалистов, т.е. у масляных фирм. Поэтому ищите в каталогах производителей масла, практически у всех крупных производителей есть аналоги. Моторные масла: правда и вымысел. Приближается сезон замены моторного масла и в литературе появляется огромное количество статей и заметок, рассказывающих о том, какие масла нужно использовать, чему отдавать предпочтение. Но в большинстве случаев эти статьи пишутся непрофессионалами, "доморощенными специалистами", опирающимися на свой личный, зачастую неверный опыт и "гаражные" разговоры. Вот и кочуют из одной статьи в другую заблуждения, которые не имеют ничего общего с реальностью. В данной статье с помощью ведущего специалиста по автомобильным маслам фирмы "Сонико", официального представителя финского завода "Teboil", мы попытаемся объективно разобраться с некоторыми такими заблуждениями. Заблуждение №1. Связано с поиском "самой лучшей" фирмы, производящей масла. Каких только заявлений рекламного характера не встретишь в литературе. В одном масле имеются "специальные" присадки, снижающие трение практически до нуля и о которых больше не слышали ни на одном заводе - маслопроизводителе в мире, масла другой фирмы до самого последнего времени были засекречены и использовались только в НАТО для операций в Персидском заливе, третьи используются в гонках Formula 1 и так далее. На самом деле на этикетке каждой банки с маслом имеются две основные характеристики, с помощью которых можно составить представление о содержимом. Первая - это характеристика вязкости масла, характеристика SAE, вторая - характеристика качества, характеристика API. И если на банках различных производителей эти характеристики совпадают, то можно сказать, что по своим качествам эти масла очень близки. Здесь также следует сказать о том, что в мире существует ограниченное и очень небольшое количество поставщиков базовых масел и присадок, из которых в лабораториях маслозаводов и изготавливаются различные типы масел. По этой причине цены на масла с одинаковыми характеристиками у всех известных производителей близки и отличаются не более чем на 10-15%, что связано в основном с инвестициями в рекламу и расходами на транспортировку масел с заводов различной от России удаленности. Если же вы встречаете "новое" масло, которое стоит на 30-40% дешевле аналогичного продукта известных фирм, то причина, скорее всего в отсутствии в составе этого масла дорогостоящих присадок, что невозможно определить, не имея дорогостоящего оборудования. Вывод. Читайте информацию, имеющуюся на этикетках банок, сравнивайте цены и думайте сами! Заблуждение №2. Связано с поиском "самого лучшего" масла. Это заблуждение возникло вследствие заявлений недобросовестных рекламодателей. В литературе встречается информация, что на нашем "самом лучшем" масле можно ездить до замены и 20 тысяч километров и 30 тысяч и даже 60. При этом можно "экономить" 15-20% топлива. Мягко говоря, эта информация не соответствует действительности. Может быть, на каком-либо масле и можно проехать 60 тысяч километров, но потом придется сдать двигатель в капитальный ремонт, а это не является нашей целью. НИ ОДИН производитель масла не дает рекомендаций по замене масла, эти рекомендации дает ПРОИЗВОДИТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ! И если в сервисной книжке автомобиля указан пробег до замены масла, предположим 10 тысяч километров, то и менять масло нужно в эти сроки, независимо от того, какой сорт вы выбрали. При использовании синтетических масел вы продлите срок службы вашего двигателя, но сроки замены должны остаться прежними. По поводу экономии топлива можно сказать следующее. В мире есть группа масел, которым присваивается титул "энергосберегающее", при этом на этикетку банки ставится специальный значок. Экономия топлива, достигаемая при использовании таких масел, составляет единицы процентов, не более! Если же вам предлагается экономия 15-20%, то советуем вам отказаться от приобретения данного товара - продавец явно лукавит. Вывод. Читайте инструкцию по эксплуатации автомобиля и отказывайтесь от покупки, если вам предлагают "самое лучшее и самое долговечное"! Заблуждение №3. Связано с вязкостными свойствами синтетических масел. При продаже синтетических масел приходится постоянно сталкиваться с сомнениями покупателей: "А не будет ли синтетическое масло слишком жидким? Не вытечет ли оно через сальники?" На самом деле вязкость масла при холодном пуске (кстати, холодным пуском называется пуск двигателя при условии, когда температура двигателя равна температуре окружающей среды) не связана с вязкостью масла при рабочей температуре двигателя. И синтетические масла, являющиеся более жидкими по сравнению с минеральными при низких температурах, при рабочей температуре не уступают, а во многих случаях даже превосходят минеральные по вязкости, то есть являются более густыми. Вывод. Синтетические масла выигрывают у минеральных не только по вязкости при холодном пуске, но, в большинстве случаев, и по вязкости при рабочей температуре. Заблуждение №4. Связано с летней эксплуатацией масел. Почему-то считается, что при летней эксплуатации масло становится более жидким и поэтому нужно использовать какие-то другие, специальные "летние" масла. На самом деле температура окружающего воздуха не оказывает на вязкость масла никакого влияния (если, конечно, речь не идет об эксплуатации автомобиля в пустыне Сахара). Подумайте сами: ездите вы зимой или летом, но если система охлаждения двигателя вашего автомобиля функционирует нормально, то рабочая температура двигателя будет постоянной (около 100 С) и не будет зависеть от температуры окружающей среды! И не зря во всей справочной литературе в качестве одной из основных характеристик моторного масла указывается кинематическая вязкость при 100 С. А "летние" масла называются так не потому, что летом нужно использовать только их, а потому, что их нельзя использовать зимой. Вывод. Если вы эксплуатировали свой автомобиль зимой на масле, которое вас полностью устроило, то можете продолжать использовать это масло и летом. Однако не надо забывать о том, что существуют ограничения, накладываемые производителями автомобилей на использование смазочных материалов и поэтому в любом случае основным документов при выборе должна являться инструкция по эксплуатации. Заблуждение №5. Связано с быстрым потемнением синтетических масел. Старые понятия, когда сильно потемневшее моторное масло рекомендовалось срочно заменить, давно утратили свою актуальность. Современные масла, особенно синтетические, содержат большое количество специальных моющих присадок, которые очень быстро, иногда за несколько сотен километров, вбирают в себя грязь и продукты сгорания рабочей смеси, при этом сильно темнея. Но, что важно, при этом нисколько не теряют свои смазывающие свойства. Вывод. Если перед заменой масла ваш двигатель не был сильно загрязнен или если вы воспользовались промывочным маслом, то можно не обращать внимания на быстрое потемнение свеже залитого масла. Заблуждение №6. Связано с примитивными попытками определить температуру перекачки масла путем прибавления различных "волшебных" чисел либо к температуре застывания, либо к цифре, стоящей в характеристике вязкости масла перед буквой W. Ошибки, получающиеся при такого рода попытках, могут составить до 7-8 С, а всем автолюбителям, эксплуатирующим автомобиль каждый день знакомы случаи, когда температура опускается на 3-4 С по сравнению с предыдущей ночью, а машина уже не заводится. Для примера обратимся к справочным данным по финским маслам фирмы "Teboil". Масла Diamond 5W40 и Gold 5W40 имеют одинаковую классификацию SAE, однако температура перекачки первого составляет -41 С, а второго -36 С. Также неочевидно связаны температура застывания масла и температура перекачки. Например, для того же масла Diamond 5W40 температура застывания равна -54 С (разница с температурой перекачки составляет 13 С), а для масла Silver 10W30 -39 С при температуре перекачки -33 С (разница составляет всего 6 С). Вывод. Вывод, который хочется сделать к этому пункту, подводит итог всей заметке. Уважаемые автолюбители! Советуем вам покупать масла и другие расходные материалы и запчасти для своих любимых авто у профессионалов. В нашем городе уже давно есть официальные представители ведущих мировых производителей и в таких местах вам подробно и грамотно расскажут о предназначении и преимуществах того или иного масла, дадут почитать о вязкостно-температурных характеристиках. А если продавец не может ответить на ваши вопросы, то лучше потратить свои деньги в другом месте. Какие масла лучше: синтетические или минеральные? Многолетние наблюдения за продажами моторных масел показывают, что особенный пик продажи синтетических моторных масел приходится на осенние месяцы. И это неудивительно - ведь синтетические базовые масла позволяют легче достичь требуемых низкотемпературных характеристик. Но лучшие низкотемпературные свойства - далеко не единственный плюс синтетических масел. Какие же еще полезные свойства они имеют? 1. Более высокий индекс вязкости (меньшее изменение вязкости с изменением температуры). 2. Лучшая текучесть при низких температурах. 3. Более высокая устойчивость к старению. 4. Меньшая испаряемость. 5. Более высокая стабильность при высоких температурах. 6. Лучшие антифрикционные свойства. 7. Меньшая "загущенность", т. е. количество присадок, требуемых для получения аналогичных свойств. 8. Повышенная стойкость к деформациям сдвига. И как следствие, ещё ряд превосходных аргументов в пользу применения синтетических моторных масел: отсутствие проблем при холодном пуске двигателя (исходя из пунктов 1 и 2); более быстрое поступление масла к частям двигателя после холодного пуска, следовательно меньший износ деталей при холодном пуске (исходя из пунктов 1, 2, и 6); существенная экономия топлива, особенно при частых холодных пусках и коротких пробегах (исходя из пунктов 1, 2, и 6); низкий расход масла (исходя из пункта 4); более надёжная защита от высокотемпературных отложений (исходя из пунктов 3 и 5); более высокая стабильность характеристик, позволяющая при одобрении производителя автомобиля увеличивать интервалы между заменами масел (исходя из пункта 7); более высокая смазочная способность при высоких температурах (исходя из пунктов 1, 5 и 6). Недостаток у синтетических масел, пожалуй, один - высокая стоимость.

Список сказок (с разоблачениями): У автоматических коробок передач есть определенное сходство с праворульными автомобилями – тем и другим постоянно незаслуженно достается от многочисленных недругов, но стоит человеку приобрести машину с АКПП (или с правым рулем), с большой вероятностью можно утверждать, что других автомобилей у него долго теперь не будет. Про правый руль мы уже разговаривали, попробуем развеять некоторые популярные страшные сказки, касающиеся автоматических трансмиссий. Так же, как и в случае с правым рулем, ужасы про автоматические коробки рассказывают в основном те, кто такие коробки видел только на картинках. В крайнем случае рассказчик был владельцем какого- нибудь загнанного тридцатилетнего американца с умирающим автоматов. Впрочем, кузов и двигатель были не в лучшем состоянии. На всякий случай оговорюсь, что достаточно полной информацией по эксплуатации АКПП я владею только по автомобилям немецкого и японского происхождения. Наверное, все сказанное можно экстраполировать и на американские (к примеру) автоматы, но наверняка этого утверждать не буду на всякий случай. Сказка первая. АКПП крайне ненадежны и требуют сложного обслуживания в точно предписанные сроки. В случае малейшего несоблюдения сроков владелец попадает на четырехзначную сумму в связи с необходимостью дорогостоящего ремонта. Разоблачение. В отличие от механических коробок, в АКПП нет трущихся деталей. Ну, почти нет. А сцепления нет совсем. Гидротрансформатор существенно смягчает нагрузки ударного характера, что продлевает жизнь не только коробки, но и остальных узлов трансмиссии, а также двигателя. Обслуживание автомата заключается в регулярной (раз в несколько десятков тысяч километров) замене масла. Бывает, АКПП выходят из строя. Однако, ремонт может стоит дешевле трех тысяч долларов, даже скорей всего намного дешевле, да и маловероятно, чтобы он потребовался – обычно АКПП переживает двигатель и даже кузов автомобиля, продолжая исправно работать многие сотни тысяч километров, не требуя к себе никакого внимания, если не считать планового обслуживания. Сказка вторая. Я не смогу ездить на автомате, я не чувствую машину, я не управляю ею! Как это она может решать, какую передачу включать, ведь я наверняка захочу включить другую! Разоблачение. Во-первых, сама постановка вопроса странная. Никто не стремится управлять, например, углом опережения зажигания, доверяя сей процесс автоматике, которая не всегда отрабатывает идеально, но в среднем справляется все же лучше человека. Процесс переключения передач точно так же рутинен, в большинстве случаев АКПП лучше подбирает передачу, учитывая скорость, нагрузку и другие условия движения. Однако, в отличие от угла опережения зажигания, человек может управлять АКПП, включая именно ту передачу, которую он желает, путем несложных манипуляций педалью газа и, возможно, селектором АКПП. Для тех, кто может быть не в курсе, уточню, что селектор АКПП – это аналог рычага переключения передач в механической коробке. Реализации коробок разных производителей могут отличаться, но суть везде одна и та же – можно запретить переключать передачи выше, чем N, можно заставить машину ехать только на передаче К, на многих автомобилях есть два и более режимов АКПП, позволяющих с меньшими потерями преодолевать бездорожье или максимально быстро разгоняться. Вообще, что есть управление автомобилем? Объяснение ему тем или иным образом, куда и с какой скоростью/ускорением надо двигаться. В каком направлении двигаются поршни, каков угол опережения зажигания, каково давление в топливной магистрали, какая передача включена в данный момент, не так уж важно. Мы не можем управлять всеми процессами в автомобиле, большинство из них давно автоматизировано, и автоматизация продолжается, упрощая управление и позволяя не отвлекаться на частности. Что же здесь плохого? Сказка третья. Я люблю ездить активно, а с автоматом такое невозможно. Разоблачение. Да, действительно, в технических данных от производителя при прочих равных условиях машина с АКПП будет менее резвой, чем с механической коробкой. Но есть небольшой нюанс. Если проверить резвость варианта с АКПП может любой, тупо нажав педаль в пол (остальное сделает автоматика), то чтобы достичь паспортных данных разгона до сотни с ручной коробкой, надо еще уметь правильно и вовремя переключать передачи, что умеют единицы. Кстати, эти единицы, как правило, сказки про АКПП почему-то не рассказывают. Сказка четвертая. Все автоматы – тупые. Разоблачение. АКПП бывают разные. На больших лимузинах они действительно заторможены. Зато плавность хода потрясающая. Риторический вопрос: что для представительского лимузина важнее, плавность хода или разгон до сотни? Есть и АКПП, которые не так плавно переключают передачи, зато на кикдаун или просто резкое нажатие педали реагируют в течение времени, за которое средний городской водитель едва успеет выжать сцепление. И кто тормоз после этого? Сказка пятая. Зимой на автомате труба – тормозить двигателем не умеет, возможности управления ведущими колесами полностью отсутствуют. Разоблачение. Продолжение второй сказки. У любой АКПП есть режимы из набора 1, 2, L, позволяющие эффективно тормозить двигателем. Вообще, учитывая разоблачение второй сказки, тут и отвечать особо нечего. Возможности управления те же, что и с ручной коробкой, с той лишь разницей, что АКПП передает на ведущие колеса меньше рывков, что на скользкой дороге является заметным плюсом. Если же возник занос, бороться с ним можно и нужно обычными методами. Сказка шестая. Если сел в сугробе – труба. Разоблачение. В силу уже упомянутых особенностей посадить машину с АКПП при прочих равных сложнее. Если же это удалось, выезжать надо точно так же, раскачивая машину вперед-назад, правда, это займет некоторое время, поскольку переключается АКПП из режима D (1, 2, 3, L) в режим R относительно долго. Зато итераций требуется меньше, если не давить на газ изо всех сил. АКПП смягчит усилия двигателя и колеса с минимальной пробуксовкой будут двигать машину при аккуратной работе педалью газа. То же актуально и для механической коробки, но там надо не менее аккуратно работать еще и педалью сцепления. Сказка седьмая. Ездить на буксире категорически запрещается! Разоблачение. Разрешается. Но медленно (ориентировочно до 40 км/ч) и на небольшие расстояния (в пределах города). Сказка восьмая.Педалей должно быть три! Разоблачение. Не смешно! Ног у нас две, значит и педалей должно быть не больше двух. Сказка девятая. С толкача не заведешь. Разоблачение. А вот это правда. Поэтому, приобретая автомобиль с АКПП, надо сразу себя настроить на доброжелательное отношение к машине, вовремя менять расходные материалы, такие как свечи, высоковольтные провода, аккумуляторную батарею, всевозможные ремни, фильтры, колодки, тормозные диски, и машина ответит вам долгой и надежной службой, будет исправно пускаться со стартера и доставлять удовольствие от процесса перемещения с минимальным количеством телодвижений. Просто пора начать ездить не до тех пор, когда развалится, а иногда заезжать на сервис на плановое ТО, тогда и разваливаться ничего не будет, и с веревки заводить не потребуется, да и дешевле с итоге выйдет. 24 декабря 2001 Статья Алексея Голосова

Не пугайтесь автомата Лишь совсем недавно мы совершили "открытие", что "советские" автомобили, мягко говоря, не самые лучшие... даже для наших дорог. И что кондиционер в автомобиле вовсе не роскошь. Без него и неутютно, и чувствуешь себя словно в каменном веке, особенно когда солнышко припекает. Итак, какой же еще сюрприз приготовила нам заграница? Достаточно побыть несколько часов за рулем автомобиля с автоматической коробкой передач, чтобы сделать для себя еще одно "открытие". Многие решат, что это для женщин. Не совсем так, если вы предпочитаете ровную, спокойную езду, и если большую часть времени приходится проводить в городах с интенсивным движением. "Автомат" не одобрят те, кто предпочитает спортивный стиль управления и высоко ценит собственную значимость в процессе управления. (Правда, теперь и для этой категории автомобилистов появились электронно-управляемые автоматические коробки - "умные", что подстраиваются под стиль вождения и темперамент водителя.) За последнее время на нашем рынке произошел существенный рост числа импортных автомобилей с автоматической коробкой передач. Они существовали, конечно, и раньше, отечественные. Но штучные "ЗИЛы", "Чайки" и специальные "Волги" с "чайковскими" силовыми агрегатами не делали погоды, поскольку предназначались для высокопоставленной номенклатуры и спецслужб советского периода, которые первыми и оценили преимущества и комфорт таких автомобилей. Для трудящихся же был автобус "ЛиАЗ". Но его невысокая надежность и некачественный сервис оставили грустные впечатления. Сегодня большинство американских водителей (около 95%) и японских (около 70%) предпочитают "автоматы" механике. Конечно же, СНГ -- не Америка, но приверженцы комфорта появились и у нас. Хотя дается он им (этот комфорт) значительно более высокими стоимостью автомобиля, расходом топлива и вероятностью отказа или поломки трансмиссии. Кроме того, необходимо учесть и такие факторы, как недопустимость буксировки автомобиля на большие расстояния и необходимость проведения технического обслуживания и ремонта в специализированных центрах, которые имеются пока только в крупных городах. За улучшение комфорта, будь то кондиционер, гидроусилитель руля или же автоматическая трансмиссия, к сожалению, приходится платить как деньгами, так и снижением безотказности автомобиля. И все же, что необходимо знать для правильной эксплуатации автоматической трансмиссии, или, попросту говоря, "автомата"? Все, что вам потребуется, -- это изучить положение рычага-селектора управления трансмиссией и его основные позиции: P -- паркинг (стояночный тормоз); R -- реверс (задний ход); N -- нейтраль; D -- движение вперед. Итак, заводите двигатель, ставьте рычаг в положение D -- и поехали... До тех пор, пока не приедете на место и не выключите двигатель. Автомобиль по мере нажатия на педаль "газа" будет сам трогаться, переключать передачи, разгоняться, останавливаться. Конечно, даже самый умный "автомат" не может "угадать", что придет вам в голову через секунду-две. Он работает как бы с опозданием: на механической коробке вы бы уже переключили передачу, приготовившись, например, к обгону, а "автомат" переключит передачу лишь в тот момент, когда вы нажмете на "газ" и начнете обгон. Поэтому на всех "автоматах" введены дополнительные функции: положение рычага-селектора и (если трансмиссия имеет электронное управление) переключатель программ. Рассмотрим назначение и функции этих дополнительных устройств на примере BMW 750. P-R-N -- уже понятно. Следующая позиция -- D. В данном положении рычага-селектора бортовой компьютер, получая сигнал от датчика положения педали подачи топлива и от датчика скорости автомобиля, переключает передачи -- от первой (низшей) до четвертой (ускоряющей). Торможения двигателем при сбросе "газа" не происходит. Но что же делать, если оно необходимо, например, на скользкой дороге или на спуске? Действия простые -- принудительно включайте нужные вам передачи, соответствующие положениям рычага-селектора 3-2-1: сбросив "газ" и переключив рычаг на 3, вы почувствуете заметное торможение двигателем в диапазоне от 100 (при более высокой скорости использовать не следует) до 40 км/ч. Далее, переключившись на 2, можно притормозиться до 15-20 км/ч, а включив 1, будете двигаться до полной остановки. Рекомендуется на хорошей свободной дороге заранее потренироваться и научиться тормозить двигателем, дабы ощутить эффективность таких действий, так как они заметно отличаются от привычной нам "механики". Переключатель программ имеет три положения: S -- спортивный режим, E - экономичный, M -- ручной. В ручном режиме положение рычага-селектора соответствует включенной передаче. Таким образом, вы получаете возможность управлять трансмиссией как полуавтоматической. Это удобно при движении на скользкой дороге, песке, по грязи, т.е. там, где недопустимы резкие изменения силы на колесе. Спортивный режим от экономического отличается только тем, что переключения передач происходят при больших оборотах двигателя. У автомобилей других фирм рычаг-селектор может быть оформлен иначе, но функции и способы управления те же. Так, на современных американских и японских автомобилях после нейтрали стоит режим D, что означает overdrive (O.D.) и соответствует четвертой, ускоряющей передаче. Иногда на рычаге-селекторе есть только позиции вперед (D, 2 и 1) и имеется кнопка включения-отключения овердрайва (JEEP Grand Cherokee, LINCOLN Mark VIII и др.). В этом случае для выключения четвертой передачи необходимо включать кнопку в положение "O.D.off". Следует обратить внимание, что на многих американских автомобилях рычаг-селектор имеет позиции O.D., D и 1, т.е. невозможно принудительно включить вторую передачу, что ограничивает возможность торможения двигателем и движения на подъемах. Блиц-Справка Владельцам автомобилей с автоматической трансмиссией необходимо соблюдать несколько правил: 1. Проверяйте уровень масла в коробке не реже двух раз в месяц. При этом следует помнить, что: уровень масла проверяют только при работающем двигателе; на щупе обычно имеются метки как для холодного масла, так и для горячего. Если в метке не обозначена температура, при которой следует проверять уровень масла, делайте это только на прогретой коробке -- после 10-15 км пробега; уровень масла, как правило, проверяют на паркинге (Р). На щупе обязательно имеется надпись, уточняющая способ проверки. Так, на JEEP Grand Cherokee уровень масла проверяют только на нейтрали. 2. Производите замену масла в коробке через 30 000 км пробега. При этом следует учесть, что универсальное масло для автоматических трансмиссий -- Dextron. Современное масло обозначается Dextron III. Его можно смешивать с маслами предыдущих марок (Dextron II, IID и IIE). Оно имеет более стабильную вязность и более мощные присадки, улучшающие работу коробки. В коробках передач производства CHRYSLER используется масло MOPAR ATF Plus, которое с успехом можно заменить на Dextron III. Для трансмиссий производства фирмы ZF также используют масло типа Dextron, однако на автомобилях BMW 540 и 740 используется только синтетическое масло ESSO ATF LT 71141. Его же используют во всех коробках передач этой фирмы, имеющих зеленую фирменную этикетку. Смешивать масла при необходимости можно, но нежелательно. 3. Буксируйте автомобиль с автоматической коробкой не далее 50 км и со скоростью не более 50 км/ч в случае, если неисправен двигатель или в коробке нет масла. Помните, что при крайней необходимости буксировать автомобиль на дальние расстояния можно, но следует залить в коробку передач дополнительно 2-3 л масла, чтобы все детали буквально купались в нем. 4. Избегайте перегрева двигателя, поскольку это может привести к резкому перегреву масла в коробке и, как следствие, к выходу из строя коробки. И последнее: при появлении шумов, вибрации, жестких толчков при переключении передач, затянутых переключений и т.д. немедленно обратитесь в специализированные центры по ремонту автоматических коробок передач, особенно при наличии в вашем автомобиле электронно-управляемой трансмиссии. Своевременная диагностика предотвратит значительные затраты на ремонт. Не пытайтесь самостоятельно устранять неисправность -- ваше любопытство, самоуверенность и экономия на "кулибиных" обойдутся очень дорого. Блиц-Справка Памятка для любителей спортивной езды Берегите коробку, старайтесь почувствовать свой автомобиль и переключение передач "провоцируйте" с помощью педали газа. Полезно помнить, что двигатель подводит момент вращения к коробке постоянно. Если перед моментом переключения слегка отпустить педаль акселератора, уменьшится нагрузка на многодисковые сцепления и ленточные тормоза - они прослужат дольше. Справка Неисправности "автоматов", не считая заводских дефектов, происходят только от неправильной их эксплуатации или несвоевременного обслуживания. Одна из частых причин выхода их из строя - недостаточный (из-за утечек) уровень масла, вследствие чего падает давление в гидросистеме коробки, вызывающее проскальзывание фрикционов и быстрое "сгорание" агрегата: достаточно недолить 100-200 куб/см масла при общем его объеме 7-14 литров. Перелив масла в "автомате" также нежелателен, хотя его последствия наступают не так скоро, но коробка ведет себя более коварно. Конструкция большинства их такова, что свободный объем над уровнем масла невелик. При нагреве масло сильно расширяется, что приводит при езде в тяжелых условиях (городская пробка, бездорожье, быстрая езда) и особенно в жаркую погоду или с неисправной системой охлаждения двигателя к поднятию уровня масла. Жидкость доходит до вращающихся частей, вспенивается и в лучшем случае выбрасывается через сапун, а в худшем - засасывается насосом, снижая давление в системе и приводя к пробуксовке фрикционов. Если машину сразу не остановить и не дать остыть коробке, то последняя в конце концов "сгорит". Коварство тут проявляется в том, что можно наездить тысячи километров без видимых последствий и вообще не знать о переливе, пока не возникнет экстремальная ситуация. Справка Как известно, состояние масла в автоматической коробке передач легко определить по цвету и запаху. У свежего - цвет красноватый, если же оно пожелтело или даже почернело, приобрело характерный запах гари, то оно изношено, либо перегрето, и требует срочной замены. Справка Другой способ самостоятельно "сломать" автоматическую коробку - неправильно выбрать диапазон ее работы при езде по скользкой дороге и буксовании автомобиля. Когда колеса прокручиваются, коробка передач считает, что машина просто разгоняется, и включает следующую передачу, затем еще и еще, пока одно из колес не будет тормозиться о дорогу. После этого коробка начнет включать низшие передачи до возобновления пробуксовки. И так до тех пор, пока не выйдет из стоя коробка или дифференциал. Чтобы этого не происходило, следует включать самый низкий диапазон трансмиссии, который на "американцах" обычно обозначает цифрой "1". А при буксировке прицепа, в городских пробках для исключения излишних переключений желательно пользоваться другими диапазонами - "2", "3" или "D" - в зависимости от конструкции трансмиссии и условий движения. Справка При нормальных условиях эксплуатации любая КПП работает с небольшими шумами. Вращающиеся шестерни передач вызывают скрежет, слышимый только на больших скоростях вращения. Существенные явно слышимые шумы в КПП могут быть причиной, связанной тем или иным образом с применяемой смазкой. Недостаточное количество смазки, неверный вид смазки или ее загрязненность способствует быстрому износу шестерен передач, синхронизирующих колец, направляющих переключения передач, вилок и подшипников. Перегрев, вызванный чем-либо, связанным со смазкой может также стать причиной выхода из строя шестерен передач. И ещё одна статейка на эту тему "Автомат" - кайф или мат? АЛЕКСЕЙ ИВАНОВ, АНДРЕЙ БОГДАНОВ Автоматическим коробкам передач отдают предпочтение большинство американцев и очень многие европейцы. А вот в России к "автоматам" относятся настороженно. Большинству они представляются "вещью в себе", и, как все непонятное, обрастают домыслами. Едва ли найдется кто-нибудь, не слыхавший, что "автоматы тупые". Легко проследить истоки этого мнения. Во-первых, каждый из нас ездил в качестве пассажира на автобусах "ЛИАЗ-677", которые до сих пор ходят по улицам российских городов. На этих автобусах стоит автоматическая коробка передач, скорости в которой переключаются настолько медленно, что несчастный мотор успевает выразить свой отчаянный протест жутким визгом. На этих машинах стоят коробки-автомат, мало чем отличающиеся от тех, которые применялись еще на FORD-T. Во-вторых, обратившись к авторитетам вождения - гонщикам, слышим: да, с автоматом динамика похуже. И, наконец, читаем техническую характеристику и видим то же самое. Автоматы тупые. А теперь давайте задумаемся. Для чего на машину ставят автоматическую коробку? Если для получения плавности разгона, то кого волнуют лишние две-три секунды, уходящие на набор "сотни"? А если только для облегчения управления, то разница в динамике будет не в пример скромнее - менее секунды. Оцените свое водительское мастерство и скажите, хватит ли вашей квалификации, чтобы реализовать - с учетом времени сброса оборотов при переключении передач - лучшие разгонные свойства механических коробок. Еще говорят, автомат пагубно сказывается на проходимости автомобиля. И это не так. Именно потому, что "завязнуть по уши" с автоматом сложнее - как раз за счет того, что он позволяет плавно, без рывков двигаться. Если вы все-таки застряли на автомате, то помните: машину нельзя "раскачивать" так, как вы это делаете с "механикой", - можете загубить коробку. Вы должны поставить рычаг управления коробкой на низшую передачу и, пользуясь педалью газа как сцеплением, попробовать выбраться. Блокировать переключение на повышенные передачи необходимо потому, что коробка-автомат - это механизм с заданной программой, по которой практически при каждом сбросе педали газа будет происходить переключение передачи на следующую. Выбраться из ямы с автоматом будет посложнее, но и застрять, уверяю вас, тоже. Говорят, у автоматических коробок есть еще один недостаток - сложности с торможением двигателем. Да, это было - на первых коробках, которые были сконструированы в основном для удобства управления автомобилем. Найти такой раритет надо еще постараться. У коробок последнего поколения такого недостатка нет: они способны не только переключать скорости вниз при движении "накатом", но даже подстраиваться под вашу манеру езды при разгоне. У современных коробок есть и переключатели дополнительных режимов. Например, у BMW есть как "спортивный" режим, при включении которого передачи становятся более "длинными", так и "зимний", при котором трогание с места происходит с третьей передачи, и это облегчает езду по скользкой дороге или в глубоком снегу. Для наших российских условий вещь очень полезная, к тому же при езде накатом происходит отчетливое торможение коробкой. А в сочетании с АБС езда на таком автомобиле превращается, поверьте, в настоящее удовольствие. Многие полагают автомат коробкой для бестолковых. Это, конечно, неправда. Просто эта коробка - другая. И управляется она не специальным рычагом, а педалью "газа". Что же до остального, то все остается по-прежнему: нужно чувствовать "характер" коробки и соразмерять с ним свои действия. Зная, например, что при быстром обгоне автомат "думает" примерно одну секунду после нажатия вами педали газа, какую передачу ему включать, вам надо немного раньше "давить на гашетку". Кстати, в подобном случае и с механической коробкой вы задумываетесь, и вас это не смущает. Поговорив о предрассудках и "недостатках", надо сказать главное: в городском потоке ездить на автомате - легко и просто. Чтобы понять всю прелесть, надо просто проехать несколько десятков километров. В целом, мир автоматических коробок очень разнообразен. Конкретное исполнение зависит от того, какие требования предъявили создатели к своему автомобилю, какие его качества посчитали главными, а какие - второстепенными. Есть очень "мягкие" и соответственно "тупые" автоматы (Cadillac,Lincoln), но есть и весьма динамичные (BMW, Mercedes, Ferrari). Сегодня еще встречаются коробки, управляемые гидравликой, но все чаще используют электронику, а то и вовсе процессор. Доказательством того, что автомат не так уж плох, можно рассматривать тот факт что Феррари на свой автомобиль 456 GT с 1997 года будет ставить как механическую коробку, так и коробку-автомат. С ремонтом автоматических коробок на Руси пока еще возникают сложности, во всяком случае, на каждом углу за него не берутся. Но все же официальные дилеры обязаны обеспечивать ремонтом автомобили своих марок, в том числе и с автоматами. Но спрос рождает предложение, и появляются специализированные ремонтные фирмы, например "ТахоТрансмишн". Информация от ТахоТрансмишн: Неблагоприятные режимы: - езда на "холодной" коробке на расстояния до 8 км; - буксировка прицепов и автомобилей; - езда по слабонесущему грунту или по снегу с частым продолжительным буксованием и сменой режимов движения; - длительное движение в пробках в сочетании с попытками резкого старта или увеличения скорости ("рывки со светофоров"). Рекомендации по зимней эксплуатации: - Прогревайте перед началом движения не только двигатель, но и коробку. Для этого: удерживая машину на месте рабочим и стояночным тормозами, переведите рычаг селектора в положение D(OD) на 10-15 секунд и слегка увеличьте обороты двигателя (до 1300-1500). Потом включите нейтраль и сделайте полминутный перерыв. Всю процедуру повторите еще один или два раза. - При езде по тяжелой дороге или при буксировке выбирайте режим L (1). Перед включением заднего хода в течение 3-5 секунд подержите селектор на нейтрали (N), а трогайтесь через 3-5 секунд после установки рычага селектора в нужную позицию. "Автоматчики" Олег Командышко, банковский работник, ездит на Volvo 460 с автоматической коробкой, поделился с "Автопилотом" своими впечатлениями: "Первый раз я проехал с автоматом уже будучи опытным водителем с семилетним стажем. Ощутил тогда просто полный кайф. Легко, удобно, быстро. Сидишь и отдыхаешь. В городе автомат дает мне как занятому человеку массу преимуществ - правая рука свободна (только дворники включать), можно говорить по телефону, писать, с девушкой общаться... да мало ли что. И устаешь гораздо меньше. Вы говорите, труднее обгонять? Ничего подобного. Предрассудок. Вольвовская коробка позволяет прямо на ходу в любой момент переключать ее с режима "Drive" на третью передачу и даже, если скорость меньше сотни, на вторую. То есть полная свобода действий. Второй плюс - зимой. У моей коробки нет специального зимнего режима, но все равно: отпустишь тормоз - и потихонечку-потихонечку выбираешься из любого заноса. Никакая раскачка не нужна. У въезда в наш двор горка: соседи ревут, жгут сцепление, а я спокойно так заезжаю. Насчет бензина? 50-литрового бака хватает километров на 450 - в городе. Есть у нас один с таким же 2-литровым мотором и механической коробкой. Так у него расход больше. А за городом разницы между механикой и автоматом просто нет. У меня четырехступенчатая коробка, но даже когда еду 170-180, необходимости в пятой передаче не чувствую: тихо, только ветер свистит. Кстати, автомат не только для деловых людей. Новичкам - моей жене, например - с такой коробкой гораздо безопаснее. Когда тормозишь перед светофором, она сама постепенно переходит с высшей передачи на низшую. То есть подтормаживает двигателем, а ты при этом не должен ни сцепление жать, ни ручку дергать". Но не только в этом прелесть автомата для начинающих, в частности для женщин - вечных новичков. Про свою "Мазду" с автоматической коробкой рассказывает Люба Бывалькевич, руководительница департамента социального развития нашего издательского дома. "Самое главное - с такой коробкой я всегда могу держать руль двумя руками, так любой женщине гораздо спокойнее. А возможность болтать по телефону тут ни при чем, все равно я на ходу никогда не решусь. Мне очень понравилось ехать с автоматом после большого перерыва: так бы я боялась, вечно скорости путаю, а с ним - ничего не надо переключать, совсем не страшно. Машина с автоматом никогда не глохнет. Для меня это очень важно: сколько ни учусь, все равно трудно трогаться со светофора, если дорога в гору. А тут отпустила тормоз - машина стоит, никуда не скатывается. Немножко газа - и поехала. И вот еще что очень здорово: если рычаг стоит не на Parking, а в каком-то другом положении, машина ни за что не заведется. А с механической коробкой она у меня вечно прыгала вперед или назад".

Акпп - пользование, обслуживание, диагностика. Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полно приводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости, водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач. По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля. Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя. Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества: - увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций; - автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа; - предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок; - допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей. Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы. Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднепрйводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи - дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы. Пользование Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля. Механизм выбора режима движения представляет собой рукоятку, размещенную в салоне автомобиля и связанную с коробкой передач жесткой или гибкой тягой. С помощью этого рычага водитель выбирает режим работы автомобиля: "вперед", "назад", "нейтраль" или "парковка" На большинстве автомобилей способ движения вперед состоит из трех стадий или, можно сказать, трех режимов: режима низкой скорости, среднего режима и режима нормального движения. В зависимости от изготовителя эти режимы имеют разные обозначающие символы. Например, режим низкой скорости обозначен символами "L" или "I", средний режим чаще всего обозначается "2", "S" или "*", а режим нормального движения - "D" или "D-3", однако применяются и другие символы. Режим низкой скорости используется как первая передача в случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. Например, трогание с места в гору, преодоление крутых подъёмов на малой скорости, езда по дороге, изобилующей ямами и рытвинами. Средний режим обычно имеет только две передачи, иначе говоря, одно переключение. При нажатой педали газа автомобиль движется на второй передаче, а при отпускании, по истечении нескольких секунд, происходит торможение двигателем и переключение на первую передачу, что дает возможность реже использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат, гололед или гололедица), по дороге с недостаточно хорошим покрытием (ямы, рытвины) и т.п. Если рычаг установлен в положение нормального режима движения, то трансмиссия работает в трехскоростном режиме. Этот режим используется при движении по дороге, имеющей хорошее покрытие, позволяющее развивать достаточно высокую скорость, обеспечивает беспрепятственное строгание с места в небольшой подъём и т.д. Под рычагом также нанесены и другие символы: "Р"- предполагает парковку автомобиля с неработающим двигателем; "R"- используется при маневрировании; "N"- обеспечивает свободное качение автомобиля в любом направлении, а также его стоянку с работающим двигателем. Следует отметить, что в целях обеспечения безопасности автоматическая трансмиссия разрешает запустить двигатель только в положении "N" или "Р". В процессе эксплуатации автомобиля могут возникнуть ошибочные переключения. Наиболее частой и опасной ошибкой неопытного водителя является перемещение рукоятки в положение "R" придвижении вперед. Рычаг выбора режима движения сконструирован таким образом, что обеспечивает разрешенные переключения без нажатия фиксатора как при строгании с места, так и во время движения. Поэтому, если вам необходимо переместить рукоятку из положения "N" в положение "D", то это можно сделать, просто потянув ее к себе. Однако, если вы захотите перевести рычаг из положения "D" в положение "L" или "R", то без нажатия фиксатора вам это не удастся. Это сделано для предотвращения поломок и перегрузок трансмиссии при неверном выборе режима движения. Установка рычага в положение, в которое его можно установить только с нажатой фиксирующей кнопкой, осуществляется либо после полной остановки (если нужно установить "R"), либо после замедления движения до минимума (если необходимо установить "L"). Конструктивной особенностью автоматических трансмиссий является оборудование их специальной системой включения более низкой передачи. Она срабатывает при резком или полном нажатии педали газа и позволяет резко увеличить скорость движения транспортного средства, например, при обгоне. Использование на высоких скоростях трехступенчатой автоматической трансмиссии влечет за собой некоторый перерасход топлива. Поэтому большинство современных автоматических трансмиссий оборудованы четвертой передачей, обозначающейся символами "0/D" или "D4". Обычно использование четвертой передачи инициируется принудительно с помощью кнопочного переключателя, расположенного на панели управления или на рукоятке выбора режима движения. Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование четвертой передачи только на скорости, превышающей 40 км/час, в условиях движения, не требующего большого крутящего момента. Устройство В промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач, установлен гидротрансформатор, который выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель - вращаться. В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля. Особое внимание следует уделить узлу управления и контроля. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач. Смазочные жидкости Жидкостью, используемой в автоматической трансмиссии, выполняются самые разнообразные функции: передача крутящего момента в гидротрансформаторе от двигателя в коробку передач, обеспечение функционирования системы управления и контроля, работа фрикционных блоков, смазка и охлаждение трущихся деталей и т.п. Поэтому в автоматической коробке передач применяется специальное высококачественное минеральное масло, получаемое из нефти и смешанное с несколькими особыми добавками. Это масло называется смазочной гидравлической трансмиссионной жидкостью. Использование иных типов масел снижает эксплуатационные характеристики и зачастую приводит к отказу автоматической трансмиссии. Тип используемой трансмиссионной жидкости, как правило, указан на масляном щупе коробки передач или в сертификате качества автомобиля. Для обеспечения правильного функционирования коробки передач и ее долговечности необходимо поддерживать оптимальный уровень и обновлять жидкость по мере ее использования. Срок эксплуатации трансмиссионной жидкости указан на упаковке или в сертификате качества на саму жидкость. Однако опыт эксплуатации показывает, что средняя периодичность ее замены составляет около 30-40 тыс. километров. На старых машинах эта цифра уменьшается до 15-20 тыс.км. Это объясняется еще и тем, что подержанные автомобили сильно изношены и эксплуатируются в жестких условиях. Кроме того, часть жидкости остается в гидротрансформаторе, клапанной коробке, насосе и других полостях, поэтому можно сменить только половину используемого объема, т.е. происходит только обновление жидкости, а не замена. В большинстве автомобилей, оснащенных автоматической трансмиссией, используется жидкость типа "Dexron", "Dexron-II", "Dexron-III". В настоящее время в автоматических коробках передач на авто средствах типа 4WD используется более новая модификация смазывающей жидкости - тип "Т" или "T-II". Указанные типы трансмиссионной жидкости специально окрашены в разные цвета, тип "Dexron" - красный, а тип "Т" - желтый. Этим подчеркивается, что смешивать их не рекомендуется. Необходимо также отметить, что в автомобилях, оснащенных автоматическими трансмиссиями, блок главной передачи и сама коробка передач могут быть разделены, и поэтому при замене масла оба отсека должны заполняться раздельно. В отсеке главной передачи используется обычное трансмиссионное масло "SAE 85W/90" или отечественное "ТАД 17", периодичность его замены составляет 50 000 км пробега. Процедура замены Процесс замены трансмиссионной жидкости и оценка степени ее износа не совсем просты, и требуют навыков специалиста. Эта услуга на большинстве сервисов стоит около 15 у.е. Однако, если нет возможности попасть на сервисный центр. попробуйте воспользоваться нашими рекомендациями и выполните эту работу самостоятельно. Конечно, можно ограничиться и общеизвестным, примитивным способом, который заключается только в вывинчивании сливной пробки и возвращении ее на свое место после отекания жидкости, но мы настоятельно рекомендуем для замены трансмиссионной жидкости воспользоваться следующей технологией: 1. Организовать свободный доступ к поддону коробки передач, загнав автомобиль на эстакаду или подняв домкратом (обеспечив, конечно, свою безопасность). 2. Вывернуть сливную пробку и слить трансмиссионную жидкость. 3. Завернуть сливную пробку на место и, не прилагая больших усилий, подтянуть ее. 4. Вывернуть все болты, расположенные по периметру масляного поддона коробки передач, и аккуратно, чтобы не повредить прокладку, отделить поддон от корпуса коробки передач. Не сливая остатков жидкости, убрать его в сторону для анализа. 5. Найти на нижней части поверхности клапанной коробки фильтр для трансмиссионной жидкости, снять его для промывки и анализа продуктов износа, накопившихся в нем. Сам фильтр представляет собой металлическую сетку, заключенную в стальной корпус. Если фильтр бумажный, то его необходимо заменить. 6. Провести анализ продуктов износа, находящихся в фильтре и поддоне. Продукты износа могут состоять из стальной, латунной и алюминиевой стружки, черных пластинчатых чешуек и крупной пластмассовой стружки. Алюминиевая и латунная стружка возникает в результате износа подшипников скольжения. При нормальной степени износа она появляется в виде серого налета на внутренней поверхности поддона, корпуса фильтра, магнитах и присутствует в трансмиссионной жидкости в виде очень мелкой взвеси. Стальная стружка возникает от износа стальных подшипников качения, валов, шестерен и т.п. В норме она может присутствовать только в мизерных количествах, как продукт, оставшийся еще со времени приработки узлов в коробке передач. Большее же ее количество свидетельствует об аварийном состоянии автомата. Наличие большого числа черных пластинчатых частиц говорит о начале процесса быстрого износа фрикционных дисков, по истечении некоторого времени неминуемо ведущего к поломке. Так же недопустимо наличие крупной пластмассовой стружки, которая возникает в связи с выходом из строя различных шестерен и подшипников скольжения, изготовленных из полимерных материалов. В процессе эксплуатации продукты износа забивают отверстия в сеточке фильтра и резко снижают поступление трансмиссионной жидкости, в результате трансмиссия обязательно выходит из строя. 7. Промыть в керосине бензине или другой жидкости поддон и сеточку фильтра. Для удаления продуктов износа можно воспользоваться сжатым воздухом от компрессора или насоса. Ветошь в данном случае использовать не рекомендуется, так как она оставляет ворс на поверхности протираемых деталей. Смытый трансмиссионной жидкостью, он закупоривает фильтр. Если корпус поддона или фильтр искорежен, и пропускная способность по жидкости уменьшена, это также может привести к поломке автомата, поэтому нужно попытаться придать им первоначальное состояние или заменить. Очищенные магниты возвращаются в поддон коробки передач. 8. Промытый фильтр трансмиссионной жидкости устанавливается на свое место и тщательно притягивается крепежными болтами. 9. Подготовленный поддон вместе с магнитами и прокладкой нужно установить на штатное место. Если прокладка повреждена, то ее поверхность рекомендуется обработать герметиком. Усилие затяжки болтов не должно быть очень велико, так как это может привести к повреждению прокладки, и тогда течь жидкости неизбежна. 10. Заливка трансмиссионной жидкости в коробку передач осуществляется через шахту щупа. Уровень должен соответствовать меткам, указанным на щупе. В момент замера двигатель автомобиля должен работать, а рычаг выбора режима движения необходимо установить в положение "N" или "Р" в зависимости от автомобиля. Это объясняется тем, что в этом положении ко всем трущимся деталям подается смазка и заполняются все обвоздушенные полости коробки передач. Объем обновляемого масла колеблется в пределах от трех до пяти литров в зависимости от марки автомобиля. Диагностика Для более раннего и более точного определения неисправности существуют несколько операций и проверочных тестов. Однако мы настоятельно рекомендуем не злоупотреблять ими и, во избежание поломок, соблюдать меры безопасности. Еще раз обращаем ваше внимание, что при получении сомнительного или отрицательного (из перечисленных ниже) результата вам лучше всего обратиться к специалистам. Наиболее простым является "Тест задержки во времени". Во время работы двигателя, на холостом ходу, при установке рычага выбора режима движения в положение "D" или "R" с нейтральной позиции, прежде чем почувствуется срабатывание, должна происходить задержка во времени. Целью проведения данного теста является проверка работоспособности узлов и механизмов коробки передач. В целях безопасности и предотвращения поломок необходимо: - перед проведением теста хорошо прогреть коробку передач, температура автоматической трансмиссии должна составлять не менее 50-80.°С; - для достижения высокого качества проверки нужно сделать не менее трех измерений и определить их среднюю величину; - для сохранения высокой работоспособности автоматической коробки передач между измерениями обязательно должны делаться минутные перерывы. "Тест задержки во времени" проводится следующим образом: 1. Полностью вытяните рычаг ручного тормоза. 2. Запустите двигатель. 3. Проверьте частоту вращения двигателя на холостом ходу в диапазоне "N". Например, частота холостых оборотов для двигателя 3S-F должна составлять 800 об/мин, для 3S-FE находиться в пределах от 700 до 750 об/мин, а для двигателя 4A-F соответствовать 800-900 об/мин. Если холостые обороты двигателя не соответствуют норме, то результаты измерения тоже будут неверны, и тест придется повторить. 4. Переведите рычаг выбора режима движения из позиции "N" в диапазон "D". 5. Используя секундомер, измерьте время от начала передвижения рукоятки до момента срабатывания трансмиссии. Измерения рекомендуется провести не менее трех раз и определить их среднее значение. В данном случае задержка во времени должна составлять не более 1,2 секунды. 6. Используя тот же способ, проведите измерения при переключении из диапазона "N" в "R". В этом случае задержка во времени не должна превышать 1,5 секунды. Оценивая результаты проведенного теста, вы должны исходить из того, что при наличии какой-либо поломки время срабатывания может только увеличиваться. Выяснить причину и устранить неисправность может только профессионал. Поэтому вам надо срочно обратиться в соответствующее сервисное предприятие. Также довольно прост "Стояночный тест". Его цель - проверка рабочих качеств двигателя, гидротрансформатора и коробки передач в целом. Для обеспечения безопасности и исключения поломок необходимо: - проводить тест на достаточно светлом и широком участке; - тест должен проводиться двумя мастерами, работающими в паре: один из них должен наблюдать за колесами или их стопорами и немедленно предупредить о провороте колес или сдвигании стопоров, тогда как второй мастер проводит испытания и записывает измерения; - длительность проведения теста не должна превышать пяти секунд. Проведение теста и оценка его результатов: 1. Обязательно закрепите передние и задние колеса. 2. Если необходимо, установите тахометр. 3. Полностью вытяните рычаг парковочного тормоза. 4. Надавите на педаль тормоза левой ногой и удерживайте её в этом положении в течение всего теста. 5. Заведите двигатель. 6. Установите рычаг выбора режима движения в диапазон "D". 7. Нажимая на педаль газа правой ногой до упора, замерьте показания тахометра. 8. Сделайте перерыв продолжительностью не менее одной минуты. Повторите тест, установив рычаг выбора режима движения в диапазон "R". При оценке этого теста нужно знать, что при каждом нажатии педали газа стрелка тахометра должна плавно подняться и остановиться на определенных оборотах. Например, для двигателей 4A-F, 3S-F и 3S-FE частота оборотов должна находиться в пределах от 1950 до 2350 об/мин. При этом не должно возникать никаких посторонних шумов, вибраций и ударов, а автомобиль должен оставаться на месте. Если показания тахометра не соответствуют норме: - меньше номинала, но одинаковы в обоих диапазонах ("D" и "R"), - чаще всего причина заключена в недостаточной мощности двигателя; - выше номинала в обоих диапазонах - причина, скорее всего, кроется в неисправности гидротрансформатора или коробки передач; - выше номинала в одном из диапазонов - наиболее вероятно, что неисправность сосредоточена только в коробке передач. Наиболее сложно провести и оценить "Дорожный тест", который проводится для определения наличия точек переключения, обнаружения посторонних шумов, вибраций и пробуксовок в коробке передач. Для обеспечения безопасности проведение теста должно осуществляться на достаточно широком, светлом, ровном и пустом участке дороги; перед выездом необходимо хорошо прогреть двигатель и коробку передач. Проведение "Дорожного теста" и его оценка: 1. Установите рычаг выбора режима движения в положение "D" и, постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключении 1-2, 2-3 и 3-4 (после нажатия кнопки "0/D"). Если нет какого-либо из переключении, то неисправна автоматическая коробка передач или ее узел управления и контроля; если моменты переключения затянуты, то неверно отрегулирован дроссельный тросик (о его проверке и регулировке поговорим позже). 2. Зафиксируйте скорость 70 км/час в режиме "D" на передаче "0/D" и осуществите небольшое нажатие на педаль газа. Обороты двигателя не должны меняться резко. Если же на тахометре наблюдается резкий скачок оборотов двигателя, то можно утверждать, что поломка находится в гидротрансформаторе, и он скоро полностью выйдет из строя. 3. Остановитесь и переведите рычаг выбора режима движения в диапазон "2". Постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключения 1-2. Двигаясь на второй передаче, отпустите педаль акселератора и обратите внимание на наличие торможения двигателем. Повторив несколько раз эту операцию, удостоверьтесь, что переключения 1-2, 2-1 не сопровождаются вибрацией, ударами или проскальзыванием. Если отрицательных явлений нет, то коробка находится в хорошем состоянии. 4. Полностью остановитесь и, переместив рычаг в положение "L", плавно нажимая педаль газа, убедитесь в отсутствии переключения на вторую ступень, а также проверьте наличие торможения двигателем при отпускании педали газа. При многократном нажатии и отпускании педали газа послушайте работу коробки передач для выявления посторонних шумов и вибраций. Если происходит переключение на вторую ступень или нет торможения двигателем, то неисправен узел управления и контроля. 5. Остановитесь и, переключившись в диапазон "R", резко нажмите на педаль газа. Убедившись в отсутствии пробуксовок, вибраций и посторонних шумов, продолжайте тестирование. 6. Установив автомобиль на наклонном участке, с уклоном около 5°, переместите рычаг выбора режима движения в положение "Р" и отпустите тормоз. Автомобиль должен зафиксироваться на месте; если автомобиль скатывается, то причину следует искать в неисправности механизма парковки автомата. Напоминаем, что при проведении теста нужно обратить особое внимание на наличие посторонних шумов и вибраций. Отнестись к ним нужно с должной ответственностью, так как эти шумы и вибрации могут быть вызваны разбалансировкой гидротрансформатора, ведущего вала и т.п., что может привести к созданию аварийной ситуации. Регулировки Важная деталь в управлении автоматом - дроссельный тросик. Он соединяет механизм управления и контроля автоматической коробки передач с сектором дроссельной заслонки двигателя, которая приводится в движение от педали газа. Эта деталь и есть средство, отражающее желание водителя. Она представляет собой металлический тросик, заключенный в пластмассовый кожух, жестко закрепленный с обеих сторон. При длительной эксплуатации пластмассовый кожух высыхает, укорачивается и вылезает из своих посадочных мест в результате изменения его длины. Управление автоматом становится неверным, и он отвечает водителю некорректными действиями. Для устранения этой неисправности нужно убедиться в отсутствии разрывов, мест оплавления и резких перегибов, а отремонтировав посадочные места пластмассового кожуха, заново его отрегулировать: 1. После ремонта проверить легкость вытягивания, а главное, возврата дроссельного тросика внутри кожуха. 2. Ослабить регулировочные гайки. 3. Полностью нажать педаль газа и регулировочными гайками установить тросик в такое положение, при котором стопор будет выходить из защитного резинового кожуха не более чем на миллиметр. 4. Аккуратно затянуть регулировочные гайки и только после этого отпустить педаль газа. 5. Многократно нажимая педаль газа, проверить качество регулировки. Проделав все вышеперечисленные тесты, можно достаточно точно определить состояние автоматической трансмиссии, раньше выявить возникающие неисправности и устранить их. Автор этой странички не претендует на абсолютную истину, по этому будет рад конструктивным замечаниям и дополнениям. Так же не могу сейчас припомнить источник этого текста, который специалисты "КТА-Сервиса" дополнили и отредактировали. По этому заранее извиняюсь перед автором. С уважением, Ткаченко М.Б.

Перечисление вредных деяний для AKПП >>> Некоторые аспекты. 1. Спорт-режим как таковой при нормальной езде не приводит к какому-то особому износу как коробки, так и двигателя. 2. Машина разгоняется от 0 до 200, например, одинаково быстро независимо от того, включен т.н. "спортрежим" или нет. 3. Расход топлива, как это ни странно, очень мало зависит от того, на 3-й передаче ехать со скор. 100 км/час или на 4-й. 4. Губят коробку не "спортрежимы", а: а) Кикдауны б) Переключения, когда "газ в пол" в) Переключения "вниз", когда высока скорость г) Низкий или высокий уровень масла д) Резкая езда на перегретой коробке е) Езда на "пограничных" режимах между передачами на коробках, где мал "гистерезис" ё) [ 8-) ] Езда с очень частыми переключениями ж) "поигрываение" педалью газа з) "подача газа" во время переключения "вверх" и) резкий "сброс газа" в момент переключения "вниз" й) постоянная езда с "пробуксовками" к) включение задней передачи при скорости более +1-2 км/час л) включение передних режимов при скорости более [минус1-2]км/час м) переключения перед/зад при повышенных оборотах мотора (>1000-1200 в зависимости от типа коробки) н) езда на нисколько не прогретой коробке при любой температуре о) буксировка машины с АКПП на большие расстояния п) буксировка машины с АКПП с большой скоростью р) одновременное использование педалей "газа" и тормоза с) эксплуатация АКПП в паре с "троящим" мотором т) эксплуатация АКПП в паре с "хрустящими" ШРУСами у) частое трогание на высших передачах (на коробках, которые это в принципе позволяют) ф) длительная езда на АКПП, находящихся в "защищённых режимах" х) дальнейшая езда на очевидно неисправной коробке ц) при трогании подача газа ДО того, как машина получила ощутимый толчок вперёд в результате включения передачи ч) "подталкивание" переключений с помощью добавления газа педалью ш) езда на некачественном старом масле щ) езда с частыми блокировками/разблокировками гидротранса (на АКПП, где это есть) ъ) езда на масле, не соответствующем мануалу (dexron вместо dexron-II, например) ы) резкая подача газа после торможения двигателем при включенной принудительно низшей передаче ь) езда с перегретым мотором э) резкая езда на свежеотремонтированной АКПП ю) быстрая резкая езда задом я) езда по своим делам, когда ехать уже надо в сервис. 8-))))))))) Михаил.

Типы Автоматических КПП, обьем и масла применяемые в них производства Форд. Фирма Год выпуска Модель автомобиля Модель Акпп Обьем поддона Обьем системы Тип Жидкости FORD 1994 - 1996 Probe CD4E - 8,3 MERCON FORD 1995 Contour/Mystique CD4E - С 2л двигателем 7,0 с 2,5л 6-цил. двигателем 8,6 MERCON FORD 1996 Contour/Mystique CD4E - С 2л двиг. 8,5, с 2,5л 6-цил. двигателем - 9,7 MERCON FORD 1992 -1993 Capri 4EAT - 5,6 MERCON FORD 1992 - 1996 Escort, Tracer 4EAT 6,3 - FORD 1992 Probe 4EAT - 6,6 - FORD 1993 -1996 Probe 4EAT - 8,7 - FORD 1995 Aerostar 4R44E/4R55E - 9,1, полноприводная -9,4 MERCON FORD 1996 Aerostar 4R44E/4R55E - 8,9, полноприводная -9,2 MERCON FORD 1995 Explorer 4R44E/4R55E - 9,1, полноприводная -9,4 MERCON FORD 1996 Explorer 4R44E/4R55E - 8,9, полноприводная -9,2 MERCON FORD 1996 Mountaineer 4R44E/4R55E - 8,9, полноприводная -9,2 MERCON FORD 1995 Ranger 4R44E/4R55E - 9,1, полноприводная -9,4 MERCON FORD 1996 Ranger 4R44E/4R55E - 8,9, полноприводная -9,2 MERCON

Особенности АКПП с электронным управлением Понятие автоматической трансмиссии (АКПП) Гидротрансформатор в АКПП Планетарные ряды в АКПП О тормозах и фрикционах в АКПП Гидравлическая система автоматической трансмиссии (АКПП) Переключение передач в АКПП Механизмы подстройки давления в АКПП Дополнительные механизмы в АКПП Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля (ЭУ-трансмиссия) Общая схема автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля приведена на рис. 35. Основные различия между гидравлически- и электронноуправляемыми трансмиссиями приведены ниже: Операция Электронноуправляемая трансмиссия Гидравлически управляемая трансмиссия Определение скорости автомобиля Величина скорости автомобиля преобразуется в электрические сигналы импульсным генератором. Скорости автомобиля соответствует определённое давление, создаваемое центробежным регулятором. Определение степени открытия дроссельного клапана Степень открытия дроссельного клапана определяет датчик положения дроссельной заслонки двигателя Степени открытия дроссельного клапана соответствует давление, создаваемое этим клапаном Переключение передач Блок управления и контроля определяет необходимость в переключении передач на основе электрических сигналов, поступающих от импульсного генератора, датчика положения дроссельной заслонки двигателя и т. д. Для осуществления переключения электрические сигналы из блока посылаются на различные соленоиды. Клапаны переключения передач приводятся в действие совокупностью различных значений давления масла в гидравлической системе трансмиссии (линейного, давления дроссельного клапана, давления центробежного регулятора). Общая схема действия ЭУ- трансмиссия может работать в 3-х режимах: ECONOMY, POWER и HOLD, которые выбираются водителем (рис.36). Работа такой трансмиссии контролируется электронным блоком управления и контроля (компьютером, другими словами) и различными датчиками (см. рис.35). Рис. 36. Переключатели режимов работы ЭУ-трансмиссии Режим ECONOMY. В этом режиме время переключения передач выбирается оптимальным с целью обеспечения более экономичного режима вождения Режим POWER. В этом режиме время переключения передач затянуто с целью обеспечения скорейшего разгона автомобиля. Режим HOLD. В этом режиме при рычаге переключения передач, установленном в положение D, в трансмиссии постоянно включена 3-я передача (переключается на 2-ю при скорости автомобиля меньше, чем 20 км/ч). Соответственно, при рычаге переключения передач, установленном в положение 2, постоянно включена 2-я передача, в положение 1 - 1-я передача. Такая особенность ЭУ- трансмиссии полезна тем, что позволяет применять торможение двигателем при спусках с уклонов. Режим HOLD автоматически отключается при выключении зажигания автомобиля. Основные электронные средства управления и контроля в ЭУ-трансмиссии. Импульсный генератор. Датчик турбины с зубчатым колесом выдаёт сигнал, величина которого зависит от скорости вращения турбины в гидротрансформаторе трансмиссии (рис.37). Этот сигнал является главным в системе управления параметрами в ЭУ-трансмиссии. Чувствительный ротор установлен на входном валу турбины ГТ и имеет несколько выступов на своей рабочей поверхности. При вращении ротора в момент прохода каждого выступа над датчиком турбины датчик выдаёт в электронный блок управления и контроля импульсный сигнал. Блок по частоте следования импульсов определяет скорость вращения турбины ГТ. Датчик положения дроссельной заслонки. Датчик представляет собой переменный резистор. Он состоит из рычага, установленного соосно дроссельной заслонке, и переменного резистора для определения степени открытия дроссельной заслонки (рис.38). Сигнал, пропорциональный степени открытия дроссельной заслонки двигателя, посылается в электронный блок управления и контроля. Данный датчик является также датчиком электронной системы впрыска топлива. Рис. 38 Переключение передач и блокировка (lock-up) ГТ в ЭУ-трансмиссии основываются на электрических сигналах, поступающих в электронный блок управления и контроля от импульсного генератора и датчика положения дроссельной заслонки. Датчик холостого хода. Датчик холостого хода в датчике положения дроссельной заслонки (рис.38) включается, когда дроссельная заслонка двигателя полностью закрыта. Во всех остальных её положениях этот датчик выключен. Датчик также используется как ограничитель хода дроссельной заслонки. Сигналы от датчика посылаются в электронный блок управления и контроля. Соленоид. Когда напряжение подаётся на обмотку соленоида, шток соленоида поднимается вверх и открывает канал для слива масла (рис. 39б). Масло, воздействующее на клапан переключения передач АКП, сливается и золотник клапана под действием пружины перемещается вправо, изменяя направление потоков масла, которые включают (выключают) соответствующие тормоза и фрикционы АКПП. Рис. 39б. Соленоид включен Когда напряжение на обмотке соленоида отсутствует, шток соленоида перекрывает канал для слива масла (рис.39а). Давление масла, воздействующее на клапан переключения передачи, преодолевает давление пружины и заставляет золотник клапана перемещаться влево. Рис. 39а. Соленоид выключен Существуют также соленоиды, в которых применяется обратная вышеописанной схема их открытия и закрытия, то есть при подаче напряжения на обмотку соленоида канал для слива масла закрывается, а при обесточивании соленоида - канал открывается. Рис. 35. Схема электронноуправляемой автоматической трансмисси Рис. 37. Импульсный генератор

Дополнительные механизмы в АКПП Понятие автоматической трансмиссии (АКПП) Гидротрансформатор в АКПП Планетарные ряды в АКПП О тормозах и фрикционах в АКПП Гидравлическая система автоматической трансмиссии (АКПП) Переключение передач в АКПП Механизмы подстройки давления в АКПП Дополнительные механизмы в АКПП Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля (ЭУ-трансмиссия) Переключатель блокировки зажигания (inhibitor switch) Переключатель блокировки зажигания (рис. 33) механически связан с рычагом переключения передач и является частью электрической цепи включения стартера двигателя автомобиля. В целях безопасности он препятствует запуску стартера и, соответственно, двигателя, когда рычаг переключения передач не стоит в положении Р (паркинг) или N (нейтраль). Данный переключатель также используется для включения задних фонарей автомобиля, свидетельствующих о его торможении. Парковочный механизм (parking mechanism) Парковочный механизм механически блокирует АКП в целях предотвращения скатывания автомобиля при его парковке. Принцип действия. При установке рычага переключения передач в положение Р ручной вал (manual shaft) и пластина (plate), поворачиваясь в направлении стрелки, передвигают шток (rod) блокировки через вспомогательный рычаг (parking assist lever) в направлении, показанном на рис. 34. Шток воздействует на кулачок (cam), который толкает парковочный упор (parking pawl) вверх и упор входит в зацепление с парковочной шестерней (parking gear) АКП. Во всех других положениях рычага переключения передач, кроме Р, парковочный упор удерживается от зацепления с парковочной шестерней возвратной пружиной (return spring). Рис. 34. Парковочный механизм АКПП

Механизмы подстройки давления в гидравлической системе АКПП. Понятие автоматической трансмиссии (АКПП) Гидротрансформатор в АКПП Планетарные ряды в АКПП О тормозах и фрикционах в АКПП Гидравлическая система автоматической трансмиссии (АКПП) Переключение передач в АКПП Механизмы подстройки давления в АКПП Дополнительные механизмы в АКПП Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля (ЭУ-трансмиссия) Клапан подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve). Крутящий момент, передаваемый фрикционами трансмиссии при разгоне автомобиля, отличается от момента, передаваемого при движении с постоянной скоростью. Давление масла, необходимое для включения фрикциона при постоянной скорости автомобиля, меньше давления, необходимого для включения фрикциона при разгоне автомобиля. Для создания необходимого давления в гидравлической системе используется клапан подстройки линейного давления (рис.30), подстраивающий линейное давление до нужной величины. Когда давление 15, создаваемое центробежным регулятором и воздействующее на правую сторону золотника клапана подстройки давления, невелико, давление 16, создаваемое дроссельным клапаном плюс сила пружины, вынуждает золотник клапана подстройки перемещаться вправо. В результате, проход масла из магистрали 16 (давление дроссельного клапана) в магистраль 18 (линейное давление) перекрыт. С увеличением скорости автомобиля увеличивается давление 15 центробежного регулятора. Давление 15 преодолевает давление 16 дроссельного клапана и силу пружины и перемещает золотник клапана подстройки давления влево. Давление 16 поступает в магистраль 18 и, воздействуя на верхнюю часть клапана регулировки давления масла, уменьшает линейное давление масла 7. Как только скорость автомобиля и давление 15 центробежного регулятора уменьшаются, сила пружины и давление 16 дроссельного клапана преодолевают давление 15 и золотник клапана подстройки давления масла снова перемещается вправо. Масло, создающее давление 18 дроссельного клапана, идёт на слив через секцию пружины. Итак, золотник клапана подстройки линейного давления перемещается только тогда, когда давление центробежного регулятора больше давления дроссельного клапана. Рис. 30. Аккумулятор (accumulator). Поршень аккумулятора уменьшает удары при переключении передач, когда включаются фрикционы или тормозная лента. Обычно линейное давление воздействует на удерживающую сторону поршня, вынуждая его прижиматься вниз (рис. 31). Когда линейное давление прикладывается к упомянутым фрикционам и тормозу, оно одновременно воздействует на рабочую поверхность поршня, вынуждая его подниматься вверх. Часть энергии масла при этом теряется, что и смягчает удары при переключении передач. Рис. 31. Принцип действия аккумулятора Соленоид кикдауна (kickdown solenoid). Соленоид кикдауна приводится в действие при резком нажатии водителем педали газа. Когда водитель быстро и полностью нажимает на педаль газа, переключатель соленоида замыкается ею (рис. 32). Напряжение подаётся на соленоид, благодаря чему шток соленоида выдвигается наружу, открывая так называемый клапан кикдауна. Линейное давление 7 подаётся в линию 13 и включает клапаны переключения 1 - 2 и 2 - 3 передач. При отпускании педали соленоид обесточивается и в таком состоянии шток соленоида и клапан кикдауна удерживаются пружиной таким образом, что проход между линиями 4 и 13 открыт, а между линиями 7 и 13 закрыт (см. рис. 28). Линейное давление 4 в этом случае через канал 13 подаётся на клапаны переключения 1 - 2 и 2 - 3 передачи, где оно преодолевает давление 15 центробежного регулятора. В результате в АКП происходит переключение с высшей передачи на низшую (см. принцип работы клапана переключения передач в разделе "Переключение передач в АКП"). Рис. 32. Соленоид кикдауна

Осуществление автоматического переключения передач в АКПП. Понятие автоматической трансмиссии (АКПП) Планетарные ряды в АКПП О тормозах и фрикционах в АКПП Гидравлическая система автоматической трансмиссии (АКПП) Переключение передач в АКПП Механизмы подстройки давления в АКПП Дополнительные механизмы в АКПП Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля (ЭУ-трансмиссия) В разделе "О тормозах и фрикционах" уже объяснялось, что изменение передаточного числа планетарного ряда, то есть переключение передач, осуществляется путём блокирования и разблокирования различных элементов планетарного ряда с помощью тормозных лент и фрикционов. В зависимости от условий вождения, заданных водителем путём выбора определённого положения ручного клапана, клапаны переключения передач приводят в действие тормоза и фрикционы, которые блокируют (разблокируют) необходимые для включения (выключения) конкретной передачи элементы планетарного ряда АКПП ( рис. 25) Рис. 25. 1. Маховик двигателя 2. Гидротрансформатор 3. Передний фрикцион 4. Тормозная лента 5. Задний фрикцион 6. Соединительный элемент 7. Эпицикл 8. Водило (переднее) 9. Сателлит 10. Тормоза заднего хода и пониженной передачи 11. Водило (заднее) 12. Обгонная муфта 13. Выходная шестерня 14. Шестерня холостого хода 15. Парковочная шестерня 16. Масляный насос В таблице, приведенной ниже, показано, какие в общем случае тормоза и фрикционы задействуются при выборе определённого положения ручного клапана, при включении различных скоростей, а также передаточное отношение в трансмиссии при включении разных передач (задействованные элементы отмечены знаком " + "): Положение ручного клапана и включён- ные передачи Передаточное отношение в трансмиссии Фрикцион Тормоз пониженной и передачи заднего хода Сервопривод тормозной ленты Обгонная муфта перед зад вкл выкл P - + R 2,400 + + + N - D 1 2,841 + + 2 1,541 + + 3 1,000 + + + 2 1,541 + + 1 2 1,541 + + 1 2,841 + + Теперь рассмотрим на общем примере вкратце работу гидравлической системы трансмиссии при включении различных передач. Положение D (1 - я передача). При выборе водителем положения D ручного клапана линейное давление масла, нагнетаемое масляным насосом, подаётся от линии 7 в линию 1 (рис. 26) и прикладывается к заднему фрикциону, включая его. Включённый задний фрикцион и обгонная муфта обеспечивают блокировку элементов планетарного ряда, необходимых для включения данной передачи. Положение D (2 - я передача). Когда скорость автомобиля увеличивается, увеличивается давление, создаваемое регулятором, что приводит к включению клапана переключения 1 - 2 передачи. При включении этого клапана линейное давление от линии 1 (рис. 27) через линии 8 и 9 подаётся в полость включения сервопривода тормозной ленты. При зажатии тормозной ленты соединительный элемент блокируется на корпус АКП. Положение D (3 - я передача). С дальнейшим увеличением скорости автомобиля давление, создаваемое регулятором, становится достаточным для включения клапана переключения 2 - 3 передачи. При включении этого клапана линейное давление через линии 3 и 10 прикладывается к переднему фрикциону и в полость выключения сервопривода тормозной ленты (рис. 28). Тормозная лента отпускается, блокировку необходимых элементов планетарного ряда осуществляют передний и задний фрикционы. Примечание. Приведенный пример носит общий характер. Для каждой конкретной АКП характерны свои передаточные отношения при переключении передач, свои тормоза, фрикционы и элементы планетарных рядов, которые обеспечивают включение (выключение) каждой передачи. Принцип действия клапана переключения передач. В зависимости от условий вождения автомобиля АКП выполняет те же самые операции, что и водитель при вождении автомобиля с обычной коробкой передач, то есть включает повышенную передачу при разгоне автомобиля, включает пониженную передачу при торможении автомобиля, преодолении им крутых подъёмов или при перевозке автомобилем больших грузов. В гидравлической системе АКП механизмом, который непосредственно осуществляет переключение передач, является клапан переключения передач. В 3 - скоростной АКП таких клапанов 2: переключения с 1 - ой на 2 - ю и переключения со 2 - ой на 3 - ю передачу. В 4 - скоростной АКП к упомянутым двум клапанам добавляется третий: переключения с 3 - й на 4 - ю передачу. Рассмотрим принцип действия клапана переключения передач. Предположим, что дроссельная заслонка двигателя открыта на определённый угол и автомобиль движется на низкой передаче. При этой передаче суммарная составляющая силы пружины Fa , давления, создаваемого дроссельным клапаном Fb и линейного давления Fc , прикладываемых к золотнику клапана переключения передач, вынуждает его перемещаться вправо (рис.29). При увеличении скорости автомобиля пропорционально увеличивается давление Fd , создаваемое центробежным регулятором, которое, преодолевая суммарное воздействие сил Fa , Fb и Fc , вынуждает золотник перемещаться влево. При определённой величине давления Fd золотник переместится влево настолько, что откроется канал, через который линейное давление масла поступит к исполнительным механизмам (тормозам и фрикционам), включающим следующую повышенную передачу. Как только скорость автомобиля уменьшится, давление Fd , создаваемое центробежным регулятором, также уменьшится и золотник клапана под действием сил Fa , Fb и Fc снова переместится вправо, перекрывая канал для линейного давления масла. Повышенная передача выключится. При торможении автомобиль переходит на пониженную передачу на скорости, которая примерно на 5 км/ч меньше скорости перехода от данной пониженной передачи на следующую повышенную. Это улучшает управляемость автомобилем и снижает расход топлива. Рис. 26. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 1-й передачи Рис. 27. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 2-й передачи Рис. 28. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 3-й передачи Рис. 29. Принцип действия клапана переключения передач

Гидравлическая система автоматической трансмиссии. Понятие автоматической трансмиссии (АКПП) Гидротрансформатор в АКПП Планетарные ряды в АКПП О тормозах и фрикционах в АКПП Гидравлическая система автоматической трансмиссии (АКПП) Переключение передач в АКПП Механизмы подстройки давления в АКПП Дополнительные механизмы в АКПП Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля (ЭУ-трансмиссия) В отличие от шестерёнчатого насоса, производительность которого зависит от числа оборотов двигателя, производительность лопастного насоса возрастает пропорционально числу оборотов двигателя лишь до определённой величины этих оборотов. По достижении двигателем таких оборотов количество масла, перекачиваемое лопастным насосом, больше не растёт, а составляет определённую постоянную величину (рис. 17), то есть линейное давление в гидравлической системе трансмиссии будет постоянным. Это уменьшает потери мощности в системе, возникающие при перекачке большего, чем необходимо, количества масла. Рис. 17 Принцип действия лопастного масляного насоса переменной производительности заключается в следующем. Когда обороты двигателя невелики, золотник насоса находится в положении, показанном на рис. 18а и 18б, и количество перекачиваемого насосом масла увеличивается пропорционально росту числа оборотов двигателя. При достижении определённой величины оборотов двигателя давление Р преодолевает давление Р1, пружина (spring) 2 сжимается и золотник движется, как показано на рис. 18в и 18г. В этой позиции золотника масло перетекает из канала а в канал b и далее в канал контроля количества масла (volume control passage), откуда направляется в камеру переменного объёма (variable chamber) насоса. Кулачок (cam ring) эксцентрика под воздействием возросшего давления масла в камере поворачивается на ролике (pivot roller), сжимая пружину (spring) 1 и уменьшая величину эксцентриситета насоса. Следовательно, производительность насоса уменьшается, соответственно, уменьшается давление масла в магистрали. При работе масляного насоса масло закачивается из масляного поддона (oil pan) в каналы масляной магистрали. Слив избыточного масла в поддон через каналы А и В перекрыт золотником масляного клапана (рис. 19). Золотник удерживается в таком положении пружиной, когда количество перекачиваемого масла невелико. При увеличении числа оборотов двигателя и, следовательно, масляного насоса, количество масла, проходящего через клапан регулировки давления, увеличивается. Давление в полости С клапана увеличивается, вынуждая золотник перемещаться вниз ( по рисунку), открывая канал для слива избыточного количества масла из полости А в полость В и далее в поддон. Таким образом, поддерживается постоянное давление масла, называемое линейным давлением. Масло под таким давлением подаётся также в гидротрансформатор АКПП. Дроссельный клапан (throttle valve). В целях обеспечения комфортного вождения автомобиля необходимо обеспечить правильное соотношение линейного давления масла и нагрузки на двигатель. Это соотношение регулирует дроссельный клапан. Дроссельный клапан регулирует линейное давление, которое подаётся на клапаны переключения передач и балансируется в них давлением, создаваемым центробежным регулятором (governor- ом). В общем, дроссельный клапан связан с дроссельной заслонкой двигателя и предназначен для определения нагрузки на двигатель и создания соответствующего этой нагрузке давления масла в гидравлической системе. Существуют 2 типа дроссельных клапанов: вакуумный; механически соединённый с педалью акселератора (газа). Рассмотрим вкратце каждый из этих типов. Вакуумный дроссельный клапан (vacuum throttle valve) Осуществляет свои функции через вакуумную диафрагму и шток. Разрежение, создаваемое при работе двигателя в его впускном коллекторе, напрямую прикладывается к диафрагме дроссельного клапана. Степень разрежения обратно пропорциональна величине угла открытия дроссельной заслонки двигателя. Принцип действия вакуумного дроссельного клапана таков. Шток клапана прижимается вниз силой Fs, которая возникает вследствие разницы силы пружины и силы разрежения, приложенной к диафрагме (рис. 20). Сила Fs уравновешена силой давления масла Ft, направленной вверх. Канал поступления дополнительного количества масла от масляного насоса перекрыт. При нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывается, разрежение во впускном коллекторе двигателя уменьшается, соответственно, увеличивается сила Fs, которая, преодолевая силу давления масла Ft, перемещает шток дросселя вниз, открывая проход для дополнительного количества масла от масляного насоса. Давление на выходе дроссельного клапана увеличивается. Механический дроссельный клапан (mechanical throttle valve). При нажатии на педаль газа механически связанный с ней кулачок дроссельного клапана, поворачиваясь, передвигает вправо плунжер, который, в свою очередь, сжимает пружину А. Под действием пружины А золотник также перемещается вправо, открывая канал 7 поступления масла от магистрали (линейное давление). Линейное давление, поступающее через канал 7, поступает и на выход 20 дросселя (рис. 21а). Так как давление масла в клапане увеличивается, золотник под этим давлением перемещается влево, сжимает пружину А и перекрывает канал 7 ( рис. 21б). Давление в канале 20 дросселя падает. Как только давление в канале 20 упадёт до определённой величины, золотник снова перемещается вправо пружиной А, открывая канал 7 поступления линейного давления масла. Таким образом, дроссельный клапан регулирует давление постоянным перемещением золотника вправо - влево под воздействием давления масла и пружины А. Сила пружины А зависит от степени нажатия педали газа, то есть в нашем случае от угла поворота кулачка. Когда кулачок поворачивается на больший угол, пружина А сжимается плунжером клапана сильнее, поэтому и сила её возрастает, соответственно потребуется большее давление в канале 20 дросселя, чтобы преодолеть силу пружины А и переместить золотник клапана. В результате, пружина А создаёт баланс между педалью газа и давлением на выходе дроссельного клапана. Центробежный регулятор (governor), давление регулятора (governor pressure). Давление центробежного регулятора - это давление масла, которое зависит от скорости автомобиля. Регулятор посылает сигналы в виде различных значений давления масла на клапаны переключения передач (1 - 2, 2 - 3, 3 - 4) для их автоматического включения (выключения). Существуют 2 типа регуляторов. Тип А (рис. 22). Масло, проходя через центр вала в узле регулятора, передвигает золотник по направлению к валу, открывая канал слива масла. Золотник в регуляторе выполняет 2 функции - выступает как элемент, распределяющий потоки масла, и как груз, который может перемещаться под действием центробежной силы. Как только скорость вращения регулятора увеличивается, центробежная сила, возникающая в нём, заставляет золотник перемещаться от вала и закрывать канал слива масла. Давление масла в канале А возрастает Чувствительность регулятора достаточна при высокой скорости автомобиля, но недостаточна при низкой. Поэтому в регуляторе устанавливаются 2 золотника (груза) - первичный и вторичный. Более тяжёлый первичный золотник работает при малых скоростях автомобиля. При достижении автомобилем определённой скорости первичный золотник становится неэффективным и в работу вступает вторичный золотник. Это даёт возможность регулировать давление регулятора почти в прямой зависимости от скорости автомобиля, будь она низкой или высокой. График зависимости давления, создаваемого центробежным регулятором, от скорости автомобиля показан на рис. 23б. Тип В Клапан регулятора создаёт своё давление от линейного давления. 1 - я ступень регулирования. Когда скорость автомобиля невелика, основной и вспомогательный грузы, поднимаясь под действием центробежной силы в направлении стрелки, надавливают на золотник и он перемещается вниз, перекрывая канал слива масла и открывая канал для линейного давления масла. Давление на выходе регулятора быстро увеличивается до тех пор, пока первичный груз не упрётся в ограничитель. 2 -я ступень регулирования. При высокой скорости автомобиля передвигается только вторичный груз. Величина перемещения золотника при этом меньше, соответственно, давление регулятора возрастает медленнее. Ручной клапан (manual valve). Ручной клапан предназначен для реализации команд, поступающих непосредственно от водителя: ехать вперёд, назад или парковать машину. Для передачи своих команд в трансмиссию водитель использует рычаг переключения передач, который в нашем примере может быть установлен в следующие позиции: P, R, N, D, 2 и 1 (рис. 24). Рис. 24. Ручной клапан Рычаг переключения передач механически связан с ручным клапаном. В свою очередь, ручной клапан направляет масло в определённые каналы гидравлической системы трансмиссии, соответствующие каждому положению рычага переключения передач. Давление масла, которое проходит через ручной клапан, является линейным давлением и регулируется клапаном регулировки давления масла. Что происходит с автомобилем при различных положениях рычага переключения передач? Р (Park). Трансмиссия в нейтральном положении, выходной вал механически зафиксирован. Двигатель может быть запущен. R (Reverse). Осуществляется движение автомобиля задним ходом. N (Neutral). Трансмиссия в нейтральном положении. Двигатель может быть запущен. D (Drive). Движение вперёд на 1 - ой, 2 - ой, 3 - ей передачах (при 3 - скоростной АКПП). О (Overdrive). Движение вперёд на 1 - ой, 2 - ой, 3 - ей и 4 - ой передачах ( при 4 - скоростной АКПП). 2 (Second). Движение вперёд, зафиксированное на 2 - ой передаче. 1 (Low). Движение вперёд, на 1 - ой передаче. В большинстве АКПП клапан регулировки линейного давления масла и ручной клапан находятся в одном узле - клапанном устройстве (valve body). устройство лопастного масляного насоса переменной производительности рис. 19. Клапан регулировки линейного давления масла Рис. 20. Вакуумная диафрагма Рис. 21. Механический дроссельный клапан Рис. 22. Центробежный регулятор типа А Рис. 23а. Центробежный регулятор типа В