MainRooT

биполярные транзисторы на раскачку. по сути и есть драйверы простейшие, но драйверы. я про автомобильные устройства молчу. там другие мозги. обычно моторолловские или сименс. и фильтрация питания другая, и чувствительности к помехам такой нету, да и интерфейсы между датчиками и контроллером другие совсем. я знаю, что эти полевики до 60А.даже до 74А. 10А даже при сопротивлении открытого полевика в 0.02ом (значение из даташита) это 2вт тепловыделения транзистором а это значит, что без теплоотвода он зажарится. а если он постоянно переключается без нормального драйвера, значит периодически проходит через режим насыщения (особенно на открытии, на открытие у тебя обычная подтяжка резистором). Ватт 5 выйдет тепловыделения чем выше частота переключения - тем бОльшая длительность насыщения. ёмкость-то у затвора полевого транзистора немаленькая. говорю, потому что последние года занимаюсь высокочастотными инверторами, БП, преобразователями на ШИМ. в т.ч. свои разработки с рабочими частотами до 500-700кгц. про проблемы с прошивкой или программатором я не говорю. я говорил про упрощение и повышение надёжности прошивать я любые контроллеры умею. кстати, например, AVR в машине когда-нибудь пробовал запитать? вот там с помехозащищённостью уже именно проблема.

так... что-то показания расходятся. помню, на инжекторной девятке термостат был... 91 градус. Польский. так там хоть летом (при невысокой температуре на улице), хоть зимой... двигатель греется до 89-90 градусов плавно,почти линейно повышая температуру по бортовому... по 3-5 градусов за минуту, скажем... радиатор холодный... оба патрубка... потом как 89-91 градус - температура РЕЗКО встаёт как вкопанная, радиатор начинает греться. выезжаешь тут же на улицу пустую, 3-4 квартала тапку в пол... температура все так же 90-92 градуса. измеряется датчиком мозгов на выходе из ГБЦ. прям перед термостатом. резко встал - потрогал... радиатор с обоими патрубками горячий. вентилятор еще выключен... на месте обдува нету - вот тогда температура поползла. только опять поехал с любой, пусть даже максимальной нагрузкой - температура опять 90-92, не более. а это я к чему... что значит "начало открытия термоса 80 градусов"? у него чего, гистерезис открытия-закрытия почти 20 градусов? на 80 начинает открываться, на 98 заканчивает? на девятке от полного открытия до полного закрытия хватало пары-тройки градусов. может, ты про мощностные режимы и электронный термос, который периодически подогревает ОЖ и фактически гонит в большой круг 80-85-градусную?

отличная температура, все работает нормально. у меня тоже стрелка чуть-чуть левее (на 1.5-2мм) вертикального положения при рабочей температуре, это нормально. стрелка дальше вправо поползёт при риске закипания (навскидку, со 115-120 градусов)

ну ладно ГРМ.... а это-то тут нахрена с неоднозначной установкой??

можно в подробностях и красках? на шкиве, вроде, штифт датчик тоже однозначным образом встаёт на всех машинах...

калильное зажигание у тебя. свечи должны быть с конусным уплотнителем, резьбой длиной 2см, зазором 1.1-1.3мм и с подходящим калильным числом. это КАК МИНИМУМ. проверяй, ставь только совместимые. про это тема есть

там масса стопроцентная. стартёр ведь не жалуется на свою точно такую же массу. для проверки того, что зачисткой массы под генератором ничего не добьешься, можно ничего не снимать. тыкнуть мультиметром между двигателем и корпусом генератора и дать полную нагрузку. тогда и будет видно, есть ли там проблема с контактом.

снять генератор, разобрать. зачистить контакты внутри него. особенно те, которые на регуляторе напряжения. осмотреть кольца коллектора и щётки. 50% проблем в них. язвы\чёрные точки на коллекторе - замена колец коллектора.

какова частота переключения полевых транзисторов? какие-то сомнительные драйверы у них кстати, если уж в сторону ШИМ - я тоже думал. делается на одном полевом транзисторе и одной NE555 с обвязкой. даже драйвера не надо, сама NE555 нормально раскачает . и не надо никаких заморочек с прошивками и программаторами. платка выйдет примерно тех же размеров как и с реле. по одной плате на каждую цепь. смутило одно. большинство полевых транзисторов все же надо охлаждать при таких токах. даже самые современные. итого имеем большую сложность, бОльшее кол-во деталей, меньшую надёжность (особенно с применением промышленных контроллеров с прошивкой, коим питание в машине нужно фильтровать T-образным CLC-фильтром, а затем держать с помощью LMки), бОльшую стоимость. устройства на микроконтроллерах в машинах уже применял. разного назначения. с разного уровня прошивками. писал, разрабатывал сам. от индуктивных потребителей было очень сложно зафильтровать питание чувствительного контроллера. легко может повиснуть нафиг. тем более, что ВЧ-выбросы в бортсети вообще ничего не давит. аккумулятор - дико индуктивен. эффективен на низких частотах нагрузки, а ВЧ-помехи пропускает насквозь и не давит.

может, шлифанули не до конца? вообще, раз опять потекло - значит, опять погнуло бошку, скорее всего. отчего опять закипел перепроверь. может, система давление не держит, оттого и закипел, от того и перегрелся, от того и пошел антифриз в 3 горшок?

