bazilio_lg

Разве у нас есть лямбда? И да, я тоже хотел предположить ЕГР. Иногда бывает слышно некую "пульсацию" оборотов на холостом ходу. По тахометру и графику оборотов в Forscan не видно, а по звуку слышно. По графику одного из параметров EGR возможно видно, не помню по какому именно, такие "горки" на графике как стиральная доска.

У меня был мотор FMBA на ФМ3. Заправлял я его соляркой Orlen Lietuva на АЗС Восточные Ресурсы ;) Давно это было уже. Фильтр топливный надо менять вовремя и брать только Delphi HDF924. Я ещё лил присадку Stanadyne, не знаю было ли в этом много смысла. По ощущениям вроде мягче мотор работал с этой присадкой. Сейчас по Киеву и области могу только сказать, что на солярке КЛО гудит но не едет. Солярка ОККО - хорошо, дальше проводить эксперименты неохота. Ну и сейчас автомобиль и двигатель другие. Вообще с качеством топлива проблем нет в местах где есть нормальные бренды АЗС.

Может быть есть описание происходящего другими словами, например "ритмично плавают обороты на небольшую величину"?

Тут вроде пишут что ТЭН включается только если температуру поставить на "HI".

На ФМ3 в холода климат при любой температуре двигателя повышал обороты вентилятора если я ставил что хочу салоне +22. В итоге он усиленно дул мне в лицо ледяным воздухом пока двигатель не прогреется. На ФМ4 климат чуток умнее, на холодном моторе дуть изо всех сил для "обогрева" салона не будет. В жару всё логично - ставлю холодно - включает кондей и начинает дуть сильнее сразу.

Совместный с французами двигатель стоит на ФМ4. На ФМ3 дизель TDCi разработал Ford. Коммон рейл на нём появился в конце 2001 года. Топливная система Delphi. У вас скорее всего в наличии только литовский шрот с полумиллионными пробегами, которые брать стрёмно независимо от того какая топливная система Если таки решишься, лучше брать Евро-3 движок (без сажевого фильтра), с вакуумным приводом геометрии турбины и клапана ЕГР. 130-сильный такой мотор имеет код FMBA. С сажевым фильтром, электронным приводом геометрии турбины и клапаном ЕГР с датчиком код мотора N7BA.

Задние крепления сделаны в виде выступов, с которых не снимешь сидение, не вытащив сначала передюю часть. У меня вытаскивалось без проблем. На британском форуме пишут что там спереди на металлических ушах белые клипсы, которые каждый раз ломаются. Вот у меня похоже были уже сломаны, поэтому так легко и снималось

Приехала новая турбина (и прокладочки, и болтики, и фильтрик), поставили, мотор вздохнул полной грудью и теперь тащит как надо. На ХХ во впуске стало 102 кПа (было 99), максимум что видел - 248 кПа.

Убедись ещё раз в том, что технологические отверстия в двери действительно хорошо заклеены. Сними карту двери, и смотри откуда течёт. ИМХО вряд ли плохой нижний внешний уплотнитель стекла является единственной причиной попадания воды в салон через дверь. В двери в любом случае может быть вода, даже с новой резинкой стекла; задача поролона за дверной картой (ну или что там ему на замену приклеили) не пускать воду в салон из двери. У меня стояли подиумы для динамиков, текло через них даже с герметично заклеенными технологическими отверстиями Обрати внимание на места установки динамиков.

Антифриз какого цвета?

У меня Евро3 с завода, сборка Бельгия.

На улице +8°С, приехал на стоянку после ~20 минут езды по городу, слить летнюю омывайку и залить зимнюю. Открыл капот, заметил что вентилятор крутится. Сразу подключил форскан, температуры ОЖ и головки блока по 70°С, вентилятор включен на 20%. Включаю кондиционер, вентилятор становится на 25%, выключаю - возвращается на 20%. Странно что на недогретом моторе (70 градусов маловато же!) мозги решили включить кулер. На предыдущей странице предположили что мозги АКПП приказывают мозгам двигателя включать обдув в зависимости от температуры жижи АКПП. В следующий раз посмотрю форсканом коррелирует ли она с включением вентилятора. Интересно, зимой в мороз оно тоже решит остудить всё?

Насколько я помню из обсуждений на этом же форуме, 5w30 это именно необходимость, т.к. в головах моторов тонкие масляные каналы. Берите любое хорошее масло 5w30 с допуском Ford 913C и всё будет ОК.

Как это понимать? В мозгах физическую проблему с резистором на таком-то входе искать?

Двину свою проблему в более подходящую тему. Промыл коричневые клапаны, поменял их местами. Промыл MAF специальным средством Liqui Moly для MAF, промыл MAP и IAT2 очистителем контактов (они не были в саже, скорее были в масляной плёнке). Ошибка P2263 более не появлялась. На самом деле сейчас вообще никаких ошибок нет. Но во впуске 120-140 кПа максимум, и у автомобиля динамика атмосферного. Решил снять турбину и отвезти на сервис. Как оказалось, у меня стоит уже ремонтированная в этом же (!) сервисе турбина (заменён вал, обе крыльчатки, геометрия). Делал это предыдущий хозяин около 15 тыс. км. назад. Вакуумный грибок и датчик положения лопаток не менялись. Шток геометрии никто не крутил под "новые" крыльчатки, и мне категорически запретили трогать эту регулировку. Сотрудники этого турбо сервиса говорят что у меня проблемы с датчиками, ибо турбина не люфтит, в ней же всё новое и целое, "всё в допусках" геометрия не клинит. При мне разобрали турбину и всё показали. По случаю решил таки купить в другой конторе датчик положения лопаток, поставил новый Melett. P003A теперь светится и по нижнему и по верхнему пределу (но я надеюсь это пройдёт когда мозги к нему "привыкнут"). Поведение двигателя не изменилось - турбояма длиною в жизнь, хорошая тяга только в атмосферном режиме в самом начале движения. После - только около 3000 об/мин. становится похоже что мы всё таки едем. С отключённым MAF ничего не меняется (конечно же на графике MAF полоска вместо изменений, но это и так понятно). Кстати, дефолтное значение расхода воздуха с отключённым датчиком мозги берут 106 г/с. С отключённым MAP моментально ошибка коробки, пинается жутко, ползёт а не едет. Дефолтное значение мозги в таком случае ставят 249 кПа. Я чуть было не купил новую турбину в сборе, но поставщик прокололся и не смог привезти, вернул деньги. Я подумал а вдруг это возможность отскочить малой кровью. Так а что делать-то? Коричневые клапана новые купить всё же? Поменять MAF, MAP, IAT2?

Фото в посте обновил. Сюда тоже вставлю: Нужно обозначенный жёлтой стрелочкой вывод транзистора Т5 поднять от платы (отпаять), и замкнуть его на массу.

Мне потребуется как минимум неделя, я сейчас в командировке.

Колхоз в том, что вы осознанно ухудшаете свой собственный комфорт. Особенно на дизеле, где диск и корзина сцепления больше, а стало быть усилие на педали сцепления тоже больше. Я знаю что до 1994 года на ФМ1 был тросовый привод сцепления и поэтому да, все необходимые запчасти можно найти и установить в штатные места. Но после 1994 года инженеры Форд всё же решили что пользователям (т.е. нам с вами) будет приятнее пользоваться гидравлическим сцеплением, это шаг вперёд. Те кто делает шаг назад к тросу исходя из экономии денег, экономят раз, а потом всё время платят за это своим настроением от использования "ухудшенной" вещи. Выжимной подшипник LuK под тросовый привод стоит ~20$, под гидравлический (комплект рабочий цилиндр + подшипник) -- 100$, ещё главный цилиндр сцепления ~50$. Но для тросового выжима ещё нужно найти собственно механизм выжима, новым такое будет стоит просто космос, и только оригинал. Не забываем ещё про работу, ибо поменять выжимной это ж снимать подрамник и коробку. Ну и вопрос правдивости информации, когда следующий владелец по VIN-коду закажет себе гидравлический выжимной, ему снимут коробку а там сюрприз.

120-140 долларов это совсем не много, а вот с точки зрения комфорта при управлении автомобилем, я уверен, вы потеряете гораздо больше, и только себя обманываете. Пожалуйста, не нужно превращать Мондео в ВАЗ просто потому что вы не можете его правильно содержать. Не можешь купить нормальную запчасть - продай Мондео, купи Жигуль. Сердце кровью обливается когда я читаю про подобный колхоз.

Сигнал и круиз-контроль - ищи проблему либо в длинном разъёме под капотом сразу за левым стаканом (разъём привода круиза, через него по странной логике работает и сигнал), либо в шлейфе руля.

Подскажите пожалуйста насчёт топливного фильтра. Помню, для ФМ3 настойчиво говорили брать только Delphi HDF924. А что для ФМ4, всё так же строго?

Промыл коричневые клапаны, поменял их местами. Промыл MAF специальным средством Liqui Moly для MAF, промыл MAP и IAT2 очистителем контактов (они не были в саже, скорее были в масляной плёнке). У нас ещё прохладно теперь стало (может это важно). Ошибка P2263 более не появлялась. Насчёт турбины. Заводил мотор со снятым воздуханом, на сбросе оборотов громко слышен мерзкий мычащий вой от турбины. Учитывая то что у меня недодув, а геометрию уже чистили, то сложив 2+2 наверное надо не е#@ть мозги с актуатором а сразу менять турбину в сборе?

При газе в пол в каких условиях? Стоя на нейтралке? Или в движении на определённой скорости с определёнными оборотами двигателя?

При плановой замене ГРМ пользуясь случаем (на подъёмнике) подёргали за рычажок привода лопаток турбины. Ходит легко, не заедает. Потом я промыл и поменял местами коричневые клапана. Надо сказать что они оба продуваются между VAC и OUT. Сосок с фильтром (он же ATM) - не продувается. Плюс у нас ещё теперь не так жарко на улице. Ошибки пока не появлялись, машина едет вроде нормально. Снял форсканом логи некоторых параметров. При нагрузке 90-100% (газ в пол), Vane Pos меняется "обратно" росту оборотов (что логично). Давление MAP во впускном коллекторе в это время максимум ~210 кПа, это маловато?

Вот и меня догнала ошибка P2263, за сегодня три раза стирал. Джекичан светится не всегда, а вот ESP - всегда, ну и надписи "двигатель неисправен" и "коробка требует обслуживания" есть. Ошибка появляется после того как резко вжарить. Нажал, турбина дует, машина валит, стоит отпустить газ и почти сразу привет. Кроме мобильного приложения ForScan с собой больше ничего не было, снимал графики на неподвижном автомобиле (в положении селектора N). При активной ошибке обороты выше 3800 не набираются, значение Vane Pos варьируется в диапазоне от -156V до примерно -90V на холостом ходу, с корреляцией с педалью газа (APP, %) и оборотами двигателя (RPM), однако всё же видна некоторая "странность" - значение Vane Pos увеличивается при нажатии на газ, а после сброса оборотов до холостых ещё держится какое-то время перед тем как вернуться в -156V. Вероятно такова стратегия работы в режиме "ковыляй домой"? После стирания ошибки обороты набираются до красной зоны без проблем, Vane Pos на холостом ходу -51V (что выше чем -90V с ошибкой, значит -90V это явно режим пониженной производительности, а -156V это "вообще не дуй!"). Мы знаем что на ХХ лопатки турбины должны быть выставлены в режим максимальной производительности, значит с повышением оборотов значение Vane Pos должно уменьшаться, что мы и видим на втором скриншоте. На нём же виден момент запуска двигателя, прямо по центру. Обороты поднимаются с 0 до 870, Vane Pos "инициализируется". График Vane Pos гладкий, получается грешить на датчик положения актюатора лопаток турбины вроде как не нужно? На заглушенном автомобиле лопатки находятся в положении минимальной производительности, коричневый клапан подаёт в актюатор атмосферу. Чем выше обороты, тем меньше должна быть производительность турбины (чтобы не передуть), таким образом получается что у меня скорее всего подклинивает геометрия где-то в районе минимальной производительности? Для информации можно добавить что ездун я овощной, так что в тех краях геометрия действительно бывает редко. Может ли коричневый клапан корректно работать в одном режиме открытия и криво работать (недостаточно быстро двигаться) в другом? Или пора менять актюатор потому что в нём села пружина? Пробег 178 тыс. км. Со слов предхоза, геометрия чистилась тысяч двадцать назад. Ошибка эта у него была после заправок сомнительным топливом, и после чистки геометрии ушла. Тот же вопрос и у меня, мои показания датчика положения лопаток похожи.