macar

Еще раз о термостате, его неисправностях и способах устранения Если с наступлением холодов вы заметили, что машина медленно прогревается, стала хуже греть печка и увеличился расход бензина, можно с большой долей вероятности сказать, что неисправен термостат. Что это такое? Это автоматический клапан, перекрывающий поток охлаждающей жидкости через радиатор до тех пор, пока двигатель не прогрелся до рабочей температуры. По мере повышения температуры, клапан открывается, и горячая жидкость начинает охлаждаться в радиаторе. Если термостат работает неправильно (пропускает), ОЖ циркулирует через радиатор постоянно, и двигатель не может прогреться до рабочей температуры. Таким образом, в первую очередь мы должны посмотреть температуру двигателя Для оценки температуры нельзя ориентироваться на показания стрелки на панели приборов! Ее показания нелинейны. Она является лишь индикатором и неподвижно стоит в среднем положении в большом диапазоне температур, начиная с 60 градусов. Естественно, 60 градусов не является нормальной рабочей температурой для нашего мотора. Чтобы узнать реальную температуру, нужно зайти в режим самодиагностики. Для этого на заглушенном моторе держим нажатой кнопку обнуления пробега (справа под одометром) и поворачиваем ключ в положение «зажигание вкл». Ждем, пока вместо пробега высветится надпись «test». После этого поворачиваем ключ в положение «стартер», заводим машину и нажимаем на кнопку обнуления пробега несколько раз до тех пор, пока на экранчике не высветится что-то типа -5С (текущая температура двигателя). Дальше ездим и смотрим на ее изменение. Подробнее про самодиагностику здесь: /fm3/sekret Так как время, за которое прогревается мотор, зависит от многих факторов (температура за бортом, обороты вентилятора печки, греем на месте или в движении), сравнивать разные машины по этому параметру не совсем корректно. Главное, чтобы на уже прогретом моторе температура находилась в диапазоне примерно 85..105 градусов, не зависела от погодных условий, резко не опускалась при движении по трассе. Рабочая температура моторов отличается в зависимости от типа термостата! Если описанное выше не выполняется, термостат неисправен. Следующий наш шаг – определить, какой термостат стоит на машине. На бензиновых двигателях бывают термостаты двух видов электроподогревом (есть разъем на корпусе) и обычный (без разъема) Электроподогрев сделан для того, чтобы в сложных условиях можно было увеличить степень открытия клапана термостата по сигналу с мозгов. Чаще всего с разъемом – это машины до 2004 с МКПП и все машины с АКПП. Без разъема – с 2004 года с МКПП. Но бывают исключения, поэтому лучше посмотреть самому. Для этого снимаем правую по ходу движения фару и заглядываем в потроха. Вот что мы там должны увидеть: После того, как мы выяснили тип термостата, перед нами встает вопрос: что делать дальше? Если термостат с разъемом, можно: а) купить новый, код 1358178. Цена вопроса 3500-4000руб б) Отремонтировать старый, поменяв резиновое уплотнительное кольцо. Про снятие термостата тут: mondeoclub.ru/termoctat Опишу процесс со снятым термостатом. Дунул в толстый пластиковый патрубок - дуется (помойте предварительно водой, чтобы не плеваться от остатков антифриза), а не должон!. Нужно нажать на два железных уса-фиксатора термостата в пластиковом корпусе термостата одновременно двумя плоскими отвертками (желателен помощник для удержания корпуса термостата, можно упереть в стол толстым пластиковым патрубком, но термостат будет расположен немного под углом), одновременно поворачивая усы против часовой стрелки (если давить- крутить будете голыми руками, можно прищемить пальцы). И ещё добавляю: при снятии подпружиненной части ни в коем случае не раздвигайте пластиковые стойки, её держащие, они сломаются, плюс внезапно выстреливающая пружина может в нос попасть! Часть термостата с пружиной снимается. На оставшейся части, из которой торчит латунный цилиндр, на этом цилиндре есть кольцевая канавка, на которой должно быть резиновое колечко. Пресловутое колечко можно найти в ремкомплекте ТНВД камаза- подходит, как родное - проверено неоднократно! в) Если при замене кольца повредили нагревательный элемент не стоит отчаиваться. Если вы умеете обращаться с паяльником нагревательный элемент можно припаять. Перед установкой элемента на законное место необходимо замерить тестером сопротивление, оно должно быть порядка 15,5 Ом, остается только загерметизировать место соединения, например поксиполом или эпоксидкой Если термостат без разъема, уплотнительного кольца там НЕТ и ремонтировать нечего! Причем, такой термостат может не продуваться в большой патрубок (не пропускать ОЖ в большой круг), но и не держать рабочую температуру, т.к. открывается раньше, чем положено или у него повреждено уплотнительное кольцо, заменить которое не представляется возможным Судя по форуму и личному опыту, температура при таком дефекте держится в районе 70-75 градусов. Термостат без подогрева пробивается под номерами 1235840, 1312126, 1351105, 1357711, 1476205. Он взаимозаменяем с термостатом от мондео 4 (номер 1505640), который стоит около 1000 руб Температура открытия 90 градусов Плюс дополнительно для снятия хомутов полезно иметь раздвижные пассатижи https://mondeoclub.ru/remont/fm3/images/20_1_15.jpg Полезные советы: 1.Пользуясь случаем, можно заменить еще и антифриз (8 литров), если ему подходит срок. Лучше всего заливать родной: Ford Super Plus Premium Сливать ОЖ можно при помощи сливной пробки расположенной в нижней правой (по ходу машины) части радиатора со стороны моторного отсека 2.Еще способ (от Вова) Снять с расширительного бачка верхний тонкий шланг и опустить его в пластиковую бутылку. На освободившийся штуцер расширительного бачка надеть шланг компрессора или насоса использую насадку для накачки матрасов и произвести "подкачку" воздухом- охлаждающая жидкость начнет выливаться в емкость. При применении такого метода потери антифриза составляют примерно 2 литра - учитывайте данное обстоятельство. 3.Для фиксации хомутов в открытом состоянии удобно применять "П" образные проволочные скобки- это позволит свободно манипулировать в ограниченном состоянии или сжать хомуты при помощи тисков и зафиксировать их положение при помощи проволоки, потом при обратной установке достаточно будет только перекусить "проволочные стяжки". При установке хомутов не лишним будет смазать мыльным раствором патрубки- это весьма облегчит задачу. 4. Если при разборке вы заметите что имеет место подтекание между корпусом и блоком- просто переверните прокладку в корпусе термостата, применять герметик нет необходимости 5. Устанавливая термостат не стоит усердствовать с затяжкой болтов- это чревато поломкой корпуса и как следствие- покупка нового. И не меняйте хомуты патрубков на ленточные, родные сделаны, чтобы сжимать шланги с определённой силой, а ленточными сдуру и пластик поломать можно. Главное хомуты ровно поставить, без перекосов. Большой хомут установить усиками на 9 часов. Не пытайтесь устанавливать термостат вместе с надетыми патрубками- доверьтесь опыту коллег- это не верный метод 6. Проводить работы по демонтажу/монтажу термостата нужно крайне осторожно, рядом находится трубка ГУРа, повреждение которой будет стоить дорогого. При демонтаже открутите кронштейн трубки, смажьте саму трубку ВД-40 и удерживая трубку одной рукой, второй сдвиньте кронштейн вдоль ее как можно дальше- заведя ее за насос ГУРа- это очень поможет при демонтаже термостата. ВНИМАНИЕ: На момент опубликования данной статьи есть подтвержденные данные о возможности приобретения изначально бракованных термостатов!!! Полезные советы и решение проблем: от Amaich: После пресловутой замены термостата от ФМ4 через пару недель потёк патрубок от термоса к радиатору... возможно я его сам деформировал при насаживании, а может от старости. Заказывать и ждать времени не было, купил верхний патрубок радиатора от "классики", правда, он изогнут в другую сторону - просто так поставить не удалось. Хорошо, что не успел выкинуть старый термостат, отпилил "по самые не балуйся" ножовкой его патрубок - вышла замечательная соединительная трубка с утолщениями на обоих концах. Разрезав почти пополам имеющийся патрубок от "классики", подогнав размеры по старому, перевернув одну половину длинным концом в сторону нашего родного термостата и выставив необходимый нам угол, закрепил всё это винтовыми хомутами. Патрубок - 70 руб. Два хомута по 15 руб. Процедура замены - 40 мин. Вот как-то так... Разработка пособия от mr_Properdos С дополнениями:1alexander1, Жиша, Алексея Владимировича, Amaich Удачного ремонта Lexsus

Режим самодиагностики приборной панели Ford Mondeo 2003 1.Вставьте ключ в замок зажигания 2. Нажмите и удерживайте кнопку сброса дневного пробега. 3. Поверните ключ зажигания в позицию II, продолжая удерживать кнопку сброса. 4. Дождитесь появления стилизованного сообщения "TEST" на дисплее одометра, после этого вы можете отпустить кнопу сброса. 5. Вы находитесь в тестовом режиме, у вас есть возможность пройти все тесты без запуска мотора и с запуском мотора. 6. Для выхода из тестового режима выключите зажигание. Здесь приведены не все коды выводимые на дисплее а только те что известны, на самом деле их значительно больше. 1. GAGE проверка стрелочных показателей (все стрелки перейдут в крайнее положение и назад) 2. LCD test 8888 – проверка сегментов LCD 3. BULB Проверка лампочек 4. rXXX Версия ROM (может меняться в зависимости от версии). (не прошивки двигателя!) 5. EXXX Версия NVRAM. 6. dtc NONE если есть то код ошибки, то он высвечивается вместо надписи None 7. XXX.X скорость в мил/час. 8. XXX.X скорость в км/час. 9. XXXX частота оборотов двигателя (входной сигнал для тахометра) 10. FXXX датчик уровня топлива (28-пустой бак 232- полный бак) 11. XXXX частота вращения двигателя в об/мин(цифоровой тахометр). 12. XXX.t Показания MAPсенсора - изменение давления ( на заглушенном показывает 033.t ) . 13. LXXX уровень топлива в процентах (указывает на указатель поплавка. точная позиция). 14. XXX.C температура двигателя в Цельсиях. 15. bXX.X напряжение в бортовой сети. 16. Ab-X ABS ошибка L=нет ошибки 17. Eb-X Electronic Brake Distribution (EBD) Failure. L= нет ошибки 18. IL-X Состояние подсветки приборной панели H=включено L=выключено 19. cr.X (H/L) Контроль проварачивания коленвала двигателем H-зажигание L-"масса"или перезарядка. 20. 1XXX - суточный пробег. В таблице приведены описания известных DTC кодов. Помните коды полученные при помощи само диагностики служат для предварительной диагностики и не могут быть использованы как безусловное руководство к действию. Полную диагностику можно произвести только у дилера при использовании специального оборудования. A103 Antenna not connected-defective transceiver A139 PCM ID does not match between Instrument Cluster and PCM A141 NVM Configuration Failure (No PCM ID exchange between Instrument Cluster and PCM) A143 NVM memory failure А477 Module Configuration Failure D027 SCP Invalid or Missing Data for Engine RPM D041 SCP Invalid or missing data for Vehicle Speed D043 SCP Invalid or missing data for Traction Control D073 SCP Invalid or missing data for engine coolant D123 SCP Invalid or missing data for Odometer D147 SCP Invalid or missing data for vehicle security D262 Missing SCP message. 1197 Select/Reset Switch Failure 5284 Oil Pressure Switch Failure 9202 Fuel sender open circuit 9204 Fuel sender short to ground 9213 Anti-theft number of programmed keys is below minimum 9232 Antenna not connected-defective transceiver 9317 Battery Voltage high 9318 Battery voltage low 9342 ECU is defective 9356 Ignition run circuit open 9359 Engine Run/ACC Circuit Error 9364 Ignition Start circuit open 9600 PATS Ignition Key Transponder Signal is Not Received - Damaged Key or non-PATSKey 9601 PATSReceived Incorrect Key-Code from Ignition Key Transponder (unprogrammed Encoded Ignition Key) 9602 PATS Received Invalid Format of Key-Code From Ignition Key Transponder (Partial Key Code) 9681 PATSTranceiver Signal is Not Received (Not Connected, Damaged, or Wiring) Важно: Показатель дневного пробега после каждого теста обнуляется. Коды ошибок EEC-V - Для диагностического оборудования

Ремонт термостата ФМ3 2001 2.0 МКПП Инструменты: плоскогубцы, широкая отвёртка, головка на 8 с удлинителями и маленькой трещёткой, напильник, шуруповёрт, маленькое свёрлышко, мечик тоже маленький, нож. Материалы: фиксатор резьбы, герметик высокотемпературный, спирт(не принимать, а обезжиривать), вода, антифриз. Симптомы: На улице -7 выехал на трассу и стрелка поползла вниз. По городу всё вроде бы хорошо стоит посередине, не жаловался. Тестовый режим: город температура 70максимум, а по трассе от 59 до 40. Все работы производились в тёплом гараже. По времени 2 дня (работу тоже ещё никто не отменял). Работа: Сливаем антифриз, снимаем решётку радиатора, правую фару. Снимаем с термостата патрубки и электрический разьём, откручиваем 3 болтика на 8 и снимаем термостат. У меня: колечка нет и в помине, да ещё и оба уха отломлены. Берём комплект камазовский полный ТНВД и выбираем колечко. Колечек в комплекте 8 подходящих, диаметр примерно 17.3мм, толщина примерно 1,9мм. Надеваем колечко и одеваем термостат. Он должен одеваться с небольшим усилием (если сильно посадить он не откроется). Снимаем примерные размеры с пластмассовых ушей и изготавливаем крючки фиксаторы. Я сделал из нержавейки. Сверлим по 2 отверстия, подпиливаем уши, примеряем. Сверлим отверстия в пластмассе, нарезаем резьбу, обезжириваем и садим на болтики с потайной головкой и фиксатор резьбы. Чтобы вставить термостат в корпус сжимаем пружину пластмассовыми хомутами 4шт., термостат легко дожимается руками и встаёт на место(клапан,конечно, ориентируем в сторону отверстия), хомуты обрезаем кусачками. Далее проверка: дуем в толстый патрубок - не дуется, кипятим - открывается, охлаждаем - закрывается и снова дуем - продувается лишь немного(при полном охлаждении не продувается совсем. И так 3 раза. Прокладку, которой термостат прижимается к движку достаём, обезжириваем, переворачиваем, ложим под неё немного герметика и ставим на место на место - как новая. Ставим термостат на место (я сначала одел на него патрубки(тоже с герметиком), т.к. на месте очень неудобно одевать хомуты). Ставим фару, решётку, заливаем антифриз, заводим и прогреваем. У меня температура открытия термостата получилась 96 градусов. Результат: При -13С температура в тесте что город, что трасса 92-98. При -20 в городе также, по трассе 90-96. климат всё время на максимальную температуру на 3 скорости. В машине стало ощутимо теплее. Сделал и описал: Igor Zimin.

Замена маслосъёмных колец и колпачков на Форд Мондео 1.8 125л.с Приветствую вас одноклубники! В этой теме я поделюсь опытом о проделанной миссии под названием "Отучаем Моню злоупотреблять маслом" История пойдёт о нашем любимом авто Ford Mondeo, а именно 2001г дюратек CHBA1.8л 125л.с. 147000км город: Ярославль Теперь о птичках... в конце августа 2009г приобрёл данный авто, был безумно всем доволен кроме того что машинка любила покушать масло! в городском цикле особого жора я не замечал, но трасса разочаровывала... за 500-700км езды машина съедала литр масла при езде на 5ой 110км\ч 3000 об\мин. Долго думал, долго решал что делать, долго читал форум и решил: Пора лечить. Вообщем, хватит лирических отступлений и слюней:) и так начнём с заказа запчастей, лично я заказывал всё по максимуму и считаю не ошибся!!! Вкладыши шатунные комплект: маздовские, код: lfy111se0a цена:2560р Комплект поршневых колец: тут было сложнее, маздовские L8Y1-11-SC0A дороговаты в районе 8000р стоят, хотел заказать Kolbenschmidt код:800044840000, но колбиков нигде нет=\ слышал что вообще перестали выпускать, подобрал по размеру и заказал кольца mahle код: 01568n0, но их не смогли привезти, в итоге заказал SM NE(идут на 1 цилиндр) код:9216200 цена:750рх4=3000р Колпачки маслосьемные: комплект 16шт Victor Reinz код: 12-35546-01 цена: 1220р Прокладка ГБЦ: Victor Reinz код: 61-35440-00 цена: 1630р Прокладка клапанной крышки(алюминий): Victor Reinz код: 15-35538-01 цена: 670р будте внимательны бывает ещё прокладка для пластиковой клапанной крышки!!! Прокладка впускного коллектора: Victor Reinz 4шт код: 71-35537-00 цена: 225рх4=900р Прокладка выпускного коллектора: Victor Reinz код: 71-35488-00 цена: 290р Сальник коленвала передний: Victor Reinz код: 81-35551-00 цена: 607р Сальник заднего коленвала менять не стал ибо мастер сказал что не стоит+ он очень дорогой для сальника!!! болт коленвала: оригина код: 1149131 цена: 255р Фильтр масляный: Kolbenschmidt код: 50013866 цена: 200р масло: FORD formula 5w-30 5литров код: 1 370 044 цена: 1666р фоткать не стал и так все знаете как выглядит:) Свечи: NGK 4шт код: ptr6f13 цена: 450рх4=1800р Ролик приводного ремня натяжной: GATES код: t38204 цена: 1500р Ролик приводного ремня обводной: оригинал код: 1374385 цена: ~1200р Ремень приводной: GATES код: 6PK2225 цена: 700р Ролики, свечи и ремень решил поменять чтобы уж наверняка поехала поинтереснее и пропали всякие скрипы из под капота странные и прочие звуки!!! ну что ж, теперь начнем про ремонт? ;) это конечно было тяжеловато, потому что как буд-то сам под нож хирурга ложился ;) стремно, но делать машинку нужно ;) компрессия до разборки 14 ровно во всех цилиндрах! расхождения не было даже в 0,1 я менял ещё вскопе и сцепление + корзину + выжимной, на всё это дело мне обрисовали 3, максимум 4 дня! Машину поставил в самом конце декабря к человеку который уже делал 2 дюратека 2,3л и 2.0л, и перед самым новым годом за пару дней должен был её получить! Получил её только 9.01.2010, это всегда так бывает у мастеров у которых руки из нужного места растут, небольшие проблемы с алкоголем (слава богу не на рабочем месте), простудился и пошло поехало + НГ праздники, ну что говорить-то, сами ведь все знаете и понимаете наверное! Значит что показало вскрытие: 1) халинговочные полосы на цилиндрах в идеале, как на нулевом моторе практически со слов мастера!!!(не видел, сфоткать не смог) 2) поршня все в идеале, выработки нет, даже заводские набитые шифрики видны снизу Дополнительные Фотки: Первая Вторая 3) кольца засели насмерть, в соседней теме была фотка, так это ещё цветочки, сам не смог запечатлить так как телефон сел по приезду к мастеру, но выковыривали с поршня их напару, с последнего поршня кольцо одно пытались снять минут 15-20, ели получилось! сфоткал только на след день уже снятые! еще фотка 4)на шатунном вкладыше во втором цилиндре были огромные задиры, (масленное голодание) которые не то что бы ногтем чувствуются а видны за километр, фото прилагаю, слава богу вал не пострадал!!! как? сам не понял, в рубашке родился видимо. 5) мск убитые были просто большая часть! 6)промыли форсунки ультразвуком, впускной коллектор. 7) началась сборка, собрали, машина не завелась 8)ещё раз выставили зажигание, завелась но не ехала!!! + за 60км съела литр масла 9)ЗАСТУЧАЛИ КЛАПАНА... вскрыли начали мерить зазоры... впускные 0.22-0.28 выпускные 0.27-0.33, все в идеале..., долго не могли понять почему!!! причем после 2,5т об\мин этот звук стука пропадал..., вспомнили что когда снимали коллектор впускной был отсоединен на нем один шланг (отвечающий за заслонки) когда шланг подсоединен они работали и вибрировали, издавая этот поганый звук похожий на стук клапанов, когда шланг отключали, заслонки просто открылись и звук пропал;) 10) в итоге только потом уже выставили правильно зажигание и машина ПОЕХАЛА, УРАААА!!! были бы крылья, полетела бы ;) 11)горит чек =( p0141 02sensor heater circuit malfunction (bank1 sensor2) лямбде хана пришла, новая стоит 10300р оригинал покупать не вариант, в сервисе сказали что найдут мне, вот и жду, так что пока с чеком гоняю, у человека есть mondeo4 без восстановления с него попробую лямбдик поставить, подойдёт или нет пока не знаю... Компрессия после сборки мотора 13 везде ровно расхождения разняться меньше 0.1 на глаз не видно можно сказать по манометру если мерить! плюсом Прилепляю несколько фотографий с работ: Первая Вторая Третья Четвертая Пятая За работу цену объявлять не буду так как с человеком который делал я в очень хороших отношениях, в 3х местах предлагали по 25т.р.,в фмк даже не узнавал, тут же на порядок дешевле... после работ проехал ~200км, полет отличный, расход масла пока не вижу на щупе как было чуть меньше середины так и остается..., по мере возможности буду отписываться по поводу масла... Теперь пару важных моментов при сборке моторов такие как усилия затяжки: поддон тянется от центра к краям моментом 20-30 Нм Крышки распредвалов в 2 этапа 5-7Нм +14-17Нм Болт ведомых звезд распредвалов - 69-75 Нм Винт крепления ГБЦ - 5 этапов.5Нм + 13-17Нм + 44-46Нм + доворот на 88-92, и еще раз на 88-92 градуса. Винты крепления блока крышек коренных подшипников тянутся 44-46 Нм и доворот на 175-185 градусов . Винты рекомендуется сменить на новые и дана справочная инфа,что длина болта не должна превышать 111,3 мм. То есть я так понимаю, что если не вытянул длиннее этих 111,3,то можешь поставить обратно. Теперь по крышкам шатунных - болт тянется моментом 26-32Нм и доворот на 80-100 градусов. Винт шкива автодата рекомендует сменить. Момент затяжки этого винта 96-104 Нм, потом доворот на 87-93 градуса. P.S.> ну и напоследок хочу пожелать всем чтобы ваши машины не ломались и выразить ОГРОМНОЕ спасибо Plantation Daddy за то что дал миллион бесценных советов и просто всегда поддерживал!!! GAME OVER =) Автор: boynot4u

Замена воздушного фильтра в FM3 - это очень простая операция. Но на всякий случай предлагаем вам данную инструкцию. Инструменты и материалы Для работы нам понадобится: Инструменты Отвертка крестовая Материалы Воздушный фильтр Замена Открываем капот и отверткой выкручиваем 3 винта крепящих крышку фильтра. Выкручивать винты до конца не надо, надо их вывернуть только до свободного хода. Далее освобождаем крышку от трех защелок с другой стороны корпуса и приподнимаем крышку. Вынимаем из-под крышки старый фильтр и на его место ставим новый. Аккуратно заправляем резиновую окантовку фильтра в корпус и закрываем крышку заводя её в защелки. Завинчиваем винты. Всё! Винты. До конца их выворачивать не надо Защелки

Симптомы: Двигатель долго прогревается на холостых, под нагрузкой быстрей, после остановки на холостых остывает опять, из печки идет слегка теплый воздух. Причина: Термостат не закрывается или закрывается не полностью, возможно также раннее открытие. Уровень сложности: Легко Время: час - два, в зависимости от квалификации. Инструмент: Не большая трещотка с удлинителем (лучше два короткий и по длиньше) Головки на 8 и 10 Ключ рожковый 8х10 (может не понадобится) Инструмент для снятия хомутов или пассатижи с длинными и широко открывающимися губками Очень широкая отвертка или пятирублевая монета для откручивания пробки радиатора. Если сливать через патрубок то не надо. Процесс: Снимаем правую фару В глубине видим термостат, на фотке установлен уже новый, поэтому ваш будет не такой чистый и к нему будут подходить два патрубка Сливаем ОЖ через пробку на радиаторе (правый нижний угол) для этого придется снять грязе защиту радиатора и если не хочется мучится то и защиту двигателя, будет удобнее откручивать пробку радиатора. Я вам не советую сливать ОЖ через снятие патрубка на помпе, так как под помпой генератор и он может выйти из строя. Но если у Вас нет ямы то можно слить и через патрубок предварительно защитив генератор. Откручиваем и убираем в сторону крепление трубки гура, (головка на 10 )соблюдайте осторожность, трубка в гуре крепится при помощи колец и она подвижна, не повредите кольца иначе гур потечет. При помощи инструмента для снятия патрубков или пассатижей с длинными губками снимаем хомуты и сдергиваем патрубки, если вы это делаете первый раз возможно придется помучится, но поняв как делать, вы добьетесь своего. Патрубки отведите в сторону, что бы не мешались. Что бы не мешался снимите разъем и рассоедините. Рассоедините разъем на термостате, на фото его не видно. Открутите термостат (3 болта на 8) Извлеките. Проверив есть ли на новом термостате уплотнительное кольцо, установите. Соберите все. Помните что ОЖ во избежание пробок надо заливать тонкой струйкой. Всё, у Вас тепло и сухо. Вся работа проделана и описана: macar

Открываешь капот. Встаешь со стороны водителя, смотришь на мотор. Наклоняешься под капот (как бы нависаешь на мотором) Смотришь в пространство МЕЖДУ мотором и стенкой салона Примерно 1/3 длины мотора, ближе к стороне водителя сантиметров 40 вниз, под углом к земле, блестящая площадка, на ней номер двигателя

Впускной коллектор на Форд Мондео Решил полностью описать впускной коллектор Мондео 3. Для понимания его организации и что где находится. Фотографии его есть в форуме. Попытаюсь осветить моменты подробнее. Итак. Здесь коллектор виден как бы со стороны салона. Зёлёные уплотнения-прокладки впуска на каждую камеру сгорания. Синяя круглая-прокладка через которую в коллектор входит труба ЕГР (дожига газов). Самая правая зелёная прокладка это прокладка на первый цилиндр. Левая это на четвёртый. Рядом с ним и находится окно ЕГР и виден механизм исполнительного устройства по открыванию заслонок. Круглое окно ЕГРа смотрит как раз на клапан ХХ который находится с обратной стороны коллектора. За исполнительным механизмом посадочное место для корпуса дроссельной заслонки. Толстый шланг и есть шланг маслоотделителя. Вид сверху на место крепления дроссельной заслонки. Направление от АКБ. Три латунных круглых закладных предназначены для винтов крепления кронштейна троса газа. Стрелкой на куске скотча показано отверстие куда вставляется вакуумный шланг от вакуумного усилителя. Как видите он тоже приходит за дроселльную заслонку. В правом углу - присмотритесь-увидите "доработанную" тягу исполнительного устройства. Взятую насквозь винтом и гаечкой что бы не спадала. А вот это и есть маслоотделитель с клапаном. Так выглядит всё в сборе. Маслотделитель как видите примитивен. Напротив него в рубашке двигателя находится такой же формы окно. Две полочки у него. Газомаслянная взвесь ударяется в них и "конденсат" масла стекает обратно в двигатель. Это фото сделано для наглядности. Обратите внимание на путь воздуха. Через дроссель слева он встречается с газами из ЕГРа. Затем устремляется вниз к основанию впускного коллектора. Чтобы попасть в камеру 4-го цилиндра ему нужно повернуть почти в обратную сторону. В третьего - под 90 -градусов. Аналогично и во вторую. А вот в первую он идёт по касательной. Конечно ИМХО всё и летит именно к ней. Включая пыли и мусор их ЕГРа. Там то первой и гибнет заслонка. Я ТАК ДУМАЮ Хотя могу и ошибаться. Стрелками показаны (хоть и плохо получилось) обводные каналы клапана ХХ (байпасные) которые ЗАДЕЙСТВОВАНЫ в момент работы двигателя на ХХ. И ещё раз видно как закреплена тяга P1010040hh.jpg привода заслонок. Вот интересное фото. Тут подробнее и по порядку. На латунных закладных 6 закреплён клапан настройки привода механизма по открыванию заслонок клапан IMT (он снят сейчас). К нему подходит слева вакуумная трубочка 3 (её продолжение видно с обратной стороны на фото P1010040hh.jpg ) От него есть ещё кусок такой же трубочки идущей на грибок механизма по открыванию заслонок (серого цвета). Возле цифры 7 он одевается на сосок. Так организован вакуумный регулируемый привод открывания заслонок впускного коллектора IMRC -УПРАВЛЕНИЕ КАНАЛАМИ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА.. 5 место крепления клапана ХХ. А цифрой 8 со стрелкой обозначен вход для трубки от клапана EVAP (стоит возле катушки зажигания) управляющего системой улавливания паров топлива из бензобака. По сути из адсорбера установленного рядом с баком. Это фото интересно тем что цифрой 2 со стрелкой на нём указано место крепления датчика T-MAP датчика температуры и давления во впускном коллекторе. Именно он даёт информацию РСМ о том что творится во всё этом хозяйстве И он тоже как раз напротив демонического канала ЕГРа. Цифра 1 - просто крепление трубки масляного щупа. ........ Надеюсь белые пятна по устройству коллектора мне удалось устранить. Евгений Мироненко

Имеется положительный опыт чип-тюнинга дизельных двигателей для Ford Mondeo 3 Чип тюнинг 2.2 TDCI Стоковые характеристики: 155 л/с и 400 Нм Характеристики после чиповки: 184 л/с и 480 Нм Чип тюнинг делался компанией Упсолит, готовой прошивки не было и данные двигателя отправлялись в Австрию. Программа составлена таким образом, что ресурсы двигателя и топливной системы не используются в экстремальном режиме, а следовательно ресурс двигателя сильно не занижается. Ощущения владельца: После чиповки улучшилась тяга и момент в пределах 1500-3200 об. 1 и 2 передачи стали немного длиннее, что улучшило разгон. Машина более чутко реагирует на педаль газа, причем при большей загрузке разницы в динамике машины практически нет. Авто реально едет, появился лучший подхват с низов, больший запас тяги во всем диапазоне, обгоны и перестроения стали еще веселее, проще, азартнее .Температура двигателя в норме, скорость и обороты такие же, как и прежде. После чиповки разгонял машину до 240 км/ч, при этом обороты двигателя были примерно 4100 (красная зона начинается при 4500 об.) Расход при ежедневной эксплуатации не вырос, а даже имеет место снижение расхода топлива на примерно 0.5л на 100 км. Результаты замеров на дино-стенде компании P2 Racing За предоставленный материал огромное спасибо Laser'у

Бензиновые двигатели Duratec HE (1.8L, 110 и 125 лошадиных силы) Duratec HE (2.0L, 146 лошадиных силы) Duratec V6 (2.5L, 170 лошадиных сил) Duratec V6 (3.0L, 204 лошадиная сила) Duratec V6 (3.0L, 226 лошадиных сил, для комплектации ST220) Дизельные двигатели Duratorq TDCi (2.0L, 116 и 131 лошадиных сил) Duratorq TDCi (2.2L, 155 лошадиных сил, чипуется до 184 лошадиных сил) Модель: Ford MONDEO III хэтч (B5Y) Модификация Двигатель год выпуска Kw Ps Объем 1.8 16V CHBA 11.2000- 92 125 1798 1.8 16V CHBB 11.2000- 92 125 1798 1.8 16V CGBA 11.2000- 81 110 1798 1.8 16V CGBB 11.2000- 81 110 1798 2.0 16V CJBA 11.2000- 107 146 1999 2.0 16V CJBB 11.2000- 107 146 1999 2.0 16V DI D5BA 11.2000- 66 90 1998 2.0 16V DI D6BA 11.2000- 85 115 1998 2.0 TDCi 10.2001- 96 130 1998 2.5 V6 24V LCBD 11.2000- 125 170 2495 ST220 04.2002- 162 220 2967 Модель: Ford MONDEO III седан (B4Y) Модификация Двигатель год выпуска Kw Ps Объем 1.8 16V CGBA 11.2000- 81 110 1798 1.8 16V CGBB 11.2000- 81 110 1798 1.8 16V CHBA 11.2000- 92 125 1798 1.8 16V CHBB 11.2000- 92 125 1798 2.0 16V CJBA 11.2000- 107 146 1999 2.0 16V CJBB 11.2000- 107 146 1999 2.0 16V DI D6BA 11.2000- 85 115 1998 2.0 16V DI D5BA 11.2000- 66 90 1998 2.0 TDCi 10.2001- 96 130 1998 2.5 V6 24V LCBD 11.2000- 125 170 2495 ST220 04.2002- 162 220 2967 Модель: Ford MONDEO III универсал (BWY) Модификация Двигатель год выпуска Kw Ps Объем 1.8 16V CHBA 11.2000- 92 125 1798 1.8 16V CHBB 11.2000- 92 125 1798 1.8 16V CGBA 11.2000- 81 110 1798 1.8 16V CGBB 11.2000- 81 110 1798 2.0 16V CJBA 11.2000- 107 146 1999 2.0 16V CJBB 11.2000- 107 146 1999 2.0 16V DI D5BA 11.2000- 66 90 1998 2.0 16V DI D6BA 11.2000- 85 115 1998 2.0 TDCi 10.2001- 96 130 1998 2.5 V6 24V LCBD 11.2000- 125 170 2495 ST220 04.2002- 162 220 2967 Зависимость мощности двигателя от крутящего момента, и наоборот

Двигатель: Впускной клапан зазор --0.25 Выпускной клапан зазор --0.30 -------------------- Пример расчета- Зазор маленький Желательный зазор(А)---0.25 Измеренный зазор(В)--- 0.20 Измеренная толшина толкателя(С) --- 2.55 Требуемая толшина(D)-- С+В-А 2.50 Прислал: цемик Развал - Схождение: передние: min max Кастер: 1°31' 3°46' Развал: -1°51' 0°45' схождение -0°08' 0°00' Суммарн -0°16' 0°00' задние Развал -2°33' 0°08' Схождение 0°04' 0°13' Суммарн -0°09' 0°25' Прислал: Frolov Тормоза: 24 мм - новый передний тормозной диск 22 мм - изношенный передний тормозной диск 12 мм - новый задний тормозной диск 10,2 мм - изношенный задний тормозной диск.

На российском рынке автомобиль был представлен в 6 комплектациях, в Европе их больше, и состав комплектаций отличается. Также состав комплектации зависит от года выпуска автомобиля. В нижеприведенном тексте описаны общий состав комплектаций, который чаще всего встречается. Ambiente/Core Самая простая комплектация автомобиля. Набор опций немного отличается в зависимости от года выпуска автомобиля, но в основном он следующий: ABS+EBD 4 подушки безопасности Кассетная магнитола + 4 колонки Передние электростеклоподъемники Кондиционер Trend Вторая комплектация. Состав её так-же зависит от года выпуска автомобиля, но в основном это комплектация Ambiente/Core с добавлением: ПТФ Задние электростеклоподьемники Климат-контроль Система курсовой устойчивости ESP Кожаный руль CD-магнитола Ghia Автомобиль данной комплектации и комплектации GhiaX легко отличить от остальных наличием на задних дверях наклейки с логотипом Ghia, а также наличием салонной отделки "под дерево". Также начиная с данной комплектации автомобиль оснащается легкосплавными дисками. Дополнительно от комплектации Trend сюда добавлено: Отделка "под дерево" Датчик дождя Автоматически затемняющееся салонное зеркало заднего вида Салонное освещение с лампами для чтения карт Лампы освещения околодверного пространства в наружных зеркалах Легкосплавные диски Круиз-контроль Кожаная отделка рычага стояночного тормоза

Проверка подающего давления (инжекторный двигатель). Любую диагностику следует начинать с проверки давления в системе. Про то, как это делать с помощью манометра, можно прочитать в любой даже самой тоненькой книжке по обсуждаемой теме. Есть другой, на мой взгляд, не менее точный метод. В большинстве случаев на двигателях оснащенных механическим инжектором, устанавливают шиберные насосы. У насосов этого типа зависимость подачи топлива от выходного давления - функция очень близкая к линейной. По этому, замерив, количество бензина вытекающего в единицу времени, мы легко сможем оценить уровень давления развиваемого насосом. Эмпирическим путем, выявлено, что за 15 секунд в топливную магистраль должно поступать не менее 650 грамм бензина. Если этого не происходит, то это означает что: или забит топливный фильтр, или неисправен бензонасос, (особенно если он шумит сверх меры), или пережата подающая трубка, или засорился топливозаборник, или напряжение на клеммах бензонасоса менее 11,5 вольт. К вопросу о целесообразности ручной регулировки двигателя, и механической чистке форсунок. Перед тем как начать описание процедуры механической чистки форсунок и последующей регулировки двигателя, хочу поделиться своими соображениями, основанными на десятилетнем опыте подобных операций. Что качество нашего бензина оставляет желать лучшего по составу и количеству механических примесей, ни для кого не секрет. О необходимости постоянного поддержания топливной системы в чистоте мы так же говорили, но между тем, если случилась беда, и систему заволокло грязью, следует отдавать себе отчет, в том, что существует два подхода к ремонту. Путь первый: заменить на новые все подозрительные комплектующие и агрегаты, отрегулировать все на дорогостоящем оборудовании с применением фирменных сольвентов, и таким образом попытаться получить гарантию «счастливого завтра». По своему скудному опыту хочу отметить, что путь этот не самый дешевый, и как это не забавно прозвучит, для старой машины, не несет в себе полной гарантии максимального результата. Связано это, во-первых, с тем что сервисмены обычно кормятся за счет денег оставленных у них клиентом, а по сему чем больше объем работы, тем оно конечно лучше, тем более человек напуган, готов к худшему, и судя по всему смерился с необходимостью расстаться с круглой суммой. Во- вторых максимального результата при применении стробоскопа и газоанализатора на четырех цилиндровом пожилом двигателе не будет, потому, что приводимые в специальной литературе данные ориентированы на отсутствие износа двигателя, на приличный бензин, на чистый фильтр и т.д. и т.п. По этому даже если зажигание поставлено по стробоскопу, а смесь по газоанализатору, обычно после завершения этих регулировок, нужно все это подправлять по вкусу. Так не лучше ли это сделать сразу, без траты лишнего времени и денег. Теперь о форсунках. Чистка инжектора на установке WYNN^S, штука полезная и даже нужная, беда в том, что в большинстве амбулаторных случаев, ее одной оказывается не достаточно, а означенную чистку совместно с чисткой ультразвуком, мало кто делает. Для того, что бы понять, почему так происходит, разберем, как происходит засорение форсунок. Все, очевидно, слышали про смолистые отложения остающиеся от нашего бензина, вот именно их и смывает сольвент, применяемый на соответствующих установках. Все было бы замечательно, не будь в бензине механических примесей, иными словами, на распыляющих поверхностях форсунок постепенно осаждается смола, в которую гвоздиком форсунки вколачиваются мелкие соринки, пылинки и т.д., а так как твердость их не высока, они просто приклеиваются к седлу форсунки и постепенно принимают плоскую форму. Так продолжается много-много раз. Описанный процесс снижает твердость седла форсунки (для нормального распыла поверхность седла, должно быть достаточно твердой). Естественно сольвент смывает только несколько верхних слоев грязи, проникнуть под приклеенные плоские соринки ему не всегда удается (мимоходом вспомним народную мудрость про воду и лежачий камень), Эту проблему, конечно, если она не слишком глубока, как раз и решает простая домашняя механическая чистка. Она расшевеливает все слои грязи, а подаваемый в это время бензин их смывает. Методика механической чистки форсунок. Начать следует с освобождения доступа к плате расходомера. Нужно разобраться в какую сторону она движется под действием тока воздуха, в эту же сторону нам и предстоит ее двигать вручную. Затем необходимо аккуратно извлечь форсунки. Начать чистку лучше, с внутренней поверхности форсунки. Для удаления грязи из внутренней полости, целесообразно применить аэрозольный очиститель карбюраторов, если внутри форсунки имеется сеточка, ее удаление улучшит конечный результат. Если для извлечения пришлось отсоединять подающие трубки, их следует прикрепить к форсункам. После этого необходимо включить бензонасос. Если реле бензонасоса сразу удается отыскать, для включения бензонасоса целесообразно воспользоваться гнездом штатного реле. Итак, для включения бензонасоса, на клемму идущую к бензонасосу (обычно их номер 87 или30) подаем бортовое напряжение. Делать это лучше с помощью заранее изготовленной клеммки типа «папа» с прикрепленным кусочком проволоки длинной примерно метр, с крокодилом на другом конце, (не стоит лениться потерять 10 минут на изготовление этой нехитрой снасти, она прослужит верой и правдой несколько месяцев при постоянном использовании и сэкономит массу времени). Если нет большого желания терять время на поиски реле (на некоторых моделях известных марок автомобилей прячутся они весьма мудрено), можно подать напряжение непосредственно на клеммы бензонасоса. Для этого лучше воспользоваться заранее приготовленными сдвоенными проводами, (длинна примерно 4 метра, разноцветные крокодилы на концах, для этой цели хорошо подходят акустические провода, служат долго и жилы легко различимы даже в сильно загрязненном состоянии). После того как бензонасос работает, плавно перемещаем плату расходомера по ходу движения воздуха, при этом контролируем распыл форсунок. Если не хочется опрыскивать бензином подкапотное пространство, можно заранее подобрать пластиковые бутылочки емкостью не менее 1.5 литров, если меньше, распыл будет виден плохо, старая распоротая канистра также подойдет. Факел распыла должен иметь правильную форму, не должно быть струек или капель, при отключении подачи бензина, факел должен немедленно прерываться, подтеканий бензина быть не должно. При плавном перемещении платы расходомера, факел должен плавно изменяться, не нарушая правильности формы, при этом, чем мельче будет распыл, тем лучше, в идеале он должен быть похожим на факел дорогого дезодоранта. Если имеются отклонения, плату расходомера следует поместить в среднее положение, и начать легкое постукивание по боковой поверхности форсунки. Если эта процедура не восстанавливает распыл, следует запастись зубочисткой и при средней подаче бензина шевелить гвоздик форсунки из стороны в сторону, до улучшения ситуации. Делать это следует без усилий, иначе чистка благополучно закончится заменой. После того, как распыл восстановлен, все следует собрать в обратной последовательности, причем не следует забывать продуть сжатым воздухом внутреннюю поверхность форсунок перед соединением с подающими трубочками. После того как форсунки прочищены и установлены, следует запустить двигатель, запустится он первый раз с трудом, этого не следует бояться, прогреть двигатель до рабочей температуры. Как бы аккуратно мы не собирали систему, по опыту, редко удается при сборке не внести в форсунки немного невидимой глазу пыли. Для подстраховки, на работающем двигателе, следует очень плавно переместить плату расходомера до остановки двигателя. После этого заводить придется при нажатой до пола педали газа. Эту процедуру целесообразно выполнить несколько раз. Методика регулировки двигателя по максимальной тяге( для механического инжектора). После того как с форсунками закончено, следует приступить к регулировке двигателя. На первом этапе, следует, перемещая винт состава смеси добиться максимальных оборотов холостого хода, если имеется управляемый регулятор х\х, эту процедуру будет выполнить чуть сложнее. Нужно слегка подгазовывая одной рукой, другой шевелить винт состава смеси, до тех пор, пока не удастся добиться максимального приема на холостом ходу (максимальное взбрыкивание двигателя при перегазовке). Если зажигание не регулируется блоком управления, следует его также отрегулировать. Процедура полностью аналогично процедуре регулировке состава смеси. Окончательная регулировка осуществляется на дороге. Выехав в тихое место на ровную дорогу, энергично трогаетесь с места, запомнив свои ощущения, смещаете винт качества смеси в любую сторону не более чем на 1\8 часть оборота. Трогаетесь снова с той же интенсивностью, если прием улучшился, значит, вы угадали направление вращения винта состава смеси, если ухудшился, винт возвращаете в первоначальное положение, и поворачиваете его на тот же угол в другую сторону. Это действо продолжаете до тех пор, пока не почувствуете незначительного ухудшения тяги, в этом случае возвращаетесь на шаг назад, и переходите к регулировке зажигания, которая производится полностью аналогично только что описанной процедуре. Часто возникает необходимость, после регулировки зажигания, вернуться к регулировке состава смеси. Целесообразность этого нужно оценить самостоятельно. Следует отметить, что если при значительном перемещении винта качества или трамблера не происходит ощутимого улучшения тяги, целесообразно проверить реостат платы расходомера, обычно такое явление вызвано износом дорожек реостата, что дезинформирует блок управления, а он в свою очередь неверно корректирует зажигание при резком старте. Кстати не следует забывать о наличии катализатора, который со временем имеет тенденцию осыпаться, забивать сам себя и таким образом, съедать резвость машины. Маленькое замечание напоследок, основной тест на прием это резкий старт. Если Вы решите после каждого поворота винтом погонять машину на всех режимах, мало вероятно, что Вам хватит недели на регулировку двигателя, ну и естественно через 2-3 часа своих упражнений Вы хорошенько чертыхнув автора, махнете рукой и не добившись максимального результата, бросите как есть, благо все равно стало лучше чем было. Напоследок хочу рассказать случай из практики. После того как все вышеописанное было проделано с очередным автомобилем, клиент отъездил несколько часов, и картина полностью повторилась, следует отметить, что фильтр и насос были заменены. При контроле распыла форсунок было обнаружено, что распыла нет. Соответственно он был восстановлен, согласно приведенной методике, я сам сел за руль и к своему великому удивлению обнаружил, что менее чем за час автомобиль потерял прием, и с трудом доехал до места старта. Проблема вылечилась просто, был установлен фильтр другой фирмы. По этому следует обращать особое внимание на фирму производитель устанавливаемых комплектующих. Методика запуска карбюраторного двигателя. Итак, у Вас случилась неприятность: Двигатель не запускается. Любая поломка ни когда не бывает во время, но эта особенно. Не стоит огорчаться, не боги горшки обжигают, а по тому предлагаю попробовать действовать по нижеследующей методике. Перво-наперво проверим наличие искры. Добрый совет: никогда не делайте этого на пробой, т.е. поднеся провод к массе, это может совершенно неожиданно вывести из строя катушку зажигания, Вы в этом случае так и не определите основную причину. Что бы подстраховаться, лучше вывернуть свечу, вставить ее в центральный провод, провернуть двигатель стартером. Искра должна быть, жирной, лучше синего цвета. Если искры нет, проверяем сначала наличие напряжения на клеммах катушки зажигания. Чаще всего, причина его отсутствия кроется в замке зажигания, или по пути от него, если оно есть, следует проверить катушку зажигания, для этого нужен тестер, если катушка цела, причина может крыться в трамблере, или в подводящей фишке, если трамблер контактный, следует открыть крышку, при наличии подводящего напряжения, проразмыкать контакты. Затем вставьте центральный провод на место, и проделайте то же самое со свечным проводом. Если искра проскакивает, следует проверить соответствие момента проскакивания искры ВМТ соответствующего цилиндра и правильность положения распредвала относительно коленвала. Если с искрой все благополучно, перейдем к следующему этапу. Проверяем работу бензонасоса. Снимаем с карбюратора подающий шланг, вращаем двигатель стартером, при этом из шланга бензин должен поступать энергичными качками. Если этого не происходит, нужно запитать бензонасос через дополнительный шланг из отдельной бутылочки с бензином, если при этом работа насоса восстановлена, значит проблема живет в подающей магистрали или в бензобаке. Если с подачей бензина проблем нет, нужно проверить правильность работы воздушной заслонки (перед запуском она должна быть закрыта, при первых вспышках должна немного приоткрыться). Если воздушная заслонка работает исправно, снимаем верхнюю часть карбюратора, проверяем корректность работы игольчатого клапана, затем продуваем топливные жиклеры. Раз уж оказались в карбюраторе, продуваем воздушные жиклеры (на некоторых карбюраторах они могут быть расположены на верхней стороне за пределами основных каналов), не забываем для профилактики продуть и проверить проходимость каналов холостого хода. Перед сборкой проверяем надежность крепления основной части карбюратора к впускному коллектору. В завершении отмечу несколько проблем которые так же могут сделать запуск двигателя не возможным: - Подсос воздуха (прокладка под карбюратором, вакуумный усилитель тормозов, технологические пробки во впускном коллекторе, трубочки отбора вакуума, особенно на японских карбюраторах). - Не правильный порядок подключения высоковольтных проводов. - Есть еще одна причина способная порядком испортить жизнь даже самым искушенным специалистам. В некоторых современных сигнализациях, применяются устройства или сдвигающие момент проскакивания искры во время вращения коленвала стартером, или сильно снижающие энергию искры, что снижает возможность воспламенения горючей смеси, особенно при низкой компрессии. Возможные причины повышенного расхода топлива карбюраторных двигателей Начну с того, что зимой расход топлива возрастает примерно на 10-15% по отношению к летнему. Следует отметить, что повышенный расход топлива может быть вызван следующим: 1. Неисправность ступичных подшипников. 2. Отсутствие плавности хода тормозных суппортов. Они могут подклинивать, и в этом случае колодки будут не до конца освобождать тормозные диски (барабаны). В обоих этих случаях резко ухудшается накат автомобиля. 3. Неправильность регулировки схода-развала. 4. Ширина резины и мягкость боковин покрышек не должны выходить за рамки разумного. 5. Нужно обязательно устранить любой подсос воздуха во впускном тракте. Обычно он возникает из-за соскочившей или потерявшей целостность вакуумной трубки, потери целостности прокладки под карбюратором, особенно это касается эластичных прокладок. Не следует забывать про вакуумный усилитель тормозов. 6. Воздушный фильтр должен быть чистым и его конструкция должна соответствовать данному двигателю. 7. Зажигание должно быть выставлено в соответствии с состоянием двигателя. Из моего личного опыта могу с уверенностью утверждать, что на четырех цилиндровых двигателях, зажигание выставленное по стробоскопу, будет менее оптимальным, чем выставленное по вкусу. 8. Вакуумный и центробежный корректоры зажигания должны быть исправны. (На работающем двигателе, пульсирующая подача вакуума к соответствующему корректору, должна вызывать изменение оборотов двигателя, кроме того, грузики центробежного регулятора, должны ходить свободно в пределах упругости своих пружин). 9. Компрессия двигателя не должна выходить за рекомендуемые пределы. 10. Если воздушная заслонка при запуске не полностью закрыта, или при прогреве не полностью открывается. Это так же может повышать расход топлива. 11. Свечи зажигания должны быть исправны (шоколадный или слегка красноватый цвет, ровные, не подгоревшие (не округлые) электроды, отсутствие слоя нагара в любом месте свечи, отсутствие рыжего пояска в месте завальцовки изолятора на наружной стороне свечи). 12. На прогретом двигателе, на свечах, не должно быть черного налета, маслянистого (если масло попадает в цилиндры) или сухого (если смесь переобогащена), серый налет вызванный осаждением соединений свинца, недопустим. В любом из этих случаев, искра может частично стекать по образовавшемуся нагару, за счет снижения энергии искры, воспламенение горючей смеси будет менее надежным. Кроме того, излишне богатая смесь, сама по себе является причиной перерасхода бензина. 13. Если экономайзер мощностных режимов не работает, или его мембрана имеет трещину, так же не следует ожидать приемлемого расхода топлива. 14. Ускорительный насос должен быть исправным, иначе необходимое ускорение будет получаться за счет чрезмерного открытия дроссельной заслонки, что сверх меры увеличивает подачу топлива при разгоне. 15. Уровень топлива в поплавковой камере должен соответствовать рекомендациям. Если методика замера уровня топлива не ясна, следует идти экспериментальным путем. Выставить заведомо заниженный уровень, затем понемногу добавлять его периодически пробуя результаты на ходу. При этом уровень должен быть минимальным при максимальной мощности. Ремарка: Переобедненная смесь (слишком светлые свечи) ведет к повышению расхода топлива не меньше чем переобогащенная. Не следует забывать про контроль герметичности игольчатого клапана, и целостности поплавка. 16. Дроссельная заслонка вторичной камеры, должна легко открываться в соответствии с конструкцией карбюратора. 17. Воздушные и топливные жиклеры должны быть чистыми, и их сечение должно соответствовать норме. 18. Система холостого хода, должна работать исправно, поддержание холостого хода только за счет увеличения зазора дроссельной заслонки первичной камеры недопустимо. 19. Уровень СО выставленный по газоанализатору может являться гарантией минимального расхода топлива, только на полностью исправном карбюраторе с нормальным уровнем компрессии и оптимальным углом опережения зажигания. 20. На некоторых, редко встречающихся карбюраторных двигателях, в системе выпуска отработавших газов встречаются катализаторы, выход из строя которых, так же может влиять на повышение расхода топлива. 21. Не правильная натяжка ремня ГРМ также несколько повышает расход топлива. ВНИМАНИЕ!!!!! Не следует натягивать ослабший ремень ГРМ, эту проблему следует решать только путем его замены с последующей регулировкой натяжения. Иначе неминуем преждевременный обрыв. 22. Если подшипники генератора, натяжного ролика ремня ГРМ, паразитных роликов, кондиционера, помпы, гидроусилителя руля, вакуумного насоса (на дизелях) и других вращающихся потребителей энергии не исправны, или сами эти устройства оказывают повышенное сопротивление вращению двигателя, расход топлива также будет повышен. Запуск дизельного двигателя Приведу основные причины, делающие запуск дизельного двигателя невозможным: 1. Отсутствие компрессии, (т.е. компрессия ниже 20), причем, чем компрессия выше, тем запуск надежнее. 2. Не работают свечи накаливания (или хотя бы одна из них). Самый надежный контроль замыканием на аккумулятор (следует предварительно вывернуть из двигателя). За время адекватное горению контрольной лампочки на комбинации приборов, свечи должны накалиться до ярко красного цвета. 3. Нет напряжения на свечах накаливания (как перед пуском, так и во время вращения двигателя стартером). Следует отметить, что работа сигнальной лампочки в комбинации приборов, не является гарантией подачи напряжения на сами свечи накаливания. 4. Не корректная работа клапана отсечки (электромагнитного или вакуумного). 5. Имеет место подсос воздуха в топливной магистрали низкого давления. Диагностируется отворачиванием верхнего, падающего или сливающего патрубков, с контролем заполненности ТНВД. 6. Подающая магистраль пережата, засорена, или запарафинена (обычно это бывает из-за низкого качества солярки, или из-за несоответствия сезонности, в этом случае после отстоя ночи в теплом помещении, не ниже +10 машина заводится без проблем). Запарафинивание обычно происходит или в топливном фильтре, или в сеточке топливозаборника в баке и если это произошло, обязательно будет иметь место запарафинивание форсунок. 7. Не соответствие фаз газораспределения (метки на шкивах охватываемых ремнем ГРМ). Как следствие не своевременный впрыск. Если меток нет (довольно часто встречающееся явление), нужно выставить поршень 1-ого цилиндра в ВМТ (с помощью метки или заполнив камеру сгорания соляркой (после завершения операции во избежание гидроудара следует удалить солярку)), затем убедиться в симметричности расположения кулачков впускного и выпускного клапанов первого цилиндра относительно оси двигателя (не путать с вертикалью, ось двигателя, это плоскость проходящая через оси кален- и распредвалов). Если шкив распредвала имеет коническую посадку без применения стопорящей шпонки, после установки поршня первого цилиндра в ВМТ, следует ослабить шкив распредвала, не снимая его, затем с помощью керна или герметика отметить моменты касания клапанов в поршень, при поворачивании распредвала. Затем установить распредвал в среднее, между установленными метками положение и закрепить шкив на распредвалу. После этого, вращая коленвал вручную, при включенном питании клапана отсечки, добиться начала истечения солярки из трубки высокого давления первого цилиндра. 8. Недостаточное количество солярки в момент впрыска. Проверка: отвернуть форсунки, аккуратно отогнуть подающие трубки, вкрутить форсунки в накидные гайки, подающих трубок, при вращении стартером, контролировать количество выбрасываемого топлива, причем на этапе запуска качество распыла, большого значения не имеет, эта характеристика определяет вопросы мощности и экономичности. При установке форсунок на место, целесообразно заменить уплотнительные шайбы на новые, отжечь старые или если этого сделать не удается, тщательно промазать резьбу красным герметиком, применение краски недопустимо. Контроль герметичности соединения целесообразно проверить с помощью масла или солярки. 9. К косвенным причинам, целесообразно отнести низкие обороты при вращении стартерам (причины в этом случае нужно искать в исправности и работоспособности аккумулятора или стартера, возможны также косвенные причины зависящие от состояния двигателя и густоты масла). 10. Сильное загрязнение воздушного фильтра. Регулировка дизельного двигателя. 9. Затянуть ТНВД на один болт, но не слишком сильно. 10. Выехать на тихую дорогу. 11. Трогаясь с места и поворачивая ТНВД на очень маленькие углы, буквально по минутам, добиться максимального приема. (эта процедура с непривычки может занять достаточно много времени, не стоит этого пугаться результат превзойдет Ваши ожидания). 12. После того как будет наверняка ясно, что зажигание выставлено максимально оптимально, затянуть все крепления насоса. 13. Последнее, и самое скользкое, Регулировка цикловой подачи (винт качества, как многие неправильно говорят). Процедура сия самая опасная, т.к. если Вы увлечетесь тягой и перекрутите этот винт, то при сильном газе может не сработать центробежный ограничитель оборотов и мотор беспрепятственно уйдет в разнос. По этому перед этой регулировкой, нужно запастись промасленной тряпкой, коей в случае перебора, нужно незамедлительно заткнуть всасывающий патрубок впускного коллектора, сильно бояться этого не стоит, если к этому приготовиться и перекрыть подачу воздуха сразу как только почувствуете несанкционированный рост оборотов, ничего страшного для двигателя не произойдет. Сразу хочу успокоить, столь зловещим образом, события разворачиваются в одном случае из двадцати, и это бывает в 100% случаев сильного перебора. Итак, приступим. Расконтрагаить, повернуть на четверть оборота внутренний болт, законтрагаить, резко газануть, примерно до 4000 об.мин. если обороты после отпускания газа сразу резко опадают, бояться нечего, есть смысл выехать на дорогу, попробовать под нагрузкой. 14. Последний пункт можно повторять до появления черного дыма при резком старте, затем, если дым нежелателен, можно повернуть винт назад до пропадания дыма.

Как заводится зимой в сильные морозы. В сильный мороз двигатель может не заводиться по следующим банальным причинам: 1. Плохое масло. 2. Слабый аккумулятор. 3. Неисправна система зажигания. 4. Плохой бензин. 5. Прочие не банальные причины. Вот алгоритм с помощью которого можно завести машину в мороз: ........Если при запуске вал прокручивается с недостаточным количеством оборотов..... 1. дело в масле, Консистенцию масла можно проверить на щупе. Не нужно быть большим специалистом, чтобы разглядеть, что масло в мороз слишком загустело. Слишком загустеть может летнее, некачественное или грязное масло, которое давно не меняли. Не поленитесь проверить масло, прежде чем грешить на аккумулятор. Если вы убедились, что масло в картере плохое, а с заменой большие проблемы - есть способ пережить сильные морозы. Нужно, после парковки машины на ночь, залить в картер в ещё тёплое масло 100 - 200 мл бензина. Он растворится в масле и разжижит его. На следующее утро, при прогреве двигателя, бензин испарится из масла без последствий. Эту операцию можно проводить перед каждой особо морозной ночью. Злоупотреблять этим способом не рекомендуется. Считайте его вынужденно-аварийным. ..При нормальном масле причина плохой прокрутки вала.. 2. дело в аккумуляторе. Он может быть разряженным или изношенным. Перед наступлением морозов аккумулятор рекомендуется поставить на зарядку хотя бы часов на 6 - 7. Если через утро он опять не тянет, придётся покупать другой, даже если этот - совсем новый. Аккумуляторы с керамическими пластинами (например Варта) могут погибнуть после всего нескольких глубоких (полных) разрядов. Мощность аккумулятора сильно зависит от его температуры. Если летом аккумулятор работал нормально, то прогрев его даже без подзарядки ( можно занести на ночь домой, при срочности, можно прогреть в тазике с тёплой водой ), вы добьётесь летней эффективности прокрутки на то время, пока он тёплый. ...Если вал раскручивается хорошо, и есть хотя бы один хлопок.... 3. причина в системе зажигания. Первое, что нужно сделать - заменить свечи на новые или прокалить. Поместить на мет. подставке на газовую плиту и нагревать 30-40мин. В результате с них обгорает весь налет, изоляторы становятся белыми. Если они остались красными свечи надо чистить замачиванием в преобразователе ржавчины на 1-2 дня. Обратите внимание на требуемый зазор электродов. Можно его даже немного уменьшить. Например для 2.5 1.0мм.. Выкрутив одну свечу можно сделать предположения о проблеме запуска: -При наличии на свече отложений черного (или очень темного) цвета, топливная смесь избыточно богата. -Если темный нагар на снятой свече отсутствует, речь идет о бедной топливной смеси или отсутствии топлива. ВВ провода. Те концы что в катушке обычно смазку не теряют. А те концы что одеваются на свечи нужно смазать силиконовой смазкой или просто побрызгать ВДшкой. ...отказ при запуске в мороз..... 4. от плохого бензина. САМАЯ РАСПРОСТРАНЁННАЯ ПРИЧИНА! Бензин у нас чаще всего разбавляют двумя способами - либо бензином с меньшим октановым числом (более дешёвым), либо просто водой. Смесь просто не горит. Причём трудно сразу взять в толк, отчего это мотор упорно отказывается работать - искра отличная, бензин подаётся, вал раскручивается, и.... не заводиться. В этом случае выход - замена бензина на заведомо хороший или доливка хорошего в 2 раза больше чем остатки в баке. ..... о мощных пусковых трансформаторах, способных раскрутить промёрзший вал любого движка. Пользоваться ими можно очень ограниченное время. Если "хлопков" нет совсем - не "гоняйте" впустую стартёр, а ищите причину неполадки. Пять минут попыток завестись без "хлопков" при мощной прокрутке и "сухом" трении эквивалентно по износу пробегу в 500 км. 5. Прочие причины: недостаточное давление топлива в системе, забитые форсунки, замерзший мокрый воздушный фильтр, и т.д..... любые незначительные недостатки на морозе могут стать большой проблемой. 6. неисправный стартер. Бендикс или не входит в зацепление с маховиком или срывается с него. Здесь необходимо ставить машину в тепло и отогревать, или засовывать под капот тепловентилятор и греть стартер. Его стоит перебрать. 7. особое внимание контактам. Окислившиеся, неплотные контакты существенно уменьшают вероятность запуска. Например контакты аккумулятора, стартера, генератора, ВВ проводов, катушки, датчиков и т.д... -Бывает что в проблемах холодного пуска винят лямбда-зонд (датчик содержания кислорода в выхлопных газах) и МАФ (ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА). Это ошибка. Они вступают в работу только после прогрева до рабочей температуры. А вот датчик температуры воздуха, в мороз, дает мозгам основополагающий сигнал о нужном составе смеси. Поэтому если смесь сильно богатит можно попробовать его отключить или погреть в руках. -Перед тем как заводиться рекомендуется несколько раз включить зажигание не заводя двигатель и дать отработать топливному насосу, создающему в системе нужное давление. -если аккумулятор хороший и ночевал на морозе можно на минутку включить ближний свет и немного этим его прогреть. -рекомендуется также выжимать педаль сцепления, облегчая работу стартера. -Если двигатель не завёлся со второй попытки нужно: 1. Выжать педаль сцепы, выжать до пола педаль акселератора(газа). 2. Ключ в замке зажигания на стартер и 10-15 сек. прокручивать стартером (нижняя часть свечей, залитых топливом, становится сухой). (Это не всегда понимается машиной у которой не правильно отрегулирован тросик газа.) 3. Повторить запуск двигателя. Если не удалось запустить с 2-3-х раз, то прекратить попытки и искать причину. Нет смысла гонять стартер и сажать АКБ. -Не нужно крутить коленвал более 3-4-5 оборотов. Между попытками необходим перерыв 30сек-1мин. чтобы горючка вспрыснутая в цилиндры испарилась. В противном случае заливает свечи. Не нужно трогать газ - мозги такую ситуацию не понимают (к тазикам это не относиться). Если ничего из перечисленного не дало результат - выход один. Нужно загнать машину в теплый бокс (например на ночь на ближайшую мойку). И после продолжительного отогревания продолжать попытки запуска. ПРОГРЕВ АКПП: ....после прогрева двигателя, или после установления устойчивых оборотов, включить АКПП на "ДРАЙВ" удерживая машину тормозом. Дать поработать 3-4 минуты на месте, без движения. Обычно обороты при этом поднимаются, затем опускаются. После этой процедуру можно ехать. Желательно первые 5-10км избегать резких троганий, подгазовок, рывков. При этом ожидании (3 - 4 минуты) можно и прогнать селектор по скоростям с минутными паузами на каждой. Собрал и отредактировал мнения МОНДЕОВОДОВ MAIKLE.

Запуск инжекторного двигателя зимой С наступлением морозной погоды, у многих автовладельцев возникает проблема запуска холодного двигателя. В данной статье я хочу поделиться опытом запуска двигателей, которые еще вчера нормально заводились, а сегодня не подают надежд. Речь пойдет об автомобилях у которых нет явных признаков неисправностей зажигания и системы впрыска топлива. Если вы столкнулись с проблемами запуска двигателя в морозную погоду, прежде всего следует определить основной фактор - состав топливной смеси. Для этого достаточно снять с двигателя одну из свечей зажигания и провести ее визуальный осмотр. При наличии на свече отложений черного (или очень темного) цвета, топливная смесь достаточно богата, это значит что на автомобиле не все в полном порядке с системой зажигания. Чаще всего в таких случаях достаточно заменить свечи и запуск двигателя нормализуется. Если темный нагар на снятой свече отсутствует, речь идет о бедной топливной смеси. В этом случае виновником проблемы часто служит термодатчик охлаждающей жидкости. Нужно отметить, что часто это термодатчики ранее перегреваемых двигателей. Если ранее двигатель был подвергнут перегреву, настоятельно рекомендую проверить термодатчик и заменить его, если есть в этом необходимость, на исправный. В противном случае, у вас постоянно будут проблемы с запуском двигателя в морозную погоду. При обедненной топливной смеси, некоторые автовладельцы пытаются запускать мотор с помощью разных присадок повышающих октановое число топлива. Иногда это им удается. Еще один способ, который часто применяют в данной ситуации, это впрыскивание эфирных составов для запуска карбюраторных двигателей. Данный способ можно считать достаточно дорогим, а главное очень проблематичным. На морозе заниматься разгерметизацией впускного тракта, а затем все это производить в обратной последовательности - приятного мало. Кроме того, данная операция не гарантирует вам удачного запуска, при отсутствии должного опыта. На мой взгляд, проще всего для запуска холодного двигателя, это имитировать более низкую его температуру с помощью обычного переменного резистора (потенциометра) номиналом в 5.6 - 8.2 кОм. Для этого (при выключенном зажигании) следует отключить разъем штатного термодатчика О.Ж.и подключить потенциометр вместо этого датчика. Уровень сопротивления сначала следует установить около 4 кОм и попытаться запустить двигатель. Если двигатель не запустился, сопротивление нужно увеличить. После запуска двигателя его обороты Х.Х. часто бывают значительно завышены. В этом случае, следует с помощью потенциометра вывести их до необходимого значения. Аналогично и по мере прогрева двигателя. После прогрева лучше выключить зажигание и подключить штатный термодатчик О.Ж. Еще одной причиной обедненной топливной смеси может стать недостаточное давление топлива в системе. Здесь причин в основном две. Это либо "умирающий" топливный насос, либо регулятор давления топлива. Если неисправность в топливном насосе, запустить мотор может стать невозможно. Иногда давление топлива в системе можно поднять до оптимального если заглушить сливной шланг. Для этого бывает достаточно просто его пережать. Следует отметить, что пережимать шланг нужно весьма осторожно, т.к. на сильном морозе он может просто лопнуть. После запуска двигателя продолжать пережимать шланг не более 8-10 сек. В противном случае велика вероятность того, что будут забрызганы свечи зажигания слишком богатой топливной смесью. Если после этого двигатель заглох, операцию следует повторять не увеличивая времени пережимания шланга слива топлива в бак. Лучше в этом случае, дать двигателю прогреться на пусковом режиме до тех пор, когда он перестанет останавливаться, если вы возобновили слив топлива. Самой банальной причиной проблем пуска холодного двигателя, может стать обычная разгерметизация впускного тракта. Чаще всего речь идет о соскочившей (иногда лопнувшей) трубке, которая соединяет регулятор давления топлива в системе с впускным коллектором. Внимательно осмотрите соединения всех трубок (шлангов и т.д.), которые идут от впускного тракта к другим системам или элементам (тормозная система, адсорбер, вентиляция картера двигателя и др.) и при наличии исправных элементов системы впрыска, проблем с холодным запуском на вашем автомобиле не будет. <> В заключении хочу отметить, что некоторые автовладельцы в проблемах холодного пуска винят лямбда-зонд (датчик содержания кислорода в выхлопных газах).Это ошибка. О2 в пуске холодного двигателя не учитывается, он вступает в работу только после прогрева до рабочей температуры. Удачных запусков!

Вечная дилемма: Оригинал - не Оригинал, что выбрать Вечная дилемма: отдать сотню долларов за тормозные колодки в фирменной коробке производителя или вполовину меньше – за изделие в упаковке не менее красивой, но без логотипа. Корреспондент «Газеты.Ru» попытался разобраться: есть ли смысл покупать для «любимой, но, возможно, не единственной», исключительно «оригинальные» запчасти. Почти всех автовладельцев, самостоятельно выбирающих запчасти для своего автомобиля, можно разделить на два лагеря. Одни считают, что действительно надежным является только «оригинал», то есть детали с клеймом завода-изготовителя автомобилей, а его повышенная цена – следствие особого контроля и каких-то тайных технологий. Другие убеждены, что главное в выборе – известное имя производителя, а высокая стоимость «оригинала», по их словам, – «плата за логотип». На самом деле, по «родословной» автомобильные запчасти можно условно разделить на четыре группы: – так называемые «оригинальные» запчасти. Понятно, что для автомобильного завода, являющегося, по сути, только сборщиком машин, самостоятельное производство комплектующих, как правило, не имеет смысла. Поэтому при разработке новой модели, автомобильный концерн заказывает детали на стороне. Среди возможных поставщиков устраивается конкурс, а сам автозавод выдвигает ряд жестких требований по срокам поставки, ритмичности и качеству. Причем требования к качеству и характеристикам деталей могут превышать базовые требования отраслевых стандартов. В результате предприятию, выигравшему тендер, выдается техзадание, в котором указаны основные параметры, на основании которых поставщик конструирует деталь, изготавливает и отправляет часть из них – на сборочный конвейер, часть – на склады дилерских автосервисов, предварительно упаковав эти детали в коробки со значком автоконцерна. Изготовителей одной и той же детали может быть несколько (например, на Mercedes ставят фары фирм Hella и Bosch), они могут меняться, а по закону автосборщик обязан обеспечивать рынок «оригиналом» в течение десяти лет с момента окончания выпуска модели. – запчасти от заводских поставщиков. Как правило, изготовители «оригинала» поставляют свою продукцию не только автоконцернам, но и на «афтемаркет» – в магазины и неавторизованные сервисы. Естественно, в этом случае продаются они только с логотипом выпустившего их завода. – запчасти от производителей, не имеющих договоренностей со сборщиками автомобилей, появляются на свет довольно незамысловато. Обычно фирма, производящая запчасти, покупает деталь или узел, разбирает и по их образцу конструирует собственное изделие. Такая запчасть перед выпуском в продажу обязательно должна быть сертифицирована и не всегда является точной копией «оригинала», может содержать собственные секреты и ноу-хау фирмы-изготовителя. Характерный пример – отдельно изготовленные шаровые опоры для машин, в которых, по замыслу автопроизводителей, опора меняется только в сборе с рычагом. – запчасти от упаковщиков. Удивительно, но факт – подавляющее большинство запчастей, выпущенных производителями с мировыми именами, продаются со штампом и в упаковке других, не менее известных фирм. Понять финансовые выгоды этого хода человеку, далекому от экономических тонкостей, довольно сложно, еще сложнее узнать объемы закупок и имена истинных производителей. Например, изготовитель фильтров может продавать собственную фильтровальную бумагу своим конкурентам, все мировое изобилие разноименных приводных ремней на самом деле выпускается пятью заводами. А одна из самых уважаемых на нашем рынке фирм непосредственно на производство тратит менее 10% своего оборота, а компания Ruville сама не производит вообще ничего – она 100-процентный упаковщик. Вроде бы получается, что для людей, не желающих морочить себе голову всякими тонкостями, лучший вариант – покупка оригинальных запчастей. Однако такой подход едва ли можно назвать разумным: разница в ценах на одну и ту же железку между «оригиналом» и прочим превышает иногда десятикратный размер. И тут правильнее знать, что же может получить покупатель за свои деньги, и чем, с точки зрения надежности и долговечности, отличаются друг от друга продаваемые запчасти. В представительствах автозаводов высокую цену на «оригинал» объясняют рыночными отношениями: продажную стоимость определяет местный маркетинговый отдел, исходя из ситуации на рынке. (Кстати, прайс-листы представительств компании в разных странах могут сильно отличаются друг от друга, отчего «серые» дилеры с удовольствием завозят к нам оригинальные детали, легально купленные где-нибудь за границей. В этом случае более дешевая цена не будет означать подделку.) А вот выражение «плата за логотип» вызвало у сотрудников представительств явный протест. По их словам, во-первых, ставя на деталь свой значок, автоконцерн берет на себя гарантийные обязательства и несет всю ответственность за качество детали. Во-вторых, каждый автозавод имеет специальное подразделение, занимающееся контролем качества комплектующих. Контроль не стопроцентный, но в случае обнаружения брака обычно отбраковывается вся партия. И здесь, по мнению работников, уместнее говорить не о «плате за логотип», а о «плате за гарантию качества». Как сказал «Газете.Ru» начальник отдела запчастей ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» Николай Матвеев, устанавливая на Mercedes тормозные колодки, произведенные специально для концерна фирмой Lucas, можно быть уверенным, что они не будут пищать, а наличие, скажем, на лобовом стекле мерседесовской звезды говорит о том, что партия стекол прошла дополнительный контроль на стенде, измеряющем оптические искажения. Из-за прозрачной системы сбыта подделок под «оригинал» не много, а появление в магазинах загадочных деталей с затертым логотипом автозавода, по выражению специалистов «Мерседеса», «скорее всего – нарушение договоренности между производителем автомобилей и производителем запчастей». По понятным соображениям, прямого ответа на вопрос, может ли быть такое, чтобы поставщик отправлял на конвейер детали одного качества, а на афтемаркет – другого, получить так и не удалось. Тем не менее, господин Матвеев рассказал, что «Мерседесом» проверялись колесные диски некоего поставщика, в результате выяснилось, что детали, идущие на завод, были лучшего качества, чем те, которые предназначались для магазинов. В этом конкретном случае, по мнению Матвеева, «под логотип» использовался другой технологический процесс. Опрошенные представители крупнейших поставщиков запчастей – GKN, Febi Bilstain и ZF (торговые марки Sachs, Boge, и Lemfo"rder), считают покупку «оригинала» экономически нецелесообразной. По их словам, нет никакой разницы между деталями, поставляющимися на конвейер и на афтемаркет. Все производится по единому технологическому процессу, подчинено стандарту предприятия и проходит одинаковый контроль, причем независимо от того, в каких странах расположены заводы концернов. «Двигатели Audi собираются в Венгрии, но это не мешает называть качество сборки немецким. Поэтому нет смысла делить амортизаторы Bilstain на «немецкий» и «румынский» – подчеркнули в офисе Febi. Точно так же нет разницы (кроме цены, зависящей от продавцов) между ШРУСами Spidan, Lo"bro и GKN – все это торговые марки одного концерна, в упаковках – абсолютно идентичные изделия со штампом GKN. Случаи преждевременного износа «неоригинала» его производители списывают на нарушения технологий ремонта и большое количество подделок, в основном китайского производства, попадающих в нашу страну, как ни странно, через Прибалтику. «Сайлент-блоки у нас привыкли забивать молотком, а шток амортизатора зажимать газовым ключем. Кроме того, нельзя рассчитывать на большой срок службы одной замененной детали, при общем износе агрегата в целом. Если же ремонт производился на специализированном сервисе, то на установленные детали мы предоставляем гарантию», – сообщили в ZF. Гарантию дают все производители, и если будет установлено, что поломка части автомобиля произошла по вине бракованной детали, то ее изготовитель обязан отремонтировать весь агрегат. В компании Febi Bilstain рассказали, как однажды им пришлось из-за дефекта одной детали заменить двигатель целиком. Срок гарантии на детали устанавливается дилером. Пожалуй, один из самых больших гарантийных сроков – у фирмы Monroe: два года. Однако и оговорок по потере гарантии там существенно больше, чем у остальных. Случаи со стертым логотипом автозавода изготовители запчастей объяснили вполне логично. Иногда разместить в конце технологической цепочки штамп со значком просто невозможно. (Например, на резину сайлентблока рисунок можно нанести только до процесса вулканизации.) И здесь, по словам изготовителей, затертые значки автомобильных фирм лишний раз доказывают то, что часть деталей этой партии поставляется на сборочные конвейеры. По словам одного из руководителей органа по сертификации НАМИ-ФОНД Юрия Мосина, считать детали «от упаковщика» вторым сортом совершенно неправильно: «Вы видели каталог Lemfo"rder? Неужели вы думаете, что весь ассортимент изготовлен на заводах этой фирмы? Выбирая детали, мы думаем, что выбираем изготовителя, хотя на самом деле выбираем торговую марку. Запчасть, выпущенная на одном и том же станке, может продаваться под самыми разными логотипами и иметь разную стоимость». Кроме того, Юрий Мосин подтвердил, что детали, поступающие на конвейеры и афтемаркет от известных производителей, одинаковы. Исключение – случай, когда автосборщик отказывается, по причине упавшего качества, от своего поставщика. В этой ситуации поставщик свое производство не останавливает, а перебрасывает свою, достаточно кондиционную, но не удовлетворяющую требованиям автоконцерна, продукцию, на афтемаркет. Эксперт НАМИ-ФОНД допускает, что одно и то же предприятие может выпускать детали разного качества, если изначально они предназначены для разных рынков. Например, широко известные глушители Walker, позиционируемые производителем как «сменные» и известные только в узком кругу глушители Gillet, поставляемые исключительно на конвейеры. Делаются они на одном заводе, но тольков в разных цехах. «Если ставить задачу, подытожил Мосин, сохранить первоначальные свойства машины и при этом не переплачивать за «оригинал», нужно устанавливать запчасти сегодняшних поставщиков автозавода». Возможно, собственное наблюдение случайно, однако оно подтверждает эти слова. Забив в поисковую систему слово «лукас», отрицательных отзывов на форуме «Мерседеса» я не нашел, зато сразу наткнулся на негативные отчеты фольксвагеновской конференции. Самое странное, что владельцы VW рекомендуют друг другу колодки TRW, даже не подозревая, что фирма Lucas является частью концерна TRW. Впрочем, воспользоваться советом Юрия Мосина на практике довольно трудно. Во-первых, взаимоотношения между автоконцернами и изготовителями деталей не афишируются. Во-вторых, сами автозаводы могут ограничивать поставки на афтемаркет. Такое происходит всегда, если автозавод участвует собственными деньгами в разработке нового узла. Ограничения могут быть оговорены и при размещении на предприятии заказа. Конечно, заставить владельца машины покупать только «оригинал» автопроизводители не способны, однако дилерские автосервисы «неоригинал» не ставят, даже если запчасть от конвейерного поставщика. А чтобы не было соблазна покупать детали и ремонтироваться на стороне, желающим сэкономить грозят немедленным снятием нового автомобиля с гарантии. На самом деле, установка, например, «неоригинальных» тормозных колодок может повлечь отказ от гарантийного ремонта только в том случае, если будет доказано, что поломка какого-либо агрегата произошла по вине этих самых колодок. Тем не менее, на новые модели автомобилей «неоригинал» спросом не пользуется, соответственно, и выпускать его невыгодно: мне так и не удалось найти в московских магазинах альтернативу фирменным колодкам (ценой под $100) на предпоследнюю Toyota Corolla. Само собой, не стоит «тюнинговать» новую машину – установка спортивного амортизатора взамен штатного наверняка послужит поводом для отказа в гарантийном ремонте подвески. Однако несмотря на все старания торговцев «оригиналом», общая масса отечественных покупателей предпочитает экономить. Александр Федосов, начальник отдела заказов запчастей одного из интернет-магазинов, сообщил, что доля «оригинала» в продажах его фирмы не превышает 30% и относится главным образом к позициям, по которым не существует заменителей от сторонних производителей. Очевидно, большинство автовладельцев считает, что разница в качестве деталей не соответствует «плате за гарантию качества». Конечно, с той или иной степенью вероятности, нарваться на «некондицию» можно в любом случае. Но положение человека, установившего на свою машину бракованный «неоригинал», несколько хуже. По словам Александра Федосова, в своей практике он сталкивался только с неудачными попытками отсудить что-либо от изготовителя бракованной детали, причем даже в том случае, когда на руках имелось независимое экспертное заключение. 29 ЯНВАРЯ 2005

Расшифровка шильдика на форд Мондео. В стандартном варианте, сия табличка живет на средней стойке вертикально со стороны передней пассажирской двери. Она не металлическая, приклеивается Item Part Numbe 1 Type Approval Number 2 Vehicle Identification Number 3 Gross Vehicle Mass 4 Gross Train Mass 5 Permitted Front Axle Loading 6 Permitted Rear Axle Loading 7 Steering 8 Engine 9 Transmission 10 Axle 11 Interior Trim 12 Type 13 Version 14 Body Colour 15 Exhaust Emissions 16 Suspension (Transit only) 17 Smoke Value (Diesel only) 18 Complexity Usage (Transit only) 1. Type Approval Number - A unique code required by legislation in certain territories. 2. Vehicle Identification Number (VIN) - Vehicle identification number location. 3. Gross Vehicle Mass - Indicates maximum legal laden mass for territories where this is required. 4. Gross Train Mass - Indicates the maximum combined mass of vehicle and trailer or caravan. 5. Permitted Front Axle Loading - Maximum permissible load on front wheels of the vehicle. 6. Permitted Rear Axle loading - Maximum permissible load on rear wheels of the vehicle. 7. Steering Code 1 - A 2 - B Drive; Left-hand Drive Right-hand Drive 8. Engine Code Type Capacity Power Kw Litres (DIN) L1 DOHC 16V EFI 1.6 66 RK (Zetec) DOHC 16V EF 1.8 84 NG (Zetec)DOHC 16V EFI 2.0 100 RF SOHC Diesel 1.8 65 SE DOHC EFI V6 2.5 125 9. Transmission Code 6 Q Type CD4E MTX 75 10. Axle 1st Code Axle Ratio B 4.06:1 E 3.92:1 F 3.84:1 K 3.77:1 S 4.32:1 4 3.82:1 6 3.80:1 7 3.41:1 8 3.56:1 11. Interior Trim 1st Code Colour D Pumice K Atlantis Blue S Raven T Truffle U Opal V Alchemy 12. Type 1st Digit 2nd Digit 3rd Digit Model Body Type Year Homologated N/A A - 5-door Saloon N/A B - 4-door Saloon N/A C - 5-door Estate 13. Version - Provision for local codes required by certain territories. 14. Body Colour 1st Codeі Colour 1st Codeі Colour A Black, Copper Glow S Medium Steel Blue B Diamond White T Pacific Green C Electric Current U Garnet Red, Belladonna D Petrol Blue V Isis Blue, Light Nordic Green E Nouveau Red W Medium Charcoal Green F Java Blue, Astor Grey X Chianti Red, Medium Charcoal Blue G Coral Red, Panther Black Z Rimini Blue, Tourmallard Green H Cayman Blue 1 Levante Grey, Pepper Red J Pacifica Blue 2 Ontario Blue K State Blue 3 Juice Green L Mallard Green, Medium Cabernet Red 4 Tourmaline Green M Dark Maroon, Blue Violet 5 Heath N Ash Black, Amparo Blue 6 Stardust Silver P Radiant Red 7 Dark Aubergine Q Pumice Gold, Samakand 8 Mistral Blue R Citrine Yellow, Cuirass 9 Alberto Green 2nd Digit - For vehicles built in continental plants, the second digit of the paint code denotes the original model year of the colour's introduction, (0' = colour introduction in 1990 model year). For vehicles built in UK plants, the second digit of the vehicle paint code denotes the current model year, (0' = built in 1990 model year). 15. Exhaust Emissions Code Exhaust Emission Level - 15.04 X EEC 5th U 83 US (Petrol) U 87 US (Diesel) 8 EEC 5th (Reduced Severity) 1 96 EEC 16. Suspension (Transit only) - This box applies to the Transit vehicles only 17. Smoke Value (Diesel only) - This box contains a figure in the form x.xx which designates the light absorption coefficient. 18. Complexity Usage (Transit only) - This box applies to the Transit vehicles only

Какие типы автосигнализаций существуют и чем они отличаются друг от друга? Cуществуют два типа сигнализаций: - энергозависимая (свободно-замкнутое реле блокировки двигателя) - энергонезависимая (свободно-разомкнутое реле блокировки двигателя). Энергозависимая: блокирует двигатель только в том случае, когда системный блок находится в штатной колодке соединения и система охраны включена владельцем с передатчика. Такая система хороша тем, что даже при выходе блока сигнализации из строя (отказ электроники) владелец всегда сможет завести двигатель без вмешательства специалиста. Но в этом преимуществе кроются и свои недостатки, а именно - при нахождении и удалении такого блока взломщиком из колодки происходит замыкание контактов реле блокировки двигателя и штатная проводка, ранее разорванная установщиком, возвращается в нормальное состояние. После этого остается лишь разобраться с замком зажигания и завести двигатель. Энергонезависимая: хороша тем, что даже при удалении системного блока, реле блокировки двигателя остается в разомкнутом положении и простое удаление блока из цепи ничего не даст, потребуется еще проверка и нахождение разрывов штатной проводки, а в случае отсутствия куска штатного провода еще и время на наращивание провода. К недостатку можно отнести то, что при отказе электроники в блоке, вы не сможете завести двигатель без изменений в разорванной проводке, что не каждому под силу. При покупке изделия известной фирмы вы вряд ли столкнетесь со сбоями в электроники. Обратите внимание на количество блокировок двигателя, лучше когда их не менее двух, например одна цепь блокирует зажигание, а вторая - бензонасос или стартер. Обо всех срабатываниях системы вам сообщает сирена. От ее типа может зависеть многое. Существуют сирены простые и с автономным аккумулятором. Недостатком первых является то, что при разрыве провода, питающего сирену, она не будет работать, а достоинством - что они не боятся влаги и поэтому мыть двигатель с такой сиреной, как правило, не составит проблемы. Автономные сирены хороши тем, что при обрыве провода питания сирена сразу включается в режим паники и сообщает об этом всем окружающим. Отключить их можно лишь при помощи специального ключа. К недостаткам мы бы отнесли лишь влагобоязнь, поэтому мойка машины может привести к выходу, ее из строя совсем или на некоторое время, что не очень приятно. Любая из этих типов сирен при срабатывании охраны может "высосать" основной аккумулятор автомобиля до нуля - это их общий недостаток. В ноябре 1996 года на рынке сигнализаций появилась новая сирена с автономным аккумулятором и цифровой компьютерной связью с центральным блоком, то есть, у нее нет ключа для отключения - она отключается только с брелка и срабатывает, если предварительно был включен режим охраны. К ее достоинствам можно добавить и то, что система отслеживает работу генератора и не питается от штатного аккумулятора, то есть, не посадит его при срабатывании! Какой тип сирены будет в системе выбирать, конечно, вам, но не всегда получается так, что приглянувшаяся сигнализация содержит в комплекте то, что вам нужно. Не беда, можно ее заменить или поставить вторую. Представьте себе такую ситуацию. Вы подходите к машине, хотите отключить сигнализацию и попасть в салон, а система не реагирует на брелок, в котором может быть села батарейка или, того хуже, он вышел из строя. Или вы просто потеряли или поломали брелок-передатчик. Как вы будете отключать сигнализацию? Разработчики сигнализаций предусмотрели несколько способов помочь вам в этом случае. Первый способ - это открыть дверь ключом, сесть в салон и отключить сработавшую сигнализацию с помощью скрытой кнопки. Сразу напрашивается вопрос, "А насколько эта кнопка скрытая"? На что можно ответить: "На столько, насколько квалифицирован угонщик". Следует ли надеяться, особенно, если у вас дорогой автомобиль, что он не найдет вашу "скрытую" кнопку или тумблер. Поэтому совет: "Не покупайте систем со "скрытыми" отключателями - это прошлый век!". Современные модели имеют для этого открыто расположенные переключатели с индивидуальной кодировкой. Отключить такую систему можно лишь, зная код, установленный владельцем. Эти оба типа переключателей используются обычно для отключения сигнализации перед тем, как вы планируете оставить автомобиль для ремонта или обслуживания. При этом не возникнет надобности оставлять брелок автослесарю. Обратите внимание на то, что можно ли стереть из памяти потерянный брелок, а то утерянный брелок станет потенциально опасным. И конечно интересует вопрос: "Способы блокировки угнанного автомобиля". Существует много различных сигнализаций с различными названиями этой функции - "Анти Хай Джек", "Блек Джек" и т.п. По сути своей их можно разделить на три типа: Первый - блокировка угнанного автомобиля с помощью второго брелка-передатчика. Второй - сигнализация сама запрашивает код владельца, при удалении автомобиля от владельца на безопасное расстояние, а затем глушит мотор где-нибудь на светофоре, при этом отключается режим отключения системы охраны с брелка. Третий - дистанционная остановка угнанного автомобиля по телефону или через радиопередатчик. У первого типа следующие недостатки: 1. Это не безопасно. Как вы поняли, воруют машины группой. Вы попытаетесь остановить отъезжающую машину брелоком-передатчиком, а следом подъедет второй автомобиль, и вы можете получить, в лучшем случае, физическую травму. 2. Радиус действия мал. В городском потоке машин может быть удастся заглушить двигатель хотя бы с 30-40 метров. У второго типа, конечно, есть большие преимущества. Владелец сможет выйти из машины, отдать грабителям ключи, брелки и удалиться на безопасное, для своего здоровья, расстояние, например, побежит к телефону вызывать милицию. Автомобиль заглохнет метров через 300 - 500. К недостаткам я бы отнес только одно - если попадутся хорошие профессионалы, то они могут сразу спросить код или заставят проехать с ними до тех пор, пока система не запросит код. Всех вышеперечисленных недостатков нет у третьего типа, но действительно серьезные сигнализации, как правило, имеют высокую стоимость. Поэтому можно остановится на втором типе, но не забывать о третьем. Для противостояния сканерам и код-грабберам, в современные модели сигнализаций встроены функции антисканера и, так называемый, плавающий код. При каждом нажатие на кнопку передатчика код произвольно меняется и попытка записать его для последующего воспроизведения ни к чему неприведет. Антисканер срабатывает сразу же, как только система почувствует попытку подбора кода. Это проявлется в том, что блокируется радиоканал, стираются из памяти все коды брелоков-передатчиков и для отключения сигнализации владельцу придется, по всей видимости, воспользоваться "скрытым" тумблером или кодированным переключателем. Не маловажно, какие штатные датчики входят в комплект. Рекомендуются системы, содержащие не менее 2-ух датчиков, например датчик удара и датчик изменения объема. Не надо покупать сигнализации с ультрасониками, так как даже движение теплого воздуха из воздуховодов или пролетающая муха могут привести к ложным срабатываниям системы. Ультрасоники подходят для регионов с мягким климатом без контрастных температур. В нашем регионе приходится прибегать к "загрубению" чувствительности, что снижает охранные способности данных датчиков. Датчики бывают как 1-нозоновые, так и 2-ухзоновые. Вторая зона, как правило, включает сирену только лишь для короткого импульсного предупреждения сиреной при входе в зону работы датчика или при слабых ударах по автомобилю. Для владельцев, устанавливающих дорогую аудио аппаратуру, можно порекомендовать 2-ух зоновый датчик объема, который включает сирену на короткое время при подходе к автомобилю на 20 и более сантиметров, в зависимости от настройки. Уверяем вас, что количество любопытных, заглядывающих в салон автомобиля, значительно уменьшится. Не забудьте, что на работу датчиков влияют многие факторы, например атмосферное давление, температура, сварочный аппарат, работающий поблизости и тому подобное, поэтому желательно, чтобы система имела функцию обхода ложных срабатываний. Сегодня на рынке появились системы (типа "Black Bug Plus"), которые используют дистанционно-управляемые реле для блокировки двигателя. Это очень интересная идея. Никаких проводов между блоком сигнализации и реле. Все сигналы поступают непосредственно через проводку автомобиля. Обнаружить такие реле при правильной установке - это дело не одного часа. Есть системы которые вместо реле используют модули разрыва, которые тоже получают команды через штатную проводку или радиоканал. Очень интересны такие системы, где еще и существует возможность программирования времени задержки на разрыв проводки в случае попытки угона автомобиля. На практике это выглядит так - при срабатывании охранной системы мгновенно блокируется стартер, минут через пять пропадает зажигание, а через минут 10-15, когда угонщик вроде бы уже устранил неисправности, пропадает подача топлива, вследствие обрыва в цепи топливного насоса.

Значения индикаторов панели приборов Все лампочки на панели приборов делятся на три категории: Индикаторы красного цвета всегда предупреждают владельца автомобиля об опасности. Оперативное принятие мер, обращение в автосервис, самостоятельная диагностика и ремонт автомобиля требуются немедленно. При этом в некоторых случаях необходимо прекратить движение и заглушить двигатель. В других ситуациях можно своим ходом добраться до сервиса. Индикаторы желтого цвета предупреждают о поломке или дефекте в работе узлов техники. Задачей индикаторов является предупреждение владельца о необходимости определенных действий или о плановом техническом обслуживании. Индикаторы зеленого цвета говорят водителю о различных сервисных операциях, активности той или иной функции. 1. Противотуманные фары (передние). 2. Неисправность усилителя рулевого управления. 3. Противотуманные фары (задние). 4. Низкий уровень жидкости стеклоомывателя. 5. Износ тормозных колодок. 6. Значок включённого круиз-контроля. 7. Включены поворотные сигналы. 8. Датчик дождя и света. 9. Зимний режим. 10. Индикатор информационного сообщения. 11. Индикация работы свечи накаливания. 12. Мороз. 13. Индикация обнаружения бесконтактного ключа. 14. Ключ не обнаружен. 15. Батарея ключа нуждается в замене. 16. Опасное сокращение дистанции. 17. Нажмите педаль сцепления. 18. Нажмите тормозную педаль. 19. Блокировка рулевой колонки. 20. Дальний свет. 21. Низкое давление в шинах. 22. Индикатор включения наружного освещения. 23. Неисправность наружного освещения. 24. Не работает стоп-сигнал. 25. Предупреждение сажевого фильтра. 26. Предупреждение прицепного устройства. 27. Предупреждение пневматической подвески. 28. Смена полосы движения. 29. Перегрев катализатора. 30. Не пристёгнут ремень безопасности. 31. Активирован стояночный тормоз. 32. Неисправность аккумулятора. 33. Система помощи при парковке. 34. Требуется техническое обслуживание. 35. Адаптивные передние фары. 36. Неисправность автоматического наклона фар. 37. Неисправность заднего спойлера. 38. Неисправность крыши в кабриолете. 39. Ошибка подушки безопасности. 40. Неисправность ручного тормоза. 41. Вода в топливном фильтре. 42. Подушка безопасности деактивирована. 43. Неисправность. 44. Фары ближнего света. 45. Загрязнение воздушного фильтра. 46. Режим экономии топлива. 47. Система помощи спуска с горы. 48. Повышенная температура. 49. Неисправность антиблокировочной системы тормозов. 50. Неисправность топливного фильтра. 51. Открыта дверь. 52. Открыт капот. 53. Низкий уровень топлива. Самое время залить полный бак 54. Неисправность автоматической коробки передач. 55. Автоматический ограничитель скорости. 56. Амортизаторы подвески. 57. Низкое давление масла. 58. Обогрев лобового стекла. 59. Открыт багажник. 60. Система стабилизации отключена. 61. Датчик дождя. 62. Неполадка двигателя. 63. Обогрев заднего стекла. 64. Автоматическое очищение лобового стекла

Условные обозначения в электро схемах A/C Head Синхрозвуковая головка ABC(automatik brighess limiter) автоматическое ограничение яркости AC (alternating curent) переменный ток ACC(automatic color control) автоматическая стабилизация уровня цветности (вспышек поднесущей) ACK(automatic color killer) автоматическое подавление сигналов цветности ADC(analog to digital converter) Аналого-цифровой преобразователь ADD (adder) дополняемое A.DUB(audio dubbing) перезапись звука ADJ(adjust) регулировка AE(audio erase) стирание фонограммы Aerial антенна Af (audio frequency) звуковая частота AFC(automatic frequency control) автоматическая подстройка частоты(АПЧ) AFT(automatic fine tuning) точная автоматическая настройка AGC(automatic gain control) автоматическая регулировка усиления (АРУ) ALC(autamatic level control) автоматическая регулировка уровня (сигнала) AM(amplitude modulation) амплитудная модуляция AMP(amplfier) усилитель APC(automatic phase control) автоматическая подстройка фазы(АПЧ) APC(automatic phase control) автоматическая подстройка фазы(АПФ) APS(automatic program search) автоматический поиск программы ASO(active sidband optimum) узел восстановления верхней боковой полосы видеосигнала AUX(auxiliary) вспомогательный AWB(automatic white balance) автоматический баланс белого B (BLU)(color signal BLUE) сигнал синего цвета BF(burst flag) частотная вспышка(сигнал цветовой вспышки) BGP(burst gate pulse) строб-импульс вспышки Bias напряжение смещения, подмагничивания BPF(bandpass filter) полосовой фильтр Brake прервать, остановить, тормоз BSP(bandstop foiter) заграждающий фильтр BLK(blankin) гашение, бланкирование, выключение C(CHROMA) составляющая цветности C_ERR погрешность вращения ведущего вала CAM SW программный переключатель CAPST (capstan) двигатель ведущего вала CARR(carrier) несущая частота CATV(cabl TV) кабельное телевидение C.FG/CFG(capstan frequency generator) сигнал датчика частоты вращения ведущего вала C.F.R./C.FREE RUN(cfpstan free run) свободное вращение видео головок(при отключенной системе автоматического регулирования ведущего вала) CH(chennel) канал Circuit схема Clip(Clipper) ограничитель, клипер CLK(clock) тактовый сигнал COL(color) цвет Comb гребенчатый фильтр Comp(a)(comparator) Компаратор COMPE(compensator) компенсатор COMP(o)(composite) полный, смешанный Connector Разъем, соединение Control Unit управляющее устройство, регулировочный узел CONV(converter) преобразователь CORR(correlation) корреляция, сравнение COUNT(counter) счетчик CPU(central processing unit) центральный процессор Cros modulation перекрестная модуляция CS(converter subcarrier) преобразованная поднесущая сигналов цветности CST(cassette) кассета C.SYNC(composite synсhronizing signal ) полный (общий) сигнал синхронизации CTL(control track pulse (control)) регулировка, управление CTL-HEAD синхроголовка CUE ускоренное воспроизведение в прямом направлении CVS(composite videj signal) полный видеосигнал Cyrrent ток CYL(cylinder) блок видео головок D(drum) барабан, двигатель "блока вращающихся головок" D/A (digital to analog converter) цифро-аналоговый преобразователь D.AFC система автоматического регулирования частоты вращения "блока вращающихся головок" D.APC система автоматического регулирования "блока вращающихся головок" D-D(direct drive) прямой провод D.LIM(dark limiter) ограничитель(пиков) темного D.FG(drum frequency generator) датчик(сигнал датчика) частоты вращения "блока вращающихся головок" D.PG(drum frequency generator) сигнал датчика положения видео головок D/C (dark clip) ограничитель DATA Данные DDC(direct drive cylinder) Прямой электропривод "блока вращающихся головок" DE-MPH(A) (deemhasis) Коррекция поднесущей DEV(deviation) Девиация DIFF.AMP (defferiminator amplifier) Дифференциальный усилитель DISCR(discriminator) дискриминатор DISP(display) Экран, дисплей DL(delay line) Линия задержки DM (drum motor) Двигатель "блока вращающихся головок" DO(dropout) выпадения DOC(dropout compensator) Компенсатор выпадения DRV(drive) Схема управления D/W(dark/white) Черно/белое E-E(electronic to electronic) Режим контроля входного видео сигнала на мониторе с использованием компонентов канала воспроизведения E.Q.AMP Усилитель корректор E.S.(end sensor) Датчик конца ленты E.SW(electronic switch) Электронный ключ EMPHA(emphasis) Предискажения ENV Огибающая EQ(equalizer) Корректор, эквалайзер Erase current Ток стирания ETC(electronic tape counter) Электронный счетчик длины ленты ETX(external) Внешний, наружный F(fuse) Предохранитель F.ADV(frame advance) Покадровый просмотр F/V(frequency to voltage convertor) Преобразователь частота-напряжение F.FWD(fast forward) Перемотка вперед FG(frequency generator) Генератор частоты FH Высокая частота Fl Низкая частота FM(frequency generator) Частотная модуляция FREQ.COMP.(frequency compensator) Частотный корректор FS(frequency shift) Сдвиг (уход) частоты FSC(sub carrier frequency) Частота поднесущей FV(false vertikal) Импульсы замещения кадрового сигнала вперед Gain Усиление Gate Строб Gen(generator) Генератор GND(g) (ground) Земля, корпус, общий H(horizontal) Горизонтальный, строчный, строка H(high) Высокий логический уровень H(head) Головка HD(horizontal drive) Сигнал строчной синхронизации H.SYNC(horizontal sync) Строчный синхроимпульс HG(Hall generator) Генератор(датчик) Холла H.P.AMP Усилитель верхних частот HPF(high pass fillter) Фильтр верхних частот HSP(H.SW.P)(head switching pulse) Импульсы переключения предварительных усилителей воспроизведения HSS(helical scan system) Система наклонно-строчной записи-воспроизведения HSS(horizontal sync.separator) Селектор строчных синхроимпульсов IC(integrated circuit) Интегральная схема IF(intermediate frequency) Промежуточная частота IND(I)(indicator) Индикатор INT(internal) Внутренний INV(inverter) Инвертор I/O(input/output) Вход/выход IR(infrared rays) Инфракрасный луч KILL(killer) подавитесь L(laoding) Загрузка(кассеты) L(LUM) Яркость, яркостная и синхронизирующая составляющие полного телесигнала L(LOW) Низкий логический уровень LCD(liquid crystal display) Жидкокристаллический дисплей LED(liquid emitting diode) Светодиод LF(lof frequency) Низкие (звуковые) частоты Lin(linear,line) Линейный, линия LIM(limiter) Ограничитель LM(loading motor) Двигатель загрузки (кассеты) LNC(line noise canceller) Схема подавления шума LP(long play) Замедленное воспроизведение LPF(lov pass filter) Фильтр низких частот (ФНЧ) L/R(left/right) Левый/правый M.C.A.(motor control amlifier) Усилитель сигнала управления двигателем MAN(manual) Руководство, панель управления MEM(memory) Память MIC(microphone) Микрофон MIX(mixer) Микшер MMV(monostable multivbrator Ждущий мультивибратор MOD(modulator) Модулятор MODE SW Переключатель режима MPX(multiplex) Мультиплексор MPU(microprocessor) Микропроцессор MUTE Блокировка звука MX(matrix) матрица NC(not connected) Свободный, не подсоединенный (вывод) N.CAN(noise cancel) Устройство шумопонижения NFB(negative feed back) Отрицательная обратная связь NL(noise reduction) Ограничитель NOC(normally open contact) Замыкающий контакт NR(noise reduction) Шумоподавление NTSC(National Television System Committe) Система цветного телевидения США OSR(oscillator) Генератор, осциллятор OSC-CTR Управление частотой генератора OSD(on screen display) На экране дисплея OTR Оперативная запись Output Выход PS(Phase shift) Фазовращатель PA(pulse amplifier) Импульсный усилитель PB(playback) Воспроизведение P.cont(power control) Управление блоком питания PB FM.Level Уровень воспроизведения ЧМ сигнала Peaking AMP Усилитель со схемой ВЧ-корекции PEL(picture element) Элемент изображения PIF(picnure intermediate frequency) Промежуточная частота изображения PG(pulse generator) Генератор импульсов, используется также для обозначения сигнала ОС по положению видеоголовок PIP(picture in picture) Картинка в картинке PLL(phase locked loop) Фазовая подстройка частоты Pre.Amp Предварительный усилитель PWB(printer wiring board) Печатная плата PWM(pulse width modulation) Широтно-импульсная модуляция(ШИМ) R(red)(color signal red) Сигнал красного цвета RAM(random access memory) Запоминающее устройство с произвольной выборкой (ОЗУ) RC(reading clock) Отсчет кадров RCP(remote control panel) Пульт дистанционного управления REC(record) Запись RECT(rectifier) Выпрямитель, детектор REF(reference) Опорный сигнал REG(regulator) Стабилизатор, регулятор REEP (reel pulse) Импульсы с датчика вращения(подкатушечника) REW(rewind) Перемотка REV(reverse) Реверс, назад RF(radio frequency) Радио частота ROM(read only memory) Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) RT(rotary transformer) Вращающийся трансформатор RUN IND (runing indicator) Датчик вращения SC(sand castle) Стробирующий импульс SCR Тактовые импульсы центрального процессора SCL Тактовая шина SDA Шина данных SEL(select) Выбор SENS(sensor) Датчик SERVO Система автоматического регулирования(САР) SEP(separator) Селектор SI(serial-data in) Последовательный вход шины данных SLD(side lock detector) Детектор внешней синхронизации SIF(sound intermediate frequency) Промежуточная частота звука Sol(solenoid) Катушка электромагнита SO(serial-data out) Выход последовательных данных S/N(signal to noise) Отношение сигнал/шум SP(standart play) Стандартное воспроизведение S.REEL(supply reel sensor) Датчик подающего подкатушечника SRCH(search) Поиск SRV(servo) Серво S.TRACK(slow tracking) Замедленный трекинг STBY(standby mode) Режим ожидания(готовности) S-VHS(syper VHS) Система видеозаписи SW 25/30HZ(25/30 Hz head switching pulse) Сигнал переключения видеоголовок SYNC(sinchronizing sighal) Сигнал синхронизации Sys.con(system control) Управление системой T.PHOTO(take up photo) Фотодатчик(сигнал фотодатчика) ракорда начала ленты T/L(tuner/line) Сигнал переключения входов TP(test point) Тестовая точка T.REEL(take up reel sensor) Приемная катушка (датчик) TRAP Режекторный фильтр UL(unloading) Выброс, разгрузка(кассеты) V(vert)(vertical) Вертикальный, кадровый V.D.(vertical defrlection) Вертикальное отклонение V.LOCK(vertical lock) Частота следования кадровых синхроимпульсов V.DRV(vertical drive pulse) Кадровый импульс VDUB(video dubbing) Перезапись видео сигнала V/F(voltage to frequency cjverter) Преобразователь напряжение-частота VHS(video home sistem) Система видео записи Vol(volume) Громкость V-REF(voltage reference) Опорное напряжение VP(vertical pulse) Кадровый импульс VSS(vertical sync separator) Селектор кадровых синхроимпульсов Vss(voltage super source) Напряжение питания VTR(video tape recorder) видеомагнитофон WC(write clock) Ввод тактовый WTH(color signal WHITE) Сигнал белого(цвета) WTH BAL CONT(wite balanse control) Контроль баланса белого Y(liminance signal) Сигнал яркости Y/C (luminance/cromiminance) Сигнал яркости/цветности YE(YEL)(color signal YELLOW) Сигнал желтого (цвета) YL(luminance signal (low companent)) Сигнал яркости(низкая компонента)

Конструкция и назначение аккумулятора Назначение Автомобильный аккумулятор выполняет три функции: -он запускает двигатель, - он питает некоторые электрические устройства, например, габаритные или стояночные огни, сигнализацию и телефон, когда двигатель не работает. - он "помогает" генератору, когда тот не справляется с нагрузкой или вышел из строя. Конструкция аккумулятора У свинцовых стартерных аккумуляторов в зависимости от исполнения свои конструктивно-технологические особенности, однако все они содержат разноименные электроды, разделенные сепараторами, которые помещают в сосуд, заполненный электролитом. Работает аккумулятор по принципу превращения химической энергии в электрическую (при разряде) и обратном превращении электрической энергии в химическую (при заряде). Устройство аккумуляторной батареи с общей крышкой в моноблоке из сополимера пропилена с этиленом показано на рис. 1. В моноблоке установлены гальванические элементы, состоящие из разноименных электродов, разделенных сепараторами. Гальванический элемент представляет собой отдельный аккумулятор напряжением 2,13 В. Элементы соединены между собой при помощи укороченных межэлементных соединений через отверстия в перегородках моноблока. Крышка сделана общей на все шесть аккумуляторов батареи. Свойства термопластичной пластмассы позволили применить для герметизации аккумулятора с общей крышкой метод контактно-тепловой сварки, обеспечивающий сохранение герметичности как по периметру АКБ, так и между отдельными аккумуляторами в широком диапазоне температур (от -50°С до 70°С). Разряд и заряд АКБ. Физика и химия процесса Активные вещества заряженного свинцово-кислотного аккумулятора, принимающие участие в токообразующем процессе, это: - двуокись свинца темно-коричневого цвета на положительном электроде; - губчатый свинец серого цвета на отрицательном электроде; - водный раствор серной кислоты плотностью 1,27 г/см3- электролит В процессе разряда активная масса как положительного, так и отрицательного электродов превращается в сульфат свинца (белого цвета). При этом плотность электролита снижается к концу разряда до 1,10-1,14 г/см3. При разряде аккумулятора генерируется ток за счет осаждения SO4 на пластинах, в связи с чем снижается концентрация электролита и постепенно повышается внутреннее сопротивление. При полном разряде практически вся активная масса превращается в сернокислый свинец (сульфат свинца), который имеет свойство постепенно кристаллизоваться и терять способность к электрохимическим преобразованиям, после чего батарею практически невозможно восстановить. Этот процесс называется «сульфатацией». Поэтому долгое пребывание в состоянии разрядки губительно для аккумулятора. Чтобы избежать «сульфатации» необходимо как можно быстрее произвести зарядку разряженной батареи. Максимальный ток, который способна обеспечить батарея в основном зависит от активной поверхности пластин, а ее емкость - от количества активной массы свинца. При этом более толстые пластины могут быть даже менее эффективны, поскольку "внутренние слои свинца при этом трудно сделать "активными". Кроме того, требуется дополнительный электролит. Для увеличения максимального тока применяются технологии, делающие активную массу пластин более пористой. Физические процессы, происходящие при пуске двигателя, отличаются от процессов при медленном разряде батареи потребителями. При пуске участвует не весь объем активной массы и электролита, а лишь та ее часть, которая находится на поверхности пластин и соприкасающийся с поверхностью пластин электролит. Поэтому, после неудачной попытки запустить двигатель, следует подождать некоторое время для того, чтобы электролит перемешался, плотность его выровнялась, он проник в поры активной массы. Нормальный запуск двигателя при однократном вращении стартера в течении 10 с забирает емкость около 400А х 10с = 4000 Ас = 1.1 А/ч, что составляет около 2% от емкости стандартной батареи 60 а/ч. Процесс зарядки батареи состоит в электрохимическом разложении PbSO4 на электродах под воздействием постоянного тока внешнего источника. Процесс заряда полностью разряженной батареи похож на процесс разряда как бы развивающийся в обратном направлении. Первоначально ток заряда достаточно велик и ограничен лишь способностью внешнего источника генерировать необходимый ток и сопротивлением токонесущих элементов. Теоретически он ограничен только скоростью с которой продукты реакции выводятся из активной зоны. Затем, по мере "растворения" молекул серной кислоты, ток снижается. Стандартно свинцовую АКБ рекомендуют заряжать используя источник напряжения. Теоретически рекомендуемое напряжении заряда на одну ячейку составляет приблизительно 2.23В или 13.4 В на всю батарею. Более высокое напряжение заряда приводит к более быстрому накоплению заряда, но одновременно увеличивает количество разлагаемой воды. Часть ионов кислорода и водорода остается в растворе, обеспечивая ему избыточную проводимость (повышая тем самым паразитный ток), часть выводится в виде газа. Аккумулятор "кипит". При увеличении избыточного зарядного напряжения на аккумуляторе в два раза, ток подзаряда возрастает в десять раз, что приводит к неоправданному расходу воды и преждевременному выходу АКБ из строя. Поскольку средний пробег автомобиля недостаточен для полной зарядки аккумулятора напряжением 13.38 В, применяется компромиссное значение напряжения, несколько превышающее оптимальное значение подзаряда в 2.23В на банку или 13.38 на батарею, но несколько меньшее, чем напряжение быстрой подзарядки в 2.4В (14.4В на батарею). Оптимальным считается значение 13.8-14.3В. При этом потери воды остаются приемлемыми, а аккумулятор получает достаточно полный заряд при среднестатистическом пробеге. При заряде от генератора (который «прикидывается» источником напряжения, на самом деле являясь источником тока, придушенным регулятором), напряжение должно соответствовать условиям быстрого подзаряда и определяется реле регулятором. Свинцово-кислотный аккумулятор не портится в режиме непрерывного подзаряда. Этот режим всячески поощряется и рекомендуется. Важно!!! с 1998 ФМК для Форд «Мондео» применяет повышенное напряжение быстрой подзарядки до 14,8 В, что связано с желанием обеспечить максимально быстрый заряд батареи при езде в городских условиях. (Более детально этот вопрос рассмотрен в главе «Выбор аккумулятора») Старение АКБ приводит к тому, что напряжение, которое она способна обеспечить под нагрузкой падает за счет больших потерь на внутреннем сопротивлении, при том, что без нагрузки его значение остается практически тождественным новому (полностью заряженному). Поэтому определить степень изношенности АКБ просто вольтметром практически не представляется возможным. Напряжение отсоединенного аккумулятора практически не зависит от температуры. От температуры зависит внутреннее сопротивление и количество запасенной энергии. Стартер зимой плохо крутит по причине большого падения напряжения на внутреннем сопротивлении, а ограничение времени работы стартера связано с пониженной емкостью и мощностью аккумулятора из за сниженной активности химических реакций. Некоторые термины Напряжение То, что измеряется на клеммах АКБ путем подключения тестера или «вольтметром», который находится на приборной панели. Исключительно внешняя характеристика. Зависит от множества факторов, как внешних по отношению к АКБ, так и внутренних. Внутреннее сопротивление Зависит она от конструктивных особенностей АКБ, емкости, степени ее разряженности, наличия «сульфатации» пластин, внутренних обрывов, концентрации электролита и его количества и температуры. Внутреннее сопротивление также зависит не только от "механических" параметров, но и от тока, при котором работает АКБ. У нового аккумулятора внутреннее сопротивление самое маленькое. В основном оно определяется конструкцией токонесущих элементов (решеток и межэлементных соединений) и их сопротивлением. Но в процессе эксплуатации начинают накапливаться необратимые изменения - уменьшается активная поверхность пластин, появляется сульфатация, изменяются свойства электролита. Таким образом внутреннее сопротивление начинает возрастать. Чем АКБ больше, тем внутреннее сопротивление меньше. У новой АКБ 70-100 Ач величина внутреннего сопротивления около 3-7 мОм (при нормальных условиях). При понижении температуры скорость обмена химических реакций падает, а внутреннее сопротивление, соответственно, возрастает. Ток утечки Присутствует в аккумуляторе любого типа и бывает внутренним и внешним. Внешний ток утечки определяется прежде всего качеством цепей, подключенных к батарее (отсутствием паразитных потребителей в этих цепях) и чистотой поверхности батареи. Внутренний ток утечки невелик и для современной батареи 60Ач составляет около 0,5 мА (примерно эквивалентно потери 1% емкости в месяц) Его величина определяется чистотой электролита, особенно степенью загрязненности его солями металлов. Внешние токи утечки через бортовую сеть автомобиля, существенно выше внутренних для исправного АКБ. Электрическая емкость Электрическая емкость характеризует количество электричества, которое способна отдать аккумуляторная батарея при длительном режиме разряда. Электрическая емкость батареи определяется либо при 20-часовом разряде, либо в режиме резервной емкости. Номинальная электрическая емкость Cn - емкость 20-часового разряда аккумуляторной батареи. Именно ее регламентируют в большинстве нормативных документов европейских производителей, в российском ГОСТ 959-2002, вступившем в действие с июля 2003 года, и указывают на этикетке аккумуляторной батареи. Батарея, у которой этот параметр меньше, быстрее разрядится при неудачных попытках холодного пуска зимой. АКБ с большей емкостью сможет обеспечить больше прокручиваний коленвала (при одинаковых токах холодной прокрутки), но стоит она дороже и может иметь большие габариты. (Для определения номинальной емкости батарею непрерывно разряжают при температуре +25°С током, равным 0,05С20 (0,05 от величины номинальной емкости, указанной производителем при 20-часовом режиме разряда). Например, для аккумуляторной батареи емкостью 60 А/ч ток разряда составляет 3 А, а для аккумулятора, емкостью 90 А/ч - 4,5 А. При определении номинальной емкости разряд прекращается при напряжении 10,5 В на 12-вольтовой батарее.) Резервная емкость Rc – измеряется в минутах и приблизительно соответствует времени движения автомобиля при выходе из строя его генератора. Для аккумулятора номинальной емкостью 55 А/ч резервная емкость составляет приблизительно 85-90 мин. Это значит, что при выходе из строя генератора, автомобиль сможет двигаться еще примерно 1,5 часа за счет энергии аккумулятора, полностью заряженного на момент поломки. Приблизительно Rc.n = 1,63 Сn (Rc - это запас емкости аккумулятора, измеренный в минутах при разряде током в 25 А для батарей любой емкости при температуре +27°С) Ток холодной прокрутки (Ic) определяет пусковые свойства батареи. Чем этот параметр выше, тем лучше АКБ будет пускать двигатель зимой, но одновременно увеличится нагрузка на щеточно-коллекторный узел стартера, что может снизить его ресурс. Если ток холодной прокрутки ниже штатного, при низких температурах двигатель может вообще не завестись. Для определения этого параметра в разных стандартах применяют свои методики. Поэтому на корпусе батареи может быть указано несколько величин токов, а за ними в скобках обозначен стандарт, по которому они определены. В ГОСТ 959-91 требования к параметрам стартерного разряда были такие же, как в DIN 43539, часть 2. В новом ГОСТ 959-2002 показатели тока холодной прокрутки соответствуют EN 60095-1. В результате величина указываемого тока увеличилась примерно в полтора раза, хотя никаких изменений в самой батарее не будет. После значения тока холодной прокрутки в скобках может быть обозначен стандарт, которому этот параметр соответствует. Примерное соответствие значений тока холодной прокрутки по российским, европейским и американским стандартам приведено в табл. 1. Таблица Примерное соответствие токов холодной прокрутки по разным стандартам DIN 43559, ГОСТ 959-91 170 200 225 255 280 310 335 365 395 420 EN 60095-1, ГОСТ 959-2002 280 330 360 420 480 520 540 600 640 680 SAE J537 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 Габаритные размеры корпусов АКБ В мире существуют четыре стандарта аккумуляторов: европейский, японский, североамериканский и южноамериканский. Особенности: японские конструкторы настолько плотно заполнили подкапотное пространство, что и аккумуляторная батарея стала уже и выше своих европейских и американских собратьев, американский стандарт предполагает токовыводы, расположенные не только на верхней крышке аккумулятора, а и сбоку и, к тому же, имеющие конструкцию "резьба во-внутрь", иногда еще и дюймовой размерности. Вес Вес залитой АКБ емкостью 55 Ач составляет около 16.5 кг. Эта цифра складывается из массы электролита – 5 кг (что соответствует 4,5 л), массы свинца и всех его соединений - 10 кг, а также 1 кг, приходящегося на долю бака и сепараторов. Классификация АКБ по составу добавок в решетках токоотводов Недостатки традиционных свинцовых батарей были обусловлены тем, что содержащаяся в сплаве положительных токоотводов в качестве легирующего элемента сурьма постепенно, по мере коррозии пластин, через раствор переходила на поверхность отрицательного электрода. Осаждение большого количества сурьмы на поверхности отрицательной активной массы снижало напряжение, при котором начинается разложение воды на водород и кислород. Поэтому, в конце процесса заряда или при небольшом перезаряде во время эксплуатации, резко увеличивалась скорость электролитического разложения воды, которое сопровождается бурным газовыделением, похожим на кипение электролита. Вода из электролита «выкипала», уровень электролита падал, а плотность его росла, что приводило к снижению параметров аккумулятора и последующему выходу его из строя. Необходимо было не реже одного раза в месяц контролировать уровень электролита и доливать дистиллированную воду. Велик был также и саморазряд аккумулятора. По мере развития технологии и совершенствования оборудования, появилось несколько разновидностей аккумуляторных батарей так называемого "необслуживаемого" исполнения. Их основная отличительная особенность - использование для производства токоотводов-решеток сплавов с пониженным содержанием сурьмы или вовсе без нее. Американские фирмы Delco Remy и GNB в 50-е годы 20 века реализовали так называемый кальциевый свинец, а европейцы Baren, Varta, Bosch - малосурьмянистый. Полученные в результате конструкции обеспечивали стойкость к гидролизу при напряжениях до 16 В и выше, а значит при нормально работающей электросистеме (напряжения в пределах 14В) вода практически не испаряется. Называя батареи "необслуживаемыми", их разработчики и производители не подразумевали, что эксплуатация таких батарей должна происходить без какого-либо контроля со стороны автовладельца. Они хотели лишь показать, что аккумуляторы в таком исполнении не требуют ежемесячной доливки дистиллированной воды при эксплуатации или ежемесячной подзарядки при бездействии, как это имеет место у батарей с токоотводами, содержащими более 5% сурьмы. Необслуживаемая - эта надпись на АКБ означает, что она удовлетворяет требованиям стандарта по "выкипанию" воды из электролита и саморазряду. Периодически в такой батарее необходимо проверять его уровень, по мере надобности доливать дистиллированную воду и протирать крышку. Виды свинцово-кислотных батарей Традиционные батареи Электроды выполнены из свинца с содержанием более 5% сурьмы. Корпус черный пластмассовый или эбонитовый, верхняя часть батареи залита смолой. Единственное преимущество таких батарей – высокая ремонтопригодность. В настоящее время для потребительских целей не выпускаются. Малосурьмянистые Возможное дополнительное обозначение - отсутствует Положительные и отрицательные электроды выполнены из свинцовых сплавов с пониженным до 2,5-3,0% содержанием сурьмы. В некоторых публикациях такие батареи иногда называют "малообслуживаемыми"; у них расход воды и саморазряд гораздо меньше, чем у традиционных батарей, но в 2-3 раза выше, чем у батарей с кальциевыми токоотводами. Недостатки - большой расход воды и саморазряд Достоинства - относительная устойчивость к глубоким разрядам, низкая цена Гибридные Возможное дополнительное обозначение - Са+ Батареи системы "кальций плюс" (гибридные) с содержанием до 1,5-1,8% сурьмы и 1,4-1,6% кадмия в положительном токоотводе и свинцово-кальциевым отрицательным токоотводом. Характеристики этих батарей по расходу воды и саморазряду вдвое лучше, чем у малосурьмянистых, но все ещё не такие хорошие, как у свинцово-кальциевых. Достоинства - снижение расхода воды на 50% по сравнению с малосурьмянистыми, относительная устойчивость к глубоким разрядам Кальциевые Возможное дополнительное обозначение - Са/Са Первоначально такие батареи начали выпускать в США на базе свинцово-кальциевого сплава (0,07-0,1% Са) для токоотводов положительного и отрицательного электродов. Это значительно снизило газовыделение, что обеспечило эксплуатацию аккумуляторов без доливки воды в течение как минимум двух лет. Достоинства – снижение саморазряда на 30 % и расхода воды на 80% по сравнению с малосурьмянистыми Недостатки – неустойчивость к глубоким разрядам Кальциевые и гибридные аккумуляторы в гораздо меньшей степени подвержены выкипаемости еще и потому, что состав их свинца обеспечивает свойства своеобразной "самовыключаемости" - они перестают принимать ток, когда заряжены на 95-97 % Серебряно-кальциевые (кальциевые с дополнительным легированием серебром) Возможное дополнительное обозначение - Са/Аg, «серебряно-кальциевая технология» В конце 90-х годов и в США, и в Западной Европе началось производство батарей с токоотводами из свинцово-кальциевого сплава с добавкой новых легирующих компонентов, в том числе серебра, которые не боятся глубоких разрядов. Добавление серебра также повышает коррозионную стойкость решеток. Достоинства – устойчивость к глубоким разрядам при сохранении параметров кальциевых батарей по саморазряду и расходу воды Недостатки – высокая цена и, как правило, невозможность обслуживания (контроля и коррекции уровня электролита). Расход воды у серебряно-кальциевых батарей в стандартных режимах так мал, что конструкторы убрали из крышек отверстия для доливки воды. Такие батареи в рекламных публикациях иногда называют абсолютно (полностью) необслуживаемыми. В этих батареях исключена возможность контроля плотности электролита и долива воды в процессе эксплуатации. (пример Varta Blue Dynamic) Заявленные характеристики этих батарей гарантируются только при исправном состоянии электрооборудования автомобиля и соблюдении условий эксплуатации, указанных производителем в инструкции по эксплуатации этих батарей. Важно !!! Эксплуатация батарей без отверстий для доливки воды требует более надежной работы системы энергоснабжения автомобиля, а также более внимательного отношения автовладельцев к состоянию и исправной работе электрооборудования. В первую очередь это касается натяжения ремня привода генератора и исправности самого генератора, а также регулятора напряжения. Значительное количество таких батарей (без пробок для доливки воды) после эксплуатации при неисправном электрооборудовании автомобиля оказывается непригодным к дальнейшей работе из-за низкого уровня и высокой концентрации кислоты в электролите («выкипевший электролит») - по этой причине резко снижается отдача энергии. Отсутствие возможности доливать дистиллированную воду для поддержания уровня резервного электролита объективно сокращает возможный ресурс аккумуляторной батареи в широком диапазоне отклонения эксплуатационных факторов от штатных режимов. Для устранения этого недостатка иногда применяются специальные лабиринтные крышки, обеспечивающие рекомбинацию газов и возвращение части воды в электролит, однако это не решает проблему полностью. В более выгодных условиях после устранения дефекта в электрооборудовании оказываются АКБ, имеющие отверстия с пробками для доливки дистиллированной воды. В случае отказа аккумуляторной батареи в работе, измерение плотности электролита по ячейкам позволяет быстро и с высокой объективностью установить его причину: дефект в какой-либо ячейке, глубокий разряд или обрыв цепи внутри аккумулятора. Низкая плотность электролита в одной из ячеек указывает на наличие дефекта в ней (короткое замыкание между пластинами в блоке). Одинаково низкая плотность электролита во всех ячейках связана с глубоким разрядом всей батареи. При обрыве цепи разряда внутри аккумулятора плотность электролита по ячейкам, практически, одинаковая. Доступность замера плотности электролита в ячейках аккумуляторной батареи позволяет получить объем информации о ее состоянии простейшим способом, без проведения заряда и последующего тестирования. Своевременная доливка дистиллированной воды в батарею с пробками позволяет снизить негативное влияние высокой плотности электролита на ее последующий ресурс. Ниже приведены некоторые торговые марки АКБ производимые на заводах России и СНГ по различным технологиям Малосурьмянистые МАРКА АКБ Номинальная емкость, Ач Стартерный ток (EN) REDFORD 55 420 ВСА 55 420 ИСТА Classic 55 420 ЭЛЕКТРОИСТОЧНИК 55 420 КАЙНАР 55 420 АкТех 55 425 ИСТОК 55 430 ЗиД 55 440 ЛИДЕР 55 440 АТОМ 55 450 ПАЗ Стандарт 55 450 ПИЛОТ 55 460 ПАТРИОТ 55 480 Гибридные и кальциевые МАРКА АКБ Номинальная емкость, Ач Стартерный ток EN КАТОД 55 430 ЗУБР 55 440 ИСТА Standart 55 450 ЗВЕРЬ 55 467 Аком Гранд 55 470 Аком Стандарт 55 470 BM Energy 55 480 BigCity 55 480 ЗУБР Магнум 57 500 ТИТАН Arctic 55 510 FORSE 55 530 WESTA 55 530 Дополнительно применяемые технологии и особенности Технология Expanded Metal Буквально – «растянутый металл» - технология изготовления решеток из свинцовой ленты путем ее просечения и дальнейшего поперечного растягивания. Основное преимущество – технологическое – исключается процесс литья при производстве решетки. Однако обычные литые решетки имеют электропроводность на 20-25 % выше современных просечных пластин. По этой причине многие производители для своих батарей применяет только литые положительные решетки, а просечные - для отрицательных, где электропроводность решетки не критична. Сепаратор Усовершенствование конструкции при создании «необслуживаемых» аккумуляторов заключается еще и в том, что для предотвращения короткого замыкания пластин и увеличения запаса электролита без изменения высоты батареи, один из аккумуляторных электродов помещают в сепаратор-конверт, который изготовлен из микропористого полиэтиленового материала. В этом случае замыкание электродов различной полярности, практически исключено и блок электродов можно установить прямо на дно ячейки моноблока. В результате та часть электролита, которая раньше находилась внизу и не принимала участия в работе аккумулятора, теперь находится над электродами и пополняет его запас, расходуемый при эксплуатации батареи. Индикатор заряда Все полностью необслуживаемые аккумуляторные батареи, а также многие другие снабжают индикатором плотности электролита - "глазком", цвет которого говорит о готовности аккумуляторных батарей к работе или необходимости ее подзарядки. Индикатор плотности электролита устанавливают в одну из средних ячеек, обычно в третью или четвертую от положительного вывода. Выбор ячейки обусловлен предположением, что в средних ячейках плотность электролита близка к среднему состоянию заряженности аккумулятора, а также тем, что в них средняя температура. Глазок не является измерительным устройством, а только индикатором состояния батареи (точнее, той ячейки, в которую установлен) Газоотводная система Чтобы аккумулятор не взорвался при интенсивном газовыделении - «кипении», сбоку или сверху пробок должна быть система для выхода газов. В самых простых (и самых дешевых) аккумуляторах делают просто маленькое отверстие, которое быстро может забиваться грязью. В более дорогих батареях пробки изготавливаются наподобие клапана, не дающего электролиту выплескиваться, с полостью для конденсации паров. Лучше всего, если пробки не имеют отверстий, а в крышке батареи есть система полостей для конденсации воды, а также единый газоотводный канал, как в необслуживаемых аккумуляторах. Cухозаряженная АКБ Единственное преимущество сухозаряженных аккумуляторных батарей - возможность длительного хранения (3-5 лет) без изменения их основных свойств, кроме потери сухозаряженности после первого года хранения. Западные производители изготавливают сухозаряженные АКБ в основном по специальным заказам, как правило, по заказам вооруженных сил. Типовая маркировка аккумулятора Параметры АКБ в зависимости от стандарта, которому она соответствует, наносятся на этикетку или корпус. ГОСТ 959-91 (применялся до июля 2003 г) требует, чтобы на корпусе батареи были следующие данные: условное обозначение типа батареи (рис. 4, фото 1). На АКБ, соответствующих требованиям стандарта по расходу ("выкипанию") воды из электролита и саморазряду, должно быть нанесено слово необслуживаемая; товарный знак завода изготовителя; знаки полярности "+" и "-" проставляют на корпусе батареи рядом с выводами или непосредственно на них; дата изготовления - две цифры указывают месяц и две цифры год выпуска; масса батареи (кг), если она превышает 10 кг, в состоянии поставки с завода; номинальная емкость в ампер-часах (А.ч); номинальное напряжение в вольтах (В). Для всех автомобилей с бензиновыми двигателями - 12 В; ток холодной прокрутки в амперах (А). Маркировка российской батареи: 1 – условное обозначение; 2 и 3 – ток холодной прокрутки по DIN и EN; 4 – вес 5 – резервная емкость; 6 – номинальная емкость; 7 – номинальное напряжение. EN 60095-1 (European Norm) требует нанесения на корпус батареи следующей информации: номер (условное обозначение) по ETN (European Type Number) из девяти цифр товарный знак завода-изготовителя; условные знаки мер безопасности при работе с батареей; номинальное напряжение в В; емкость номинальная или резервная; ток холодной прокрутки Ic; знак полярности - положительный вывод должен быть обозначен знаком "+" на крышке или на самом выводе. Помимо этого, на батарее может наноситься другая информация - обозначения батарей, с которыми взаимозаменяема данная АКБ, и т. п. Маркировка европейской батареи: 1 – номинальное напряжение; 2 – номинальная емкость; 3 – ток холодной прокрутки по EN; 4 – обозначения батарей, с которыми взаимозаменяема данная АКБ; 5 – условное обозначение; 6 – знаки мер безопасности. Согласно стандарту SAE J537 (Society of Automotive Engineers) на батареях американского производства наносится: условное обозначение батареи из пяти цифр; ток холодной прокрутки. Требований по маркировке SAE J537 не содержит, но американские производители дополнительно наносят следующую информацию: номинальное напряжение; знаки полярности "+" и "-", резервная емкость (не всегда), товарный знак производителя, условные знаки мер безопасности при работе с батареей и т. п. Маркировка американской батареи: 1 – условное обозначение; 2 и 3 – ток холодной прокрутки по SAE и DIN; 4 – номинальное напряжение. Критерии выбора аккумуляторов Автомобилестроители тщательно подбирают все компоненты электрической системы, включая генератор и аккумулятор по совместимости друг с другом так, чтобы получить баланс. Исходным параметром здесь является двигатель - его объем и количество навесных агрегатов, включая компрессор кондиционера, которые в сумме и определяют с какой силой все это необходимо будет прокручивать при старте При этом в расчете применяют разрядные характеристики аккумулятора при состоянии заряженности 75% на 3-ей попытке стартерного разряда. С другой стороны, генератор должен будет заряжать выбранный аккумулятор и при этом подавать достаточно тока на остальные, в том числе и вспомогательные системы - отопители, стеклоподъемники и т.д. Температурные условия пуска двигателя задает разработчик автомобиля. Как правило, температура пуска инжекторного двигателя на товарных маслах принимается -20 -25°С, а для дизельных двигателей до -15°..-17°С. Для последних при более низких температурах предполагается применение средств облегчения пуска (аэрозоль, подогрев топлива, масла, воздуха и т.д.). Перед покупкой аккумуляторной батареи, необходимо определиться с параметрами, которым она должна соответствовать, чтобы нормально функционировать в сочетании с другим электрооборудованием автомобиля. Основные из этих параметров следующие: - электрическая (номинальная) емкость, (ампер-часов); - значение пускового тока (тока стартерного разряда при регламентированном напряжении на полюсных выводах в режиме пуска двигателя автомобиля при-18С), (Ампер); - размеры корпуса аккумуляторной батареи; (длина х ширина х высота мм) - полярность (0 - правый плюс (R+), 1 - левый плюс (L+); смотрим на лицевую сторону батареи) - тип нижнего крепления (01, 03, 13) (для «Мондео» несущественно) - тип клемм–токовыводов (1-европейская конусная клемма, 3-«тонкая» клемма japan, 19 - клемма «под болт» для старых моделей Форд) (Приведенные выше цифровые обозначения упомянуты в таблицах каталогов производителей батарей, являются общепринятыми и могут также применяться для поиска АКБ на сайтах) Главным критерием при выборе аккумулятора является его емкость. Меньшая емкость Можно сэкономить, но аккумулятор меньшей емкости будет хуже справляться проблемами при зимнем запуске. При некоторых режимах работы двигателя (холостой ход) и малых дневных пробегах автомобиля, аккумулятор в темное время "помогает" генератору питать включенные потребители. При малой собственной электрической емкости глубина разряда при этом может быть более 40-50%, что приведет к снижению работоспособности аккумулятора в режиме пуска двигателя. Повторяющиеся глубокие разряды аккумулятора приведут к сокращению его ресурса. Аккумуляторы меньшей емкости стандартного исполнения, как правило, имеют и меньший пусковой ток. Большая емкость Запас энергии в аккумуляторах большей емкости будет большим, что предполагает большее количество попыток пуска двигателя. Существует распространенное мнение, что генератор не сможет справиться с зарядом аккумулятора большей емкости, однако это не совсем так. На пуск двигателя от аккумулятора любой емкости требуется, примерно одно и то же (на 1-4 попытки пуска по 5-10 сек.). Это же количество (А-ч) генератор должен вернуть в аккумулятор после пуска двигателя и в штатных режимах разница в емкости не имеет значения. Другое дело, что в случае (по какой-либо причине) значительного или полного разряда аккумулятора большей емкости штатная электросистема автомобиля не сможет (не успеет в городском режиме эксплуатации) восполнить все истраченное количество электричества. Таким образом, возрастает вероятность нахождения аккумулятора большей емкости в «недозаряженном» состоянии, что может привести к «сульфатации» и выходу аккумулятора из строя. Аккумуляторы большей емкости стандартного исполнения, как правило, имеют и больший пусковой ток, что может сказаться на ресурсе щеточно-коллекторного узла стартера. Пусковой ток должен обязательно соответствовать предписаниям производителя. Меньший пусковой ток может не обеспечить запуск двигателя в сложных условиях!!! Однако увлекаться повышенным пусковым током тоже не следует: работа щеточно-коллекторного узла стартера будет более напряженной: ускоряется износ щеток и контактной поверхности коллектора. Выбор аккумулятора по габаритным размерам, полярности, типу крепления и виду токовыводов определяется отличительными особенностями автомобиля (площадка под аккумулятор, длина и тип проводов). Гарантийный срок службы аккумулятора Реализация аккумулятора, как и всякой продукции, сопровождается гарантийным обязательством продавца на безотказную работу изделия (при соблюдении правил обслуживания и технических норм на условия его работы) на определенный календарный срок, в течение которого дефект изготовления может себя обнаружить. По ГОСТ 959-2002 гарантийный срок эксплуатации – не менее 24 месяца при пробеге автомобиля за этот срок не более 75 000 км. Обычно дефект выявляется в течение 3-8 месяцев работы АКБ на автомобиле. Реальный срок службы аккумулятора В отличие от гарантийного срока реальный (фактический) срок службы стартерной батареи полностью зависит как от её качества, так и от условий работы автомобиля, качества техобслуживания батареи и технических показателей электрооборудования. У автомобилей с усредненным режимом эксплуатации (при пробеге 15-20 тыс. км в год) срок работоспособности аккумуляторов может доходить до 4-х лет, но лишь при условии неукоснительного соблюдения требований по их техническому контролю и обслуживанию. На практике имели место случаи, когда отдельные батареи на легковых автомобилях успешно работали 6-8 лет. Выход батареи из строя при отсутствии производственного дефекта обусловлен износом пластин, который непрерывно (с различной интенсивностью) происходит, начиная от момента заливки электролита и первой зарядки аккумулятора. Рекомендации для Форд Мондео - Рекомендации «Microcat» и каталогов производителей АКБ начинаются с батарей емкостью 43-45 Ач, однако для наших условий ток холодной прокрутки и емкость таких батарей слишком мала. Более того, рекомендованный Фордом ток холодной прокрутки не менее 500А (видимо, по SAE) и резервная емкость не менее 90 мин. примерно соответствует качественной батарее 55 Ач. Форд также предписывает устанавливать т.н. «низкие» АКБ (высотой 175 мм) - Следует помнить, что в стандарте L2B (242х175х175 мм), как правило, выпускаются батареи емкостью до 62 Ач, а большие емкости (от 63 до 80 Ач) – в стандарте L3B (278х175х175 мм). - Некоторый модели Мондео при наличии двигателя 1,8-2,0 могут комплектоваться площадками для АКБ в стандарте L3B. (лучше замерить свою площадку). Ниже приведена приблизительная таблица для общего случая выбора Тип Объем двигателя л. Емкость АКБ Ач Ток холодной прокрутки А (EN) Габаритные размеры Д х Ш х В мм Примечание Мондео 1 1,6 -2,0 55 – 60 480 - 640 242 х 175 х 175 93-96 2,5 60 - 70 540 - 640 242 х 175 х 175 От 63 ач-278х175х175 1,8 D 70 - 75 600 - 720 278 х 175 х 175 Мондео 2 1,6 -2,0 55 – 60 480 - 640 242 х 175 х 175 96-00 2,5 60 - 70 540 - 640 242 х 175 х 175 От 63 ач-278х175х175 1,8 D 70 - 75 600 - 720 278 х 175 х 175 Мондео 3 1,8 -2,0 55 – 60 500 - 640 242 х 175 х 175 00-07 2,5 -3,0 60 - 75 540 - 720 242 х 175 х 175 От 63 ач-278х175х175 2,0 -2,2 D 70 - 75 640 - 720 278 х 175 х 175 ! Примечание: Опытным путем установлено, что в ФМ2 возможно установить стандартную АКБ высотой 190 мм.(обратите внимание на пусковой ток). Для ФМ1 возможна установка только «низкой» АКБ высотой 175 мм. § - полярность ( 0 - правый плюс (R+) ) § - тип нижнего крепления - несущественно § - тип клемм–токовыводов ( 1-европейская конусная клемма d max +19.5, -17.9 мм) !!! Следует помнить, что для Мондео выпуска с 06-98 Форд применяет специальную систему зарядки напряжением до 14,8 В. Поэтому для этих автомобилей Форд предписывает применения серебряно – кальциевых батарей. Производители изготавливают батареи для первичной комплектации Форд по серебряно-кальциевой технологии, но с доступом к электролиту (с пробками) например «Motorcraft Silver». Для вторичного рынка производители, как правило, выпускают серебряно-кальциевые АКБ в полностью необслуживаемом исполнении. (В случае невозможности приобрести серебряно-кальциевую батарею необходимо использовать по меньшей мере кальциевую - Ca/Ca). Ниже приведена информация об этапах введения Форд специальной системы зарядки АКБ (до 14.8 В) для других моделей: Форд Ка (Форд Фиеста) с 01/99 Форд Пума с 11/97 Форд Фокус с 10/98 Форд Кугар с 07/98 Форд Галакси с 03/00 Форд Транзит с 01/99 Для этих моделей надлежит применять серебряно-кальциевые батареи Ниже приведен список торговых марок, в ассортименте которых присутствуют штатные для Мондео «низкие» АКБ, выполненные по серебряно-кальциевой технологии: -Bosh S5 Silver Plus S4 Silver S3 - Medalist - Varta Silver Dynamic Black Dynamic Blue Dynamic Также для удобства приведен список торговых марок, в ассортименте которых присутствуют штатные для Мондео «низкие» АКБ, выполненные по кальциевой и гибридной технологии: Кальциевые -Banner Uni Bull Power Bull -Centra Futura Plus -Daewoo -Deka Unitech -Exide Extreme Exell -Hankook MF -Moratti Extreme Extra -Mutlu Mega (только 66 ач 278 мм) -TAB Blue Magic Производство СНГ -Westa (он же Forse) -Ista 7 series Universal -Oberon Gold (он же Stayer) -BM Start -Big Sity Гибридные -Tenax Premium Line High Line -Moll M3 Примечание: «Низкие» АКБ, как правило, более дорогие, чем стандартные, что связано с меньшей массовостью производства комплектующих и имеют больший ток, что определяется требованиями производителей автомобилей, на которые они устанавливаются Порядок действий при покупке аккумулятора: При покупке аккумуляторной батареи, залитой и готовой к работе, не отходя от прилавка необходимо попросить продавца сделать следующие действия: - удалить упаковку (пленку, картон); - в батареях, имеющих пробки заливных горловин, проверить уровень и плотность электролита; - замерить напряжение разомкнутой цепи (НРЦ) на полюсных выводах; - проверить на разряд (нагрузку) устройством, дающим информацию о состоянии работоспособности АКБ на момент продажи (как правило, применяется т.н. нагрузочная вилка). Плотность электролита в новой батарее должна быть не ниже 1,25 г/см3, а ее НРЦ (напряжение разомкнутой цепи) - не ниже 12,5 В при положительной температуре. Напряжение при разряде на нагрузочную вилку не менее 9-9,5 в не должно меняться в течение 3-5 секунд. Если показатели проверяемой батареи не удовлетворяют покупателя, он вправе от нее отказаться, либо поменять на другую. Замеренные показатели АКБ должны быть занесены в гарантийный талон при его заполнении продавцом, так как он будет востребован при последующих претензиях к аккумуляторной батарее. Незаполненный гарантийный талон не дает права на предъявление претензий по гарантийным обязательствам. Уточните особенности данной батареи и как контролировать ее состояние при последующей эксплуатации. Основы эксплуатации Периодически, желательно не реже одного раза в 2-3 месяца, даже при безотказной работе, необходимо проверять напряжение на клеммах стартерной аккумуляторной батареи при неработающем и при работающем двигателе, а также наличие утечки в системе электрооборудования автомобиля Все стартерные аккумуляторные батареи при работе теряют часть воды из электролита. В итоге снижается резервный уровень электролита над пластинами и увеличивается концентрация кислоты в электролите (повышается плотность электролита), что отрицательно влияет на ресурс батареи. Скорость потери воды решающим образом зависит как от применяемых для производства аккумуляторной батареи материалов, так и от состояния электрооборудования автомобиля. В зависимости от сочетания всех этих факторов она может отличаться в 10 и даже в 20 раз. Поэтому снижение уровня электролита в аккумуляторной батарее до критического возможно и за 1-3 месяца (при неисправном регуляторе напряжения) и за 2-4 года. Чтобы исключить разряд батареи во время длительной стоянки автомобиля, рекомендуется отключать ее от сети, поскольку, в результате утечки тока в системе электрооборудования, аккумулятор может разрядиться настолько, что не сможет запустить двигатель. Если же и при отключении от бортовой сети батарея быстро разряжается, это говорит о повышенном саморазряде для старой батареи или о внутреннем дефекте (коротком замыкании) для новой батареи. Надо стараться не допускать повторения глубоких разрядов аккумуляторной батареи, составляющих более 40-50% от ее емкости - после них АКБ не сможет быстро полностью зарядиться от генератора. Возможны следующие причины глубоких разрядов аккумуляторных батарей: - "утечка" тока в электросети (к примеру, из-за некачественной проводки или неисправности выключателей); - неисправность генератора или регулятора напряжения, слабое натяжение ремня привода генератора двигателя; - долговременное использование потребителей сети при неработающем двигателе, например сигнализации или освещения при долговременной стоянке автомобиля. Эксплуатация батареи. 1.1. Батарею следует содержать в чистоте. 1.2. Один раз в три месяца проверьте надёжность закрепления батареи в штатном гнезде автомобиля. 1.3. Не допускайте загрязнения поверхности батареи. При необходимости протрите поверхность батареи влажной тряпкой. 1.4. Полюсные выводы и клеммы должны быть чистыми. 1.5. Пуск двигателя производите короткими (5-10 секунд) включениями стартера. В зимнее время выключайте сцепление. Перерывы между попытками пуска должны составлять не менее 1 минуты. Если после 3-4 попыток двигатель не запускается, проверьте исправность системы зажигания и питания топливом. 1.6. При эксплуатации автомобилей и других транспортных средств уровень зарядного напряжения должен соответствовать требованиям инструкции на транспортное средство и находиться в этих пределах независимо от режима работы двигателей и включённых потребителей. НЕ ДОПУСКАЕТСЯ эксплуатация батарей как в режиме НЕДОЗАРЯДА, т.е. при напряжении ниже 13,8 Вольт, так и в режиме ПЕРЕЗАРЯДА, т.е. при напряжении выше 14,6 Вольт. Поэтому не реже одного раза в 2 месяца проверяйте уровень зарядного напряжения. В случае, если зарядное напряжение отличается от вышеуказанного, необходимо обратиться в автосервис для приведение его до заданного уровня. 1.7. Батарею следует поддерживать в заряженном состоянии. Не реже одного раза в 3 месяца, а также в случае ненадёжного пуска двигателя, необходимо проверять степень заряженности по равновесному напряжению разомкнутой цепи (НРЦ) для полностью необслуживаемых аккумуляторов и по плотности электролита для остальных аккумуляторов. Измерение равновесного НРЦ необходимо производить не ранее чем через 8 часов после выключения двигателя. У полностью заряженной батареи величина НРЦ составляет 12,7 - 12,9 Вольт при температуре + 20 - 25 °С. Измерение НРЦ производить с помощью высокоомного вольтметра класса точности не ниже 1,0. После измерения НРЦ батареи следует установить степень её заряженности по таблице с учётом температуры окружающей среды. 1.8. В случае, если по какой-либо причине произошёл глубокий разряд батареи, её необходимо незамедлительно полностью зарядить. Недопустимо оставлять батарею в состоянии глубокого разряда. Это приводит к существенному снижению её ёмкости, а при отрицательных температурах к замерзанию электролита и разрушению корпуса батареи. 1.9. НЕДОПУСТИМА длительная (более 1 месяца) эксплуатация батареи в условиях перезаряда, т.е. при зарядном напряжении выше 14,5 В (более 14,8 В для Мондео после 06/98), так как это приводит в разложению всего запаса электролита и, как следствие, может привести к взрыву гремучей смеси и разрушению батареи. 2. Причины ухудшения работы и выхода из строя АКБ Ухудшение работы или выход из строя аккумуляторной батареи происходит, если: § - имеет место дефект производства (гарантийный случай); § - нарушены условия эксплуатации батареи (ускоренный износ); § - батарея полностью исчерпала свой естественный ресурс. Производственные дефекты Качество АКБ обеспечивают при ее разработке и изготовлении. На заключительном этапе производства все батареи, в зависимости от состояния поставки (залитая и заряженная или сухозаряженная), подвергают соответствующим контрольным проверкам. Дефекты, которые не удалось выявить на заключительном этапе производства аккумуляторных батарей, обнаруживаются на начальном этапе их эксплуатации - в первые 3-8 месяцев. Снижение работоспособности в режиме пуска двигателя либо полный отказ батареи при достаточных плотности электролита и величине напряжения разомкнутой цепи (НРЦ), как правило, связаны с наличием производственных дефектов (они перечислены в главе 2.5). Батареи с производственными дефектами, которые выявляются в течение гарантийного срока, подлежат замене на новые в установленном порядке. Ускоренный износ Ускоренный износ батареи всегда происходит вследствие нарушения условий ее эксплуатации, указанных в гарантийном талоне. Наиболее вредна для АКБ эксплуатация в условиях перезаряда или недозаряда, а также частых глубоких разрядов. Перезаряд происходит при эксплуатации батарей на автомобилях, уровень зарядного напряжения которых превышает 14,5 В. По мере повышения степени заряженности выше 75-80%, наряду с основным процессом заряда электродов АКБ, начинается вторичный процесс: разложение воды на водород и кислород. Причем, его скорость быстро растет с ростом зарядного напряжения на выводах батареи выше 14,6 В. Перезаряд является следствием нарушения режима работы регулятора напряжения по причине выхода из строя отдельных его элементов. Это приводит к ускоренной потере воды, оголению и коррозии положительных токоотводов (решеток) пластин батареи. Под действием выкипания уровень электролита быстро уменьшается. Поэтому его необходимо своевременно довести до нормы доливкой в аккумуляторы только дистиллированной воды. Доливать в аккумуляторы электролит категорически запрещается. Затем необходимо незамедлительно найти причину повышения напряжения и устранить неисправность в системе электрооборудования автомобиля. При длительном перезаряде или при значительном превышении зарядного напряжения (выше 15,5 В) потеря воды бывает так велика, что оголяются верхние кромки пластин и сепараторов. В этом случае газ имеет возможность в скапливается в освободившемся пространстве под крышкой и это часто приводит к взрыву батареи. Эксплуатация батареи на автомобиле, у которого уровень зарядного напряжения меньше 13,8 В, приводит к прогрессирующему недозаряду. При этом работоспособность батареи постепенно ухудшается, так как степень ее заряженности снижается пропорционально времени эксплуатации, пока не достигнет величины, соответствующей уровню зарядного напряжения. Например, при зарядном напряжении 13,6 В и средней интенсивности эксплуатации степень заряженности батареи при положительной температуре составит около 65%, а при отрицательной 40-45%. Напомним, что степень заряженности батареи зимой составляет 70-75%, если напряжение заряда на клеммах батареи равно 13,8-14,3 В при работающем двигателе и включенном дальнем свете. Длительная эксплуатация батарей при степени заряженности 50-60% приводит к быстрой потере работоспособности из-за ускоренного оплывания активной массы аккумуляторных электродов. Кроме того, при низких температурах электролит в сильно разряженных АКБ может замерзнуть, что может привести к разрушению корпуса батареи и полному выходу ее из строя. Ускоренный износ может быть настолько сильным, что батарея выходит из строя еще в период гарантийного срока, вследствие неблагоприятных условий эксплуатации (неисправностей изделий электрооборудования автомобиля, нарушения требований инструкции по эксплуатации батарей). Выход из строя стартерных аккумуляторных батарей в период гарантийного срока вследствие ускоренного износа не относится к гарантийным отказам. Ухудшение свойств аккумулятора в результате старения Вследствие естественного износа в процессе эксплуатации изменяются основные параметры АКБ. Под воздействием коррозии уменьшается сечение основных конструкционных элементов решетки положительного электрода. Это приводит к увеличению внутреннего сопротивления батареи, то есть к некоторому снижению разрядного напряжения даже когда она полностью заряжена. Емкость аккумуляторной батареи в процессе эксплуатации постепенно снижается. Это происходит от того, что при чередующихся зарядах и разрядах, которые имеют место во время работы батареи на автомобиле, положительная активная масса постепенно оплывает вследствие деструкции, и ее количество, участвующее в химической реакции, уменьшается. Ускоряет процесс оплывания положительной активной массы частое повторение глубоких разрядов, причина которых либо в утечке тока в электросети, либо в недозаряде из-за неисправности генератора или регулятора напряжения. Особенно быстро снижается емкость при глубоких разрядах у батарей с решетками положительных электродов из свинцово-кальциевых сплавов. Емкость отрицательных электродов также снижается, если батарея длительное время эксплуатировалась при повышенном зарядном напряжении и плотность электролита поднялась выше 1,31 г/см3. По мере износа аккумуляторной батареи увеличивается скорость ее саморазряда и расход воды при эксплуатации. Через год использования АКБ эти величины возрастают в 1,5-2 раза, а через два года - в 2-4 раза. Скорость увеличения саморазряда и расхода воды максимальная у батарей с малосурмянистыми токоотводами, а минимальная - у батарей с токоотводами из свинцово-кальциевого сплава. Из всего вышесказанного напрашивается очень важный вывод: по мере старения батарея требует к себе более внимательного отношения. Так, например, при нормальной эксплуатации со средней годовой интенсивностью пробега 15-20 тыс. км, достаточно проверять состояние АКБ один раз в год, лучше всего осенью перед началом зимней эксплуатации. После двух лет работы (30-40 тыс. км пробега) желательно проверять состояние аккумуляторной батареи не реже одного раза в 3-4 месяца. Если же батарея проработала более трех лет (45-60 тыс. км), контроль ее состояния в зимний период желательно проводить ежемесячно даже при отсутствии отказов. Ложные неисправности АКБ Помимо аккумуляторной батареи, непременно входящей в электрическую пусковую систему, автомобиль укомплектован и другими изделиями электрооборудования, неисправности в которых зачастую ошибочно принимают за неисправность АКБ. Для успешного пуска двигателя важно состояние соединительных контактов проводов и полюсных вводов батареи. Плотная пленка окислов, образующаяся на них и на внутренней поверхности наконечников проводов, может стать препятствием для питания стартера. При этом выводимые на приборный щиток данные (где имеется), поступающие от штатного автомобильного вольтметра, показывают, что напряжение аккумуляторной батареи упало до нуля. Другими словами, происходит имитация обрыва цепи внутри батареи, или обрыва внешней цепи, или полной неработоспособности батареи. Поэтому следует своевременно зачищать полюсные выводы аккумуляторной батареи от окислов. В пусковой системе автомобиля стартер - основное изделие, потребляющее электроэнергию от аккумуляторной батареи. Его неисправности многие автолюбители незаслуженно переадресуют на аккумулятор. Например, в момент пуска изношенные втулки, в которые помещены опоры якоря, создают люфт при его вращении, из-за которого якорь может цепляться за статор и останавливаться. При повторных попытках пустить двигатель остановки якоря может не произойти В реальной эксплуатации заряженность аккумуляторной батареи полностью зависит от режима работы автомобиля, генератора, потребителей электроэнергии, их технических показателей, состояния электропроводки и натяжения ремня привода генератора. При нештатной работе или неисправностях указанного электрооборудования и других элементов конструкции автомобиля вполне исправная аккумуляторная батарея может полностью разрядиться. Предупредительный режим обслуживания изделий электрооборудования резко снижает частоту неожиданных отказов, увеличивает срок работы каждого изделия, в том числе и АКБ. Недопустимо -производить доливку электролитом или водой непроверенного качества, -хранить АКБ в разряженном состоянии, -допускать образование льда в зимнее время, -подвергать периодическим глубоким разрядам. Наиболее простые и надежные методы проверки состояния АКБ - измерение плотности электролита (имеется не у всех типов) и измерение напряжения на полюсных выводах. Ниже приведены несколько основных правил и требований, соблюдение которых повышает ресурс батареи: - плотность электролита в ячейках АКБ (при нормальном уровне его над пластинами) должна быть не ниже 1,24 г/см3 (+25°С), а напряжение разомкнутой цепи (НРЦ) - не ниже 12,5 В; - полюсные выводы необходимо периодически очищать от окислов; - АКБ на автомобиле должна быть надежно закреплена на установочной площадке; - пуск двигателя должен проводиться с длительностью попыток 5-10 сек; повторяющиеся попытки пуска должны проводиться с интервалом 30-60 сек.; - разряженная при неудачном пуске двигателя аккумуляторная батарея должна быть как можно скорее заряжена; - в зимнее время АКБ полезно обогревать теплом, чтобы эффективнее происходил ее заряд от генератора. Для этого часть радиатора (со стороны АКБ) целесообразно закрывать от встречного холодного потока воздуха. Состояние аккумуляторной батареи в значительной мере зависит от исправной работы электрооборудования. В первую очередь сюда необходимо отнести генератор, регулятор напряжения и стартер. При неисправной электропроводке состояние батареи в любой момент может оказаться таким, что она не сможет обеспечить пуск двигателя. Изношенные контакты в замке зажигания, реле включения стартера, состояние выпрямительного блока генератора могут быть выявлены диагностированием. Их своевременная замена позволяет предохранить АКБ от возможных глубоких разрядов токами "утечек", негативно влияющих на последующий срок службы АКБ. Важно помнить, что показатели АКБ не остаются постоянными, а скорость их снижения может регулировать владелец автомобиля. Особенности зимней эксплуатации аккумулятора Исполнение стартерных батарей - общеклиматическое, допускающее их круглогодичную эксплуатацию в широком диапазоне изменения температуры окружающего воздуха. Температура в подкапотном пространстве автомобиля в значительной мере дополняется теплом от работы двигателя. Предельные значения температуры окружающего воздуха (от -40°С до 70°С для АКБ с общей крышкой) определены для работы батарей по условиям сохранения их как изделий (прочность материалов). Однако длительное воздействие предельных температур способствует снижению работоспособности и ресурса стартерной батареи. Наиболее резко снижается работоспособность АКБ в режиме пуска двигателя в зимнее (холодное) время. Зимняя эксплуатация АКБ сопровождается следующими факторами: 1. Понижается температура электролита батареи (возрастает его вязкость, снижается скорость его диффузии в поры активного материала пластин, уменьшается электропроводность) и по этой причине снижается эффективность процесса заряда от генератора при тех же величинах зарядного напряжения на автомобиле. 2. Запуск холодного двигателя требует большей мощности и энергии от АКБ за счет увеличения значений разрядного тока и более продолжительной работы стартера. Это приводит к более глубокому разряду АКБ, снижению ее заряженности. 3. Увеличивается число включенных в работу потребителей электроэнергии как для комфорта в салоне, так и для безопасного движения, питание которых происходит от генератора, а при холостых оборотах двигателя - от АКБ. 4. Сокращение продолжительности светового дня вызывает необходимость более продолжительной работы приборов освещения, что снижает возможность генератора для эффективной подзарядки аккумуляторной батареи. 5. Ухудшение дорожных условий приводит к снижению динамики движения автомобиля, что уменьшает отдачу энергии генератором. Это, в свою очередь, сокращает возможность полного заряда аккумуляторной батареи. Влияние перечисленных факторов на снижение заряженности АКБ объективно усиливается в значительно большей мере, если генератор автомобиля по причинам износа деталей не обеспечивает отдачу номинальных показателей (ток нагрузки). Владелец автомобиля, как правило, после многолетней эксплуатации не проверяет генератор на отдачу и, в результате, в зимнее время оказывается перед фактом наполовину разряженной АКБ, не способной запустить холодный двигатель. Изменения температуры и высокая влажность окружающего воздуха под капотом в зимнее время приводят к ухудшению работы изделий электрооборудования, возникновению "утечек" по влажным проводам, способствующих более глубокому разряду батареи. При этом снижается ее работоспособность в пусковом режиме. Автомобильный генератор характеризуется следующими показателями: ток отдачи генератора при работе двигателя на холостом ходу. ток отдачи генератора при работе двигателя на номинальных оборотах. Мондео Таблица 1 ток, А ток отдачи на холостом ходу 45-50 ток отдачи на номинальных оборотах 90 примерное потребление энергии автомобильными потребителями: Таблица 2 потребитель ток, А зажигание 2 габариты 3 ближний свет 9 дальний свет 9 обогрев заднего стекла 14 Вентилятор отопителя: 1-я скорость 2-я скорость 5-7 9-10 стеклоочистители 4-6 магнитола 5 ИТОГО 35-55 Зимние условия эксплуатации автомобиля в принципе очень тяжелы для аккумуляторной батареи. Результаты исследований говорят о том, что при эксплуатации автомобиля в очень тяжелых условиях (испытания по так называемому режиму "город-зима-ночь") аккумулятор получает порядка 1А в час. Для устранения негативных последствий зимних условий на состояние заряженности аккумуляторной батареи полезно проводить следующие мероприятия: - контролировать натяжение ремня привода генератора, при котором, согласно инструкции на автомобиль, обеспечивается полная отдача энергии для питания включенных потребителей и подзаряд АКБ; - не допускать длительную работу включенных потребителей на автомобиле при неработающем двигателе; - периодически контролировать отсутствие "утечки" тока от АКБ на различные изделия электрооборудования. Если условия хранения (стоянки) автомобиля позволяют отключать аккумуляторную батарею, то это целесообразно делать при длительном бездействии; - периодически контролировать плотность электролита (при наличии пробок на крышке АКБ), а при отсутствии такой возможности - измерять напряжение на полюсных клеммах батареи через 8-10 часов после остановки двигателя. Если значение напряжения разомкнутой цепи (НРЦ) будет менее 12,5 В, то аккумуляторную батарею целесообразно подзарядить. В сильные морозы, перед тем как включить стартер, "разогрейте" аккумулятор - включите на пару минут дальний свет. Сначала несколькими короткими включениями стартера погоняйте поршни в цилиндрах, чтобы слегка разогнать загустевшее масло. А уже после этого попытайтесь его запустить. Критерии необходимости замены аккумулятора При наступлении отказа приговаривать батарею к замене следует только после тщательной проверки ее показателей -замера плотности электролита, наличия его над пластинами, замера напряжения на полюсных выводах АКБ без нагрузки и с нагрузкой (на нагрузочную вилку, либо на стенде). Если плотность электролита во всех ячейках АКБ нормальная или близка к норме (1,25-1,28 г/см3), а НРЦ не ниже 12,5 В, то необходимо проверить на обрыв цепи внутри АКБ. Если обрыва нет, значит отказ в пуске двигателя произошел по другим причинам (например, из-за стартера или проводки). При низкой плотности электролита во всех ячейках батарею следует зарядить до стабилизации плотности. Время заряда будет зависеть от величины тока, а значение плотности электролита у заряженной батареи при нормальном уровне электролита должно быть 1,27+0,01 г/см3, а НРЦ не менее 12,7 В. Проверку заряженной АКБ можно осуществить в режиме пуска двигателя. Если АКБ работоспособна (уверенно крутит стартер), менять ее рано. Когда измерение плотности электролита показало, что в одной из ячеек она очень низкая, а при подзаряде в этой ячейке нет "кипения" электролита, и его плотность не повышается, АКБ следует менять. При малом сроке эксплуатации такое возможно из-за заводского дефекта, а по истечении более 2-3 лет работы - вследствие естественного износа. Одновременно все шесть аккумуляторов в АКБ достигают состояния низкой работоспособности (кроме глубокого разряда) при длительной работе в режиме избыточного заряда (перезаряда). Это происходит при нарушении работы регулятора напряжения, а также при высокой интенсивности использования автомобиля (режим "такси"). В этом состоянии изношенные электроды обладают повышенным сопротивлением в режиме пуска (при наличии нормальной плотности электролита), напряжение АКБ резко снижается за одну-две попытки пуска двигателя, после чего наступает отказ. Электролит в ячейках АКБ приобретает темный (иногда красноватый) цвет, связанный с разрушением активного вещества пластин. Такую АКБ необходимо менять. Сложнее проводить диагностику батарей, не имеющих пробок заливных горловин. При отказе измерение напряжения на полюсных выводах АКБ (НРЦ) не дает ответа о причинах его снижения: глубокий разряд или дефект. Поэтому аккумуляторную батарею надо сначала зарядить. Если заряд возможен в режиме инструкции по эксплуатации, а напряжение в конце заряда достигло величины 16,0 В, АКБ проверяют на автомобиле в режиме пуска двигателя. Возможна также проверка в техцентре или гарантийной мастерской на стенде, либо специальными приборами (например, ВАТ 121 фирмы Вosch или В200 фирмы Exide). По результатам испытания принимают решение о пригодности аккумуляторной батареи для ее дальнейшего использования. Появление льда в ячейках АКБ У свинцово-кислотных АКБ два жестко фиксированных состояния: разряженное и заряженное. При переходе от одного состояния в другое, показатели напряжения и плотности электролита линейно изменяются в определенных пределах. Чем глубже происходит разряд АКБ, тем ниже плотность электролита. В электроды конструктивно заложено такое количество активного материала, которое необходимо для обеспечения заданных электрических характеристик АКБ. Соответственно, в объеме электролита содержится количество серной кислоты, необходимое для полного использования в реакции активного вещества пластин. В конце полного разряда АКБ серной кислоты в электролите очень мало. В конце глубокого разряда плотность электролита достигает значения близкого к плотности воды. Известно, что электролит плотностью 1,28 г/см3 замерзает при температуре -65°С, плотностью 1,20 г/см3 - при -28°С, а плотностью 1,10 г/см3 - при -7°С Изготовители АКБ считают недопустимым использовать в зимнее время АКБ с заряженностью ниже 75% (плотность электролита 1,24 г/см3, НРЦ - 12,5 В). Это продиктовано необходимостью поддержания работоспособности АКБ, исключения возможности появления льда внутри нее, уменьшения вредного влияния глубокого разряда при зимней эксплуатации на ресурс АКБ, связанного с разрушением активной массы пластин. Если произошло замерзание АКБ (лед во всех ячейках), значит она разрядилась в процессе работы ниже допустимого значения (нет контроля плотности электролита, неисправно электрооборудование, снизилась мощность генератора). Бывают случаи, когда замерзает только одна ячейка из шести. Это возможно, когда у АКБ дефект (короткое замыкание) в одной ячейке, из-за которого в ней снижается плотность электролита и он застывает при низкой температуре окружающего воздуха. При этом в других ячейках АКБ электролит может не застыть, так как его плотность осталась нормальной. Этот случай образования льда вызван производственным дефектом и относится к гарантийным случаям, а не к режиму эксплуатации. Такую АКБ не следует эксплуатировать - она подлежит вскрытию для установления дефекта и замене. Зимой доливать дистиллированную воду в АКБ для восстановления уровня электролита над блоками пластин следует только перед выездом автомобиля, либо при стационарном подзаряде АКБ. Это исключает возможность образования льда в ячейках АКБ вследствие замерзания долитой воды до того, как она успеет перемешаться с холодным электролитом. Табл.1 Зависимость напряжения разомкнутой цепи (НРЦ) аккумулятора при различных температурах электролита Степень заряженности, % Равновесное напряжение разомкнутой цепи (НРЦ), В, при различных температурах +20...+25 гр.С +5...-5 гр.С -10...-15 гр.С 100 12,70-12,90 12,80-13,00 12,90-13,10 75 12,55-12,65 12,55-12,75 12,65-12,85 ОПАСНАЯ ЗОНА 50 12,20-12,30 12,30-12,40 12,40-12,50 25 11,95-12,10 12,10-12,20 12,20-12,30 0 11,60-11,80 11,70-11,90 11,80-12,00 О причинах взрыва АКБ В процессе заряда на его заключительной стадии, в батарее начинается электролитическое разложение воды, содержащейся в электролите. При этом выделяются газы: водород и кислород. Часть выделяемого кислорода окисляет решетку положительных пластин, что приводит к ускорению ее коррозии. Водород и большая часть выделившегося кислорода выходят из электролита на поверхность, создавая видимость его кипения, и скапливаются под крышками в каждой ячейке аккумуляторной батареи. Если система газоотвода не забита грязью и нет других препятствий, через них эта смесь газов выходит наружу и легко рассеивается в окружающую среду. Соотношение кислорода и водорода таково, что представляет собой смесь, которая при наличии искры или открытого пламени горит во взрывном режиме. Сила взрыва и его последствия целиком зависят от количества (объема) газа, скопившегося к этому моменту. Например, при повышенном значении зарядного напряжения от генератора (нарушена работа регулятора напряжения) увеличивается интенсивность образования газа внутри аккумуляторной батареи и, следовательно, его выделение. При низком уровне электролита (нет регулярных доливок) увеличивается газовый объем под крышками ячеек АКБ. Скоплению газа около аккумуляторной батареи может способствовать утепление, применяемое некоторыми водителями, забывающими при этом о необходимости свободного удаления газовой смеси. В таком состоянии (режиме работы) появление искры от неисправной электропроводки либо открытого огня (сигареты) опасно для аккумуляторной батареи - происходит взрыв и ее разрушение. Детали АКБ при разрушении могут причинить повреждения окружающим предметам и людям. Возникновение искры возможно также от проводов в местах их соединения с полюсными выводами аккумуляторной батареи. Если длительное время полюсные выводы АКБ и внутренняя поверхность наконечников не очищались от окислов, нарушается нормальный электрический контакт, возможно образование искр. Образование искры возможно также между деталями внутри АКБ, когда уровень электролита ниже верхних кромок пластин. Таким образом, нарушение техники безопасности и режима обслуживания АКБ, длительная эксплуатация батареи на автомобилях с отклонениями технических показателей у изделий электрооборудования, служат причинами скопления выделяющегося' "гремучего" газа и провоцируют возникновение взрыва, приводящего к разрушению корпуса свинцовых стартерных аккумуляторных батарей. Такой взрыв может причинить вред человеку. Ремонт и восстановление аккумулятора Конструкция АКБ не предусматривает их ремонта в процессе эксплуатации в части замены блоков пластин в аккумуляторах, крышки или корпуса. Этого не делают даже на заводах-изготовителях. Если в новой АКБ обнаружен дефект, её утилизируют. Другое дело, если у АКБ незначительное повреждение пластмассовых корпуса или крышки, приведшее к течи электролита. Повреждения, не затронувшие целостность пластин и сепараторов в ячейках, поддаются ремонту с помощью тепловой сварки: поверхность места повреждения и фрагмент из аналогичной пластмассы одновременно нагревают до размягчения и плотно прижимают на 2-3 минуты. Затем, с помощью нагретого паяльника и специального пластмассового припоя обрабатывают края наложенного фрагмента. Трещины на корпусе и крышке можно заделать без наложения фрагмента, а только разогретым припоем. Если АКБ с поврежденным корпусом хранилась без электролита в поврежденной ячейке более недели, то после ремонта (и заливки электролита в ремонтную ячейку) такую АКБ необходимо подвергнуть двухкратному заряду-разряду для восстановления работоспособности ремонтной ячейки. Чаще всего повреждения корпуса происходят, если АКБ не закреплена на установочной площадке, острые борта которой повреждают корпус по основанию (днищу). Поэтому одно из условий для обеспечения ее нормальной работы - обязательное закрепление на рабочей площадке. Заряд аккумулятора Заряд свинцовых аккумуляторных батарей необходимо производить от источника постоянного (выпрямленного) тока. Можно использовать любые выпрямители, допускающие регулировку зарядного тока или напряжения. При этом зарядное устройство, предназначенное для заряда одной 12-вольтовой батареи, должно обеспечить возможность увеличения зарядного напряжения до 16,0-16,5 В, поскольку иначе не удастся зарядить современную необслуживаемую аккумуляторную батарею полностью (до 100% ее фактической емкости). В практике эксплуатации пользуются, как правило, одним из двух методов заряда батареи: заряд при постоянстве тока или заряд при постоянстве напряжения. Оба эти метода равноценны с точки зрения их влияния на долговечность батареи. При выборе зарядного устройства следует руководствоваться информацией, приведенной ниже. Заряд при постоянстве тока Заряд батареи производится при постоянной величине зарядного тока, равной 0,1 С20 (0,1 от номинальной емкости при 20-часовом режиме разряда). Это значит, что для батареи емкостью 60 А/ч ток заряда должен быть равен 6 А. Для поддержания постоянства тока в течение всего процесса заряда необходимо регулирующее устройство. Для определения примерного времени заряда необходимо определить степень разряженности батареи, исходя из реальной плотности электролита, замеренной ареометром или по НРЦ. Далее по степени разряженности определяем потерянную емкость (или емкость, которую необходимо принять батарее - «требуемую емкость»). Затем, выбрав величину зарядного тока, вычисляем ориентировочное время зарядки по формуле: Число 2 характеризует примерный КПД процесса в 50%. Недостаток такого способа - необходимость постоянного (каждые 1-2 часа) контроля и регулирования зарядного тока, а также обильное газовыделение в конце заряда. Для снижения газовыделения и повышения степени заряженности батареи целесообразно ступенчатое снижение силы тока по мере увеличения зарядного напряжения. Когда напряжение достигнет 14,4 В, зарядный ток уменьшают в два раза (3 Ампера для батареи емкостью 60 А/ч) и при таком токе продолжают заряд до начала газовыделения. При заряде батарей последнего поколения, которые не имеют отверстий для доливки воды, целесообразно при увеличении зарядного напряжения до 15 В еще раз уменьшить ток в два раза (1,5 А для батарей емкостью 60 А/ч). Батарея считается полностью заряженной, когда ток и напряжение при заряде сохраняются без изменения в течение 1-2 часов. Для современных необслуживаемых батарей такое состояние наступает при напряжении 16,3-16,4 В в зависимости от состава сплавов решеток и чистоты электролита (при его нормальном уровне). Заряд при постоянстве напряжения При заряде этим методом степень заряженности АКБ по окончании заряда напрямую зависит от величины зарядного напряжения, которое обеспечивает зарядное устройство. Так, например, за 24 часа непрерывного заряда при напряжении 14,4 В полностью разряженная 12-вольтовая батарея зарядится на 75-85%, при напряжении 15 В - на 85-90%, а при напряжении 16 В - на 95-97%. Полностью зарядить разряженную батарею в течение 20-24 часов можно при напряжении зарядного устройства 16,3-16,4 В. В первый момент включения тока его величина может достигать 40-50 А и более, в зависимости от внутреннего сопротивления (емкости) и глубины разряда батареи. Поэтому зарядное устройство снабжают схемными решениями, ограничивающими максимальный ток заряда. По мере заряда напряжение на выводах батареи постепенно приближается к напряжению зарядного устройства, а величина зарядного тока, соответственно, снижается и приближается к нулю в конце заряда (если величина зарядного напряжения выпрямителя ниже напряжения начала газовыделения). Это позволяет производить заряд без участия человека в полностью автоматическом режиме. Ошибочно критерием окончания заряда в подобных устройствах считают достижение напряжения на выводах батареи при ее заряде, равного 14,4+0,1 В. При этом, как правило, загорается зеленый сигнал, служащий индикатором достижения заданного конечного напряжения, то есть окончания заряда. Однако, для удовлетворительного (на 90-95%) заряда современных необслуживаемых АКБ с помощью подобных зарядных устройств, имеющих максимальное зарядное напряжение 14,4-14,5 В, потребуется около суток. Проверка НРЦ и плотности электролита При безотказной эксплуатации необслуживаемой батареи, которая не имеет пробок, достаточно один раз в 3-4 месяца проверять ее НРЦ с целью определения состояния заряженности в соответствии с табл. 1. Если же возникают трудности с пуском двигателя, необходимо проверить исправность электрооборудования. У полностью заряженной батареи плотность электролита составляет 1,27±0,01 г/см3. Линейно снижаясь, по мере разряда АКБ, она составляет 1,20±0,01 г/см3 у батарей, степень заряженности которых снизилась до 50%. У полностью разряженной батареи плотность электролита составляет 1,10±0,01 г/см3. Если значение плотности во всех аккумуляторах ("банках") одинаково (с разбросом ±0,01 г/см3), это говорит об отсутствии внутренних замыканий. При наличии внутреннего короткого замыкания плотность электролита в дефектном аккумуляторе будет значительно ниже, чем в остальных ячейках. Для измерения плотности применяют ареометры со сменными денсиметрами для измерения плотности различных жидкостей, например, антифриза с плотностью от 1,0 до 1,1 г/см3 или электролита с плотностью от 1,1 до 1,3 г/см3. При измерении поплавок не должен касаться стенок цилиндрической части стеклянной трубки. Одновременно необходимо замерить температуру электролита. Результат измерения плотности приводят к +25°С. Для этого к показаниям денсиметра надо прибавить или отнять поправку, полученную с помощью табл. 2 Если при измерении окажется, что НРЦ ниже 12,6 В, а плотность электролита ниже 1,24 г/см3, батарею необходимо подзарядить и проверить зарядное напряжение на ее клеммах при работающем двигателе. Табл.2 Температурные поправки к показаниям денсиметра при приведении плотности электролита к +25 Температура электролита, гр.С Поправка, г/см.3 Температура электролита, гр.С Поправка, г/см.3 -65...-50 -0,06 -4...+10 -0,02 -49...-35 -0,05 +11...+24 -0,01 -34...-20 -0,04 +26...+40 +0,01 -19...-5 -0,03 +41...+55 +0,02 Проверка напряжения на батарее при работающем двигателе Перед проверкой надо убедиться, что батарея заряжена до напряжения разомкнутой цепи (НРЦ) не ниже 12,6 В или что плотность электролита не ниже 1,26 г/см3 при нормальном его уровне. Если АКБ недозаряжена, ее следует зарядить с помощью внешнего зарядного устройства. Уровень электролита надо довести до нормы, доливая дистиллированную воду. После того, как батарея приведена в нормальное состояние, надо запустить двигатель и установить его обороты на уровне 1500-2000 об/мин. Затем необходимо включить дальний свет и измерить с помощью вольтметра напряжение на клеммах батареи. Если напряжение находится в пределах 13,8-14,5 В, значит система работает в режиме, который может обеспечить заряд АКБ. Отклонение в меньшую сторону может стать причиной недозаряда, а в большую сторону - перезаряда. Хотя следует учитывать, что свои поправки может внести интенсивность эксплуатации автомобиля. Последствия длительной эксплуатации с такими отклонениями описаны в предыдущих разделах. Проверка наличия утечек в системе электрооборудования Для такой проверки необходимо иметь амперметр с максимальной величиной измеряемого постоянного тока до 10 А. Клемму, соединенную с массой автомобиля (и в отечественных, и в импортных автомобилях - отрицательная), отсоединяют от полюсного вывода батареи и в разрыв цепи включают амперметр. При этом все потребители автомобиля, в том числе сигнализация, должны быть выключены. При исправном электрооборудовании, в зависимости от особенностей электрооборудования конкретных автомобилей, показание амперметра не будет превышать 10 мА. Такие утечки не оказывают вредного влияния при бездействии автомобиля в течение 1-3 месяцев. При включенной сигнализации потребление тока может вырасти до 20-30 мА. Это значит, что время бездействия автомобиля не должно превышать в таком состоянии 3-х недель в летнее время и 10-и дней зимой. Иначе батарея разрядится от сигнализации настолько, что не сможет запустить холодный двигатель. Если ток утечки больше 30-40 мА, необходимо найти и устранить причину. Для защиты батареи от утечек тока при длительном бездействии автомобиля рекомендуется отключать на это время клеммы бортовой сети от полюсных выводов аккумуляторной батареи, то есть снимать один из наконечников с полюсного вывода батареи. Если батарея не запустила двигатель... Запуск двигателя необходимо производить кратковременными попытками по 5-10 секунд с паузами между ними не менее одной минуты. Если после 3-4 попыток подряд двигатель не проявляет "признаков жизни", хотя стартер "крутит" его как обычно, необходимо прекратить бессмысленные попытки и поискать причину, из-за которой двигатель не работает. Только найдя и устранив неисправность, следует возобновить попытки пуска, иначе батарея разрядится. Если же стартер плохо, очень медленно, "с натугой" проворачивает двигатель, это говорит о потере работоспособности батареи. Первым делом надо проверить плотность электролита в каждом аккумуляторе, а если нет пробок - напряжение разомкнутой цепи (НРЦ) батареи. Проверку НРЦ следует проводить через 15-20 минут после попытки пуска. Если НРЦ ниже 12,5 В, значит батарея разряжена и ее необходимо зарядить. Плотность электролита у разряженной батареи будет примерно одинаковой во всех аккумуляторах. Одновременно с зарядом АКБ необходимо устранить причину ее глубокого разряда. Если же в одном из аккумуляторов плотность электролита значительно (более чем на 0,1 г/см3) ниже, чем в остальных, это говорит о возможном внутреннем коротком замыкании (КЗ). В этом случае, если батарея еще не исчерпала гарантийный срок, следует обратиться в сервисный центр или к продавцу (см. гарантийный талон). Бывает, что, при попытке зарядить батарею, ее владелец видит отсутствие тока на зарядном устройстве. При этом НРЦ батареи не превышает 10В. Вместе с тем плотность электролита близка к нормальной и практически одинакова (±0,01 г/см3) во всех аккумуляторах. Как правило, это говорит о наличии обрыва цепи между "банками" (соседними аккумуляторами) или в полюсном выводе. Как правильно хранить АКБ При хранении залитых АКБ могут быть две ситуации: § Хранение новых батарей перед вводом в эксплуатацию; § Хранение в связи с временным перерывом в процессе эксплуатации. В обоих случаях перед началом хранения необходимо определить состояние заряженности батареи, измерив плотность электролита в аккумуляторах. Если пробки не предусмотрены конструкцией, следует измерить НРЦ батареи. В случае, если плотность электролита ниже 1,26 г/см3 или НРЦ ниже 12,6 В, батарею следует зарядить согласно инструкции по эксплуатации. В АКБ с пробками при заряде уровень и плотность электролита надо довести до значений, указанных в инструкции (но не менее 15-20 мм над блоком пластин). Полностью заряженные необслуживаемые батареи можно хранить до одного года. При этом, в зависимости от их исполнения (сплав решеток, чистота электролита, вид сепараторов) и степени износа, а также температуры окружающей среды, саморазряд после года хранения может составить 25-60%. Минимальный саморазряд характерен для батарей с токоотводами из свинцово-кальциевых сплавов при температуре в хранилище не выше 0°С. Средний саморазряд при реальных условиях хранения в неотапливаемом помещении составляет 25-50% за год в зависимости от исполнения батареи. При хранении АКБ в связи с временным перерывом в процессе эксплуатации непосредственно на автомобиле следует отключать батарею от бортовой сети. Если же это невозможно, необходимо в процессе бездействия подзаряжать батарею с периодичностью, определяемой на основании данных о потреблении энергии включенной сигнализацией. За время бездействия АКБ не должна разряжаться более, чем на 30%. Сливать электролит из залитых батарей на время бездействия нельзя - иначе они не будут работать при заливке электролита после хранения. Полюсные выводы АКБ на время хранения необходимо смазать нейтральной консистентной смазкой для защиты от окисления их поверхностей. "Дайте "прикурить" ! От глубоко разряженной (по причине неисправности электрооборудования или оставления во время длительной стоянки включенных потребителей тока) аккумуляторной батареи обычно не удается осуществить пуск двигателя. В этом случае проблему пуска двигателя можно решить с помощью АКБ другого автомобиля. Для этого используют метод "прикуривания", для которого необходимы два провода с "наконечниками-крокодилами" на концах. Прежде всего наконечник штатного "массового" (минусового) провода отсоединяют от полюсного вывода разряженной АКБ. Одним проводом для "прикуривания" соединяют отрицательный вывод заряженной АКБ и двигатель автомобиля, батарея которого разряжена. Другим проводом соединяют положительные выводы обеих АКБ . В этой ситуации снятый с разряженной батареи провод не позволит ей заряжаться от исправной батареи во время пуска двигателя, поскольку из-за большого тока это может подвергнуть последнюю глубокому разряду. Когда все необходимые провода подсоединены, можно пускать двигатель автомобиля с разряженной АКБ. Некоторые автолюбители пытаются избежать разряда заряженной батареи, "прикуривая" при работающем двигателе автомобиля с заряженной АКБ. Этого делать не следует. Заряженная АКБ при работе двигателя заряжается от генератора и имеет напряжение, близкое к настроечной величине регулятора напряжения. В момент "прикуривания" напряжение на полюсах заряженной АКБ значительно снизится. Величина этого снижения зависит от величины тока, потребляемого стартером, и от продолжительности прокручивания вала двигателя до его пуска. Пониженное напряжение на заряженной АКБ при работающем двигателе вызовет увеличение зарядного тока, что с высокой вероятностью может привести к перегрузке генератора и перегоранию предохранителя в цепи заряда. Чтобы этого не произошло, целесообразно перед "прикуриванием" дать поработать двигателю автомобиля с исправной АКБ на средних оборотах 5- 10 минут. Это его прогреет, облегчит пуск после "прикуривания", а также подзарядит, а зимой - еще и подогреет заряженную АКБ. После этого следует заглушить двигатель, снять "массовый" провод с полюса разряженной батареи и провести "прикуривание" как указано выше. Запущенный в работу двигатель автомобиля с разряженной АКБ после присоединения к ее выводу ранее отсоединенного провода должен работать на оборотах не ниже средних. Это связано с тем, что заряд глубоко разряженной АКБ в первое время работы двигателя будет происходить при больших токах, вырабатываемых генератором, для привода которого требуется определенная мощность. При малых оборотах двигателя ее может оказаться недостаточно и двигатель может заглохнуть. То же самое произойдет, если генератор неисправен. В последнем случае "прикуривание" не решит проблемы: вместо поездки придется заняться ремонтом генератора и зарядом аккумуляторной батареи от стационарного устройства. Указания мер безопасности. 1.1. Выделяющаяся при заряде батареи смесь водорода с кислородом ВЗРЫВООПАСНА. Поэтому КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ курить вблизи батареи, пользоваться открытым огнём, допускать образование искры, в том числе замыкать полюсные выводы аккумулятора. 1.2. Не наклоняйте батарею более чем на 45° во избежание вытекания электролита. 1.3. Электролит - агрессивная жидкость. При попадании его на незащищённые участки тела немедленно обильно промойте их водой, а затем 5% раствором соды и аммиака. При необходимости обратитесь за медицинской помощью. 1.4. Присоединение и отсоединение батареи от бортовой сети автомобиля должно производиться при отключённых потребителях. Вначале отсоединяется отрицательный вывод, затем - положительный; присоединение производится в обратном порядке. 1.5. Батарея должна быть надёжно закреплена в штатном гнезде автомобиля, соединительные клеммы плотно зажаты на полюсных выводах, а сами провода прослаблены.

Распиновка разъемов автомагнитол Ford Список известных контактов. Разъём питания: 1 - B+ или BAT или K30 или Bup+ или B/Up или B-UP или MEM +12 = Питание от батареи. 2 - GND или GROUND или K31 или просто Указан минус = Общий провод (Масса). 3 - A+ или ACC или KL 15 или S-K или S-kont или SAFE или SWA = Питание подаётся с замка зажигания. 4 - N/C или n/c или N/A = Нет контакта. (Физически вывод имеется но никуда не подключен). 5 - ILL или LAMP или Обозначение солнышка или 15b или Lume или iLLUM или K1.58b = Подсветка панели. На контакт подаётся +12 вольт при включении габаритных огней. На некоторых магнитолах есть два провода, -iLL+ и iLL- Минусовой провод гальванически отвязан от массы. 6 - Ant или ANT+ или AutoAnt или P.ANT = После включения магнитолы с этого контакта подаётся питание +12 вольт на управление выдвижной антенной (Mercedes) или на активную для других (не всегда). 7 - MUTE или Mut или mu или Изображение перечеркнутого динамика или TEL или TEL MUTE = Вход приглушения звука при приеме звонка телефона. 8 - GALA или GAL = Вход датчика скорости. Автоматическая регулировка уровня звука(увеличение) при увеличении скорости автомобиля (более современное применяется а магнитолах PIONEER DEH 945R функция компрессии звука, магнитола имеет измерительный микрофон). Разъём акустики: 1 - R = Динамик правый. 2 - L = Динамик левый. 3 - FR+, FR- или RF+, RF- = Динамик передний - правый (Соответственно плюс или минус). 4 - FL+, FL- или LF+, LF- = Динамик передний - левый (Соответственно плюс или минус). 5 - RR+, RR- = Динамик задний - правый (Соответственно плюс или минус). 6 - LR+, LR- или RL+, RL- = Динамик задний - левый (Соответственно плюс или минус). 7 - GND SP = Общий провод динамиков. Другие контакты: 1 - Amp = Контакт управления включением питания внешнего усилителя 2 - DATA IN = Вход данных 3 - DATA OUT = Выход данных 4 - Line Out = Линейный выход 5 - CL = ??? 6 - REM или REMOTE CONTROL = Управляющее напряжение (Сабвуфер, Усилитель) 7 - ACP+, ACP- = Линии шины (Ford) 8 - CAN-L = Линия шины CAN 9 - CAN-H = Линия шины CAN 10-K-BUS = Двунаправленная последовательная шина (К-line) 11-SHIELD = Подключение оплётки экранированного провода. 12-AUDIO COM или R COM, L COM = Общий провод (земля) входа или выхода предварительных усилителей 13-ATX+ = ??? 14-ATX-MUT = ??? 15-CD-IN L+, CD-IN L-, CD-IN R+, CD-IN R- = Симметричные линейные входы аудио сигнала с ченжера 16-SW+B = Переключение питания +B батареи. 17-NAVI = ??? 18-SEC IN = Второй вход 19-DIMMER = Изменение яркости дисплея 20-ALARM = Подключение контактов сигнализации для выполнения магнитолой функций охраны автомобиля (магнитолы PIONEER) 21-ASC IN и ASC OUT = ??? 22-SDA, SCL, MRQ = Шины обмена с дисплеем автомобиля. 23-SDV или SDVC = ??? 24-SWC = ??? 25-LINE OUT, LINE IN = Линейный выход и вход, соответственно. 26-TIS = ??? 27-D2B+, D2B- = Оптическая линия связи аудиосистемы 28-BRAKE = Подключается к ручнику. Если посадить на массу то возможен просмотр видео при движении. FORD FX3000 MADE IN KOREA BY INTERCONTI A94 SX 18 C 8122 AA FORD SOUND 2000 FORD 2006 RDS (Portugal)FORD 4500 (made in Brazil)FORD 5000 RDS (Portugal) part no. 96AP-18K876-CC FORD 7000 RDS (Portugal) part no. 95GB-18K876-BA FORD 5000 RDS EON (Portugal) part no. 98AP-18K876-BC FORD 3000, FORD 4000 (Разновидность разъёма) FORD 5000, FORD 6000, FORD 7000 (Разновидность разъёма) FORD 6000 CD FORD 6000CD (7S7T) FORD Mondeo, Galaxy, Mazda, Ford CD MP3 FORD 2006 R (VW SHARAN, FORD GALAXY) 95VW-18K876-JB FDZ7R2WM059374 Made In Portugal FORD Windstar FORD 1998 - 1999 года выпуска. FORD 2007 RDS. FORD E-STR 22DPS710 A91SX-18K876-EA (INTERCONTI) FORD 2007 RDS 94FP-18K876-HA (Без внутреннего усилителя НЧ) FORD 2007 SOUND2 RDS VWZ7Z3 (Без внутреннего усилителя НЧ) FORD 2500 (4S61-18K876-BA) FORD 3500 (4S61-18K876-BA) FORD 4500 (2S61-18C815-AF) FORD 4500 (4S61-18C815-AA) FORD 6006E CD RDS EON (1S7F-18C815-AD) VISTEON FORD 6000 MNE MP3 FORD 5000C FORD F57F-18C852-BE (made in Mexico) FORD Radio Navigation System BP1422 (Germany) FORD YL1F-18C870-JA (made in Mexico) FORD Radio Navigation System BP1422 (Germany) FORD 2028 (89GB-19B160-AA) Made In Japan PRODUCED BY SONY CORPORATION Магнитола не имеет собственных усилителей мощности FORD 2008 RDS Made in Portugal FORD 1L2F-18C868-BB Made in MEXICO FORD 4R3T-18C815-HU FORD Avic-1377ZF Ford part № 8R3T-18K931-EA Pioneer ref № Avic -XD1377ZF Фото распиновки разъёма FORD CD132-MP3/CDS Ford 2007RDS 95GP-18K876-CA FORD YU3F

"Горячий" ремонт пластикового бампера Первый раз мне заваривали умеренно побитый бампер в ТЦ "Варшавский" и сделали весьма качественно. Второй раз я делал это сам по той же технологии. Для ремонта понадобятся: 1. Устройство для размягчения (до плавления) пластика узконаправленного действия. В ТЦ "Варшавский" пользуются воздушным термопистолетом: воздух от компрессора проходит через нагреватель с рукояткой и узким соплом. Я пользовался ручной газовой горелкой, которая заправляется газом для зажигалок. В Москве их легко найти в крупных магазинах, торгующих импортным инструментом. Цена от 80 до 150 руб в зависимости от комплекта насадок. Видимо, подойдет и пропановая горелка, которые раньше везде продавали в комплекте из 5 шт. 2. Дополнительные куски такого же пластика, из которого сделан бампер. Проще всего подобрать на свалке или возле автосервиса. 3. Ассистент, если бампер разбит на куски. Процедура 1. Отмойте бампер от грязи. 2. Самая важная операция. Острым ножом обрежьте углы свариваемых кромок как с наружной так и с внутренней стороны. Иными словами, если изначально края трещины в разрезе выглядели как ][, то после обрезания должно стать ><. В образовавшиеся треугольные канавки будет укладываться расплавленный пластик. 3. Из кусков дополнительного пластика нарежьте "палочки" прямоугольного или квадратного сечения шириной, примерно равной ширине канавок. 4. Начинайте заваривать от "тупиковой" стороны трещины. Сначала расплавьте участок канавки длиной 5-10 мм и приложите к нему палочку. Прогрейте прилипший участок палочки, чтобы он расплавился. Двигайте пламя/воздушную струю вдоль по канавке, одновременно расплавляя "палочку" и укладывая ее на расплавленный участок. На заплавленной канавке сверху должен оставаться выступ, т.е. в сечение она должна иметь форму "горки". Заплавьте всю трещину изнутри и снаружи. 5. После сращивания таким способом всех трещин еще раз "проварите" швы для их укрепления и снятия напряжений. Нагревайте "шрамы" до плавления. Можно еще и "плющить" их сверху металлическим предметом. 6. Обработайте снаружи напильником, шкуркой. Готово. Если наплавляемый материал тот же, швов не видно. Сразу отвечу на возможный вопрос москвичей. Где это делают в ТЦ "Варшавский"? Вход в ворота "Выдача автомобилей" со стороны МРЭО 5. Пройти зал до конца, подняться на 2-й этаж по железной лестнице. Телефона там нет. Стоило 200 т.р. год назад. Парня, который делал мне, звали Слава. У него, кстати, валяется куча разных старых бамперов на латочный материал. Отправлено : Старик_Пью, 19 Апреля 2001 в 14:54:44 Если это Скорповский, то я однажды поймал собаку (собака выжила, бампер - нет). Там внутри проходит П-образный профиль (тоже пластиковый). если он цел, то это уже хорошо. 1.Все это варится с помощью строительного термофена с узким соплом. Предварительно трещины расшиваются с обеих сторон и эта канавка заполняется таким же пластиком (обрезки от бамперов). Кое где по шву изнутри навариваются дополнительные укрепляющие прямоугольники - стяжки. Операция очень опасная, так как при обширном прогреве пластик тут же меняет форму - можно получить бампер аля "BIG-BIG-BIG апельсиновая кожура". Кроме этого необходимо как то жестко закрепить свариваемые элементы по отношению к друг другу... 2.После это сошлифовка излишков шлифмашинкой. 3.нанесение шпатлевки для пластмассовых бамперов, выравнивание, 4.грунтовка для пластика, 5.покраска, лак. 1 и 2 я делал на стороне. остальное - сам, но гемор - еще тот! Если никогда не доводилось что либо пластмассовое варить (ну типа винипласта) - результат будет отрицательный. В принципе, при наличии гаража, желания и рук, а так же определенной тщательности 3-4-5 вполне по силам сделать и самому. Я вон из за природной лени полгода ездил без бампера (Скорп без нижней челюсти - это просто потешно! :))), а потом с наступлением теплых дней - сдал на заварку и за два выходных чёй-то с ним сотворил - ну так себе, более-менее. :))) Как я чинил бампер. Отправлено : Lanman, 19 Апреля 2001 в 14:47:02 Сиерра бампер неокрашенный. 1.У меня остались все отдельные части. 2.Бампер был снят целиком. 3.Кусочки складывались вместе и 60 ватным паяльником заплавлялся шов на ВСЮ ГЛУБИНУ С ДВУХ СТОРОН это надо делать аккуратно. 4.По всей длине шва, поперек вплавлялись проволочки. 5.Лицевая поверхность пошкурена и всё. Крепления бампера продаются отдельно за 1-2$(новые) и за 10$б/у. Тут видимо принцип "Если не нужно, а выкинуть жалко то 10$". Бампер выдержал несколько ударов в стенку при парковке. ! про проволочки! Отправлено : Старик_Пью, 19 Апреля 2001 в 15:05:21 : 4.По всей длине шва, поперек вплавлялись проволочки. ==== Была такая технология сварки пластика, при которой шов получался очень прочным - давным давно в журнале "изобретатель и рационализатор" прочитал (журнала то и нет поди уже...). Суть в том, что в слегка расшитую трещину (на 1/3 толщины) укладывалась спираль из проволоки, диаметр спирали=3/4 толщины материала, по спирали пропускался ток и спираль вплавлялась в основу. После этого шов заделывался традиционной наваркой горячим воздухом. Во как!!! Но кажется это в данном случае неприменимо - так, для расширения кругозора.

"Холодный" ремонт пластмассовых бамперов В принципе, существует много разных способов, в ЗР я видел как минимум 3. Но все они заточены на случай, когда бампер треснул или отвалился кусочек. У меня же развалилась вся левая часть бампера, причем внутри он был заполнен какой-то пеной. Ремонт прошел в два этапа с периодом в год. Так получилось потому, что сначала я хотел сделать как-нибудь, что-бы заменить потом на б/у. Но через почти год б/у так и не купил, а ремонтированная часть держалась и я ее довел до товарного вида. Короче все делалось так: При ударе о дерево разбилась фара, помялось крыло и капот (оцените силу удара). Бампер развалился на кучу мелких частей, большинство из которых были сцеплены между собой, некоторые совсем отвалились. Для начала я "собрал" бампер, "сложив" его и наклеил сверху много-много (6 и более) слоев широкого скотча, делая своеобразное скотчевое папье-маше. Потом из бампера (точнее из левой части). Была удалена вся пена. Совсем отвалившиеся куски пластмассы были приклеены изнутри к скотчевому папье-маше. Вся поверхность пластмассы изнутри была зачищена и обезжирена. Вовнутрь была положена стеклоткань, для удобства закрепленная в некоторых местах каплями супер-клея. Затем все это дело было тщательно пролито обычным советским эпоксидным клеем. Через сутки внутренность бампера была заполнена монтажной пеной. Ее название я не помню, но она немецкая, было написано для монтажных работ, балончик на 50 литров пены. На нем нарисовано закрепление с помощью пены оконной рамы и каких-то труб. Укладывать пену пришлось в несколько слоев, т.к. в нее надо укладывать крепежные детали. Тут важно их правильно поместить с учетом того, что при ошибке придется опять срезать пену, но режется она легко. После застывания пены я снял скотчевое папье-маше. На удивление бампер получился вполне приличным ;-). Конечно, части пластмассы изогнулись и торчали наружу/вовнутрь, в некоторых местах проглядывала стеклоткань.Но метров со 100 он выглядел отлично ;). А потом покрылся грязью, зимой льдом и вообще не выделялся. Бампер получился достаточно прочный, я им "толчком", без последствий, открывал достаточно тяжелые ворота на даче ;). Но наступила весна и я стал подумывать, как привести его в порядок. Я проделал несколько экспериментов и обнаружил, что автомобильная шпаклевка производства Тиккурилы (Финляндия) и грунт их-же производства нормально держатся на пластмассе бампера и стекловолокне. Из других я испытовал нашу эпоксидную шпаклевку - отваливается от пластмассы и грунт MOTIP - тоже не престает. Далее с помощью паяльника я максимально разравнял погнутую пластмассу. Зачистил бампер снаружи и зашкурил, обезжирил. Уложил в большие щели шпаклевку "для заделки больших дефектов" (так написано в русской анатации). Опять зашкурил, обезжирил и покрыл мелкие неровности шпаклевкой "для заделки мелких дефектов". Затем покрыл грунтом из аэрозольного балончика тремя слоями с перерывом в 5 минут. Через час покрасил аэрозольной краской ABRO. Конечно, если сравнивать левую и правую половину, то видно, что на ремонтированной части немного по другому сделаны скосы, есть небольшая "волна" по поверхности. Но, наверное, более аккуратный исполнитель смог бы добиться идеального исправления. Макс Губин Ford Sierra 2.3D Если кто помнит, я описывал как ремонтировал пластмассовый бампер своей сиерры. Так вот вчера я провел его последнее испытание - крэш тест по собственной глупости. Спешил, проезжал перекресток по второстепенной дороге в поселке "Скотное" (как название?). Въезд был в горку и главная дорога вправо не просматривалась, а слева по ней тянулась бесконечная вереница дачников. Заметив небольшой разрыв я тронулся газанув, чтобы проскочить и тут-же увидел летящую справа четверку. Несмотря на героические усилия пришлось боднуть ее в заднее крыло. Мужику деньги я отдал сразу - 100$ за крыло вроде нормально. Но мой ремонтированный бампер оказался на высоте! Он погасил удар, не допустил повреждения моей жестянки и сохранил фары. Правда от него кое-где отскочила шпаклевка и порвалось в одном месте стекловолокно. Чтобы не расстраивать домашних я вчера же заехал на разборку и купил б/у бампер, т.к. ремонтировать было бы долго. Как я чинил бампер. (много) Yuran, 10 Мая 2001 в 16:18:59 Хочу поведать вам как можно не напрягаясь на растраты по ремонту бампера сделать все самому и за очень небольшие деньги. Итак, дано: обломанный об чей-то фаркоп низ угла бампера на Cиерре. Размеры отломанного куска - 10х30 см. после удара осталось 11 кусочков разного размера, как выяснилось позже двух приличных кусков не хватало. Итак, первое: ОБЯЗАТЕЛЬНО собрать все, что осталось после удара. Пусть это будут даже совсем маленькие кусочки - поверьте, они сильно облегчат вам последующую работу. Второе: купите шпатлевку со стеклотканью, но не ту, где ткань отдельно, а в которой она уже растворена. Я взял сначала Novol, но ее не хватило и пришлось докупить, но на этот раз Body металлизированную. Вообще, Body мне понравилась больше. Она лучше липнет к пластику и к ней прилагается удобная лопаточка для разглаживания (шпатель вроде называется). Купите также две шкурки (на 80-100 и меленькую какую-нить). Мне хватило по листу каждой. Что делается: все обломанные стыки обезжириваются растворителем и по очереди приклеиваются к бамперу клеем Супер Момент (не покупайте никаких китайских суперклеев - это все г...о). Одного тюбика мне хватило на все, и еще и осталось. После склеивания естественно остаются стыки, и многие из них далеко не идеальны. Да и конструкция вся достаточно хлипкая, хотя сама по себе не отломается - я ожидал худшего результата.. Надо все укрепить. Поэтому сначала изнутри замазываем всю поверхность шпатлевкой. Работать с ней надо быстро: через 3-4 минуты после смешивания шпатлевки с отвердителем она застывает и не поддается намазыванию. Если какие-то куски отсутствуют и остались дыры (как у меня - 3х3 см), то хорошо бы купить широкий алюминиевый скотч. Я сделал так: нанесенную изнутри шпатлевку выровнял шкуркой вокруг дырки, наклеил на нее скотч так, чтобы он ее закрывал и замазал дырку шпатлевкой, но уже снаружи. Для крепости прилегания скотча обмазал еще его края той же шпатлевкой. После высыхания всего этого дела ремонтируемый кусок бампера стал как каменный. Остается выровнять лицевую поверхность. Зашкуриваем все стыки грубой шкуркой и наносим тонкий слой шпатлевки. После высыхания все это дело тщательно выравнивается сначала грубой, а потом мелкой шкуркой, протирается уайт-спиритом и красится. Перед покраской не забудьте заматовать старую краску, а то новая плохо ляжет. На всю работу ушло ~3 часа вместе с покраской в 4 слоя (2-краска и 2-лак). Конструкция получилась очень крепкой (успел уронить - и ничего) и вообще незаметно следов ремонта. Я, конечно, немного поленился, и не вывел поверхность до АБСОЛЮТНОЙ гладкости, а вообще могло бы быть как с завода :)))

Ремонт пластмассовых бамперов "За рулем" не раз описывал различные способы ремонта пластмассовых бамперов. И все же в каждом конкретном случае приходится что-то придумывать или комбинировать известные методы. При сложном переломе (как говорят в хирургии) с продольными и поперечными трещинами разной длины, да еще на закруглении бампера поступили так. Там, где края трещин совпадали плотно, использовали клей "Момент" и струбцины. Когда края трещин не желали плотно и добровольно прилегать друг к другу, по краям сверлили отверстия и стягивали проволокой. Однако после ее снятия один из фрагментов бампера упорно отскакивал. Тогда вспомнили про клей "Супер-момент", который великолепно справился с упрямым куском пластмассы. Для упрочнения швов прибегли не к утапливанию в пластмассу разогретых паяльником металлических скобок, а использовали так называемую дихлоткань, которую проложили с внутренней поверхности бампера по швам и смочили ацетоном. Расплавившись, дихлоткань образовала прочные, невидимые снаружи швы. С лицевой стороны бампера небольшие неровности на швах сгладили напильником. Шпатлевать пришлось только то место, где остались просверленные под проволоку участки. После шлифовки и окраски бампера в цвет кузова никаких следов былых и, казалось, непоправимых повреждений обнаружить не удалось. Пятигорск К. РЫБАКОВ Современный автомобиль, как правило, щедро увешан пластиковыми деталями. Бамперы, решетки, накладки и прочие декоративные причиндалы хоть и имеют множество достоинств по сравнению с металлом – красивые, легкие, не ржавеют, – но уж очень нежные. Малейший контакт, например, при парковке или пустяковая авария – и пластик зачастую рвется. Ладно бы цена его была невелика, а если это, к примеру, бампер от иномарки за 600 долларов? Иной раз подержанная машина таких денег не стоит. А потому наш человек попытается трещины залатать. Мы с успехом отреставрировали задний бампер “Тойоты-Авенсис”, но опыт можно перенести на любую деталь из термопластичной пластмассы, например, боковой накладки бампера “шестерки”. Для работы потребуются промышленный фен или газовая горелка, шило, пассатижи, несколько деревянных брусков (пластик будет горячим!), ведро с холодной водой и губка. Материалы – мелкая латунная или стальная сетка и мягкая проволока. Разогреваем пластик тепловым пистолетом (феном) или миниатюрной газовой горелкой. Как только пластик размягчится – выравниваем вмятины деревянными брусочками или руками в рукавицах. Чтобы зафиксировать результат, прикладываем к исправленной поверхности губку с холодной водой, иначе теплоемкая пластмасса очень долго остывает и может за это время вновь потерять форму. Просверливаем или прокалываем в разогретом пластике отверстия. Из проволоки выгибаем скобки. Размер их должен быть чуть меньше расстояний между отверстиями. Вставляем скобки и… скручиваем их концы Шов, конечно, далек от идеала, зато прост и для малозаметных мест вполне пригоден. Большего косметического эффекта можно достичь, спаяв кромки паяльником или газовой горелкой. Но такой шов непрочен, поэтому его желательно армировать мелкой металлической сеткой. Отрезаем кусочек сетки с таким расчетом, чтобы он перекрывал трещину на 2,5–3 см в обе стороны. Накладываем сетку с изнаночной стороны и, разогрев ее паяльником, утапливаем в пластмассу. При этом важно не перегреть сетку и деталь – пластмасса может слишком размякнуть и потерять форму. Удобнее при этом и спользовать газовую горелку, погружая сетку в нагретый пластик отверткой. Армированный таким образом шов почти незаметен. Владимир АРБУЗОВ. Технический центр ЗР “Можайский”