мозги обороты ХХ крутят двумя способами, просто: ограничением воздуха (КХХ) и изменением УОЗ. это я пишу про рабочую температуру и нормальное качество смеси, которое уже не изменить. если ты КХХ накрутил так, что он не может достаточно закрыть подачу воздуха, то мозги будут пытаться задавить обороты с помощью УОЗ. на ХХ норма около 10-15 градусов. скорее, ближе к 10, даже. при необходимости резкой отдачи мощности (открытие дросселя) УОЗ сначала падает. всё это делается по таблицам в мозгах. там зависимость не только от открытия дросселя, но и от многого другого (фактическая нагрузка на двигатель, температура двигателя и т.д. и в последнюю очередь - датчик детонации). Датчик детонации - он тут как фактор ошибки, скорее. защита, в определённых режимах держащая УОЗ "на грани"

как для идиота ремень , поди ка, найду было достаточно общего ракурса приводных шкивов, сразу бы увидел давно в ту сторону не заглядывал, а моня у меня полгода всего. скажем так, вообще не залезал ни разу в направлении приводного ремня. поводов пощупать не было

да при чём тут стрелка... она при 60 градусах уже стоит. то же самое человеку, который написал, что у него термос держит 80 градусов. 80 градусов - недогрев. у меня тоже в +2...+5 если на месте погреть 10 минут - печка уже греет и стрелка уже стоит через 2км. вопрос в другом - своевременно ли у меня прогревается двигатель до РАБОЧЕЙ температуры (примем за нее 90-100 градусов). просто, на 70 градусах как-то стоял в пробке... дальше не ползло. встал на обочину, потрогал трубки радиатора. одна горячая, другая чуть тёпленькая. сам радиатор не ощутимо, чтобы был горячим. наш термос в недогретом режиме тоже немного перепускает? кстати, подслушанная инфа. при полном открытии дросселя электронный термостат открывается при 80 градусах? то есть, если на чуть недогретом двигателе каждый светофор "топаю в пол" - она так и будет на 80 или чуть-чуть более стоять?

копец. заглянул в схему. в оригинальной схеме чего, правда ближний запитан ЧЕРЕЗ ЗАМОК? нафига? все равно ведь реле развязывает насколько я представляю, силовая шина в коробке, которая еще с гайкой М6 , соединяющей 2 шины - это шина, подключенная НАПРЯМИК к аккуму? просто для общего развития. я как-то выслеживал... такое ощущение, что одна половинка коробки запитана от аккума, а вторая - с генератора. точка соединения как раз по этой гайке? или просто разные категории потребителей по разным половинкам раскиданы?

два вентилятора на V-образные более мощные двигатели

ну дак это вакуумник тупит через раз. может, невовремя , с опоздание, закрывает вентиляционный клапан? тот, через которым после отпускания педали вентилируется в окружающую среду

провода обычно шьют внутри свечных наконечников. то есть, разрядом как раз облизывают изолятор свечи. продукты горения в виде еле заметных черных полосок остаются на изоляторах... они проводник! по этим местам потом шить продолжает даже с новыми проводами. фарфор потом уже не зачистить, я пробовал. помогает недолговременно, временно

спасибо, тоже буду смазывать. только, думаю, не так варварски.... хотя, смотря до куда руки дотянутся

головку блока цилиндров при перегреве вёдет, он становится неровной. после перегрева её нужно шлифовать, а потом уже ставить новую прокладку. отсюда и новая утечка. защита в мозгах на любой машине есть, но срабатывает обычно на температурах в районе 130 градусов. защищает от сдохшего вентилятора либо забитого радиатора. если система разгерметизирована - давление она не держит. тогда при этой температуре антифриз уже закипает. при нормальных давлениях - нет. проверка уровня антифриза включена в плановые ТО. исследование системы на учечки (в т.ч. дурацкого бачка на трещины) при определённом пробеге, думаю, тоже.

в точности до наборот. чем быстрее через радиатор сифонит воздух, тем медленнее он успевает нагреться. его на выходе больше, но температура у него ниже. автору: проверять заслонки печки.

ну я же все написал. почему вы все так любите ездить на компьютерные диагностики? как они могут выловить проблемы электрики, если считывают только топливные параметры двигателя?

пипец варвары.. взяли.. и новые стаканы тоже сточили нафиг... с той стороны, где они должны быть зеркальными

схема. извините за калиграфию =) руки трясутся в обсчем... реле WJ110-1C-05VDC TR1 терморезистор JNR20S2R5M (можно чуть меньшего диаметра. например, 18 или 15. цифра 20 в маркировке - диаметр) R1 10кОм R2 470 Ом R3 1вт (например MF-1 или CF-1) 69-73ом R4, R5 2вт (например MF-2 или CF-2) 90-130 Ом (стоят под терморезистором как можно плотнее к нему для стабильного запуска при температурах ниже -15) Транзистор 2n5401 (тот, что под руку попался. напруга не ниже 100в, максимальный ток не ниже 150-200мА) Диоды тоже те, что под руку попались - 1n4148 (фактически нужны с максимальным обратным напряжением не менее 75-100в и обычной серии (не Шоттки и не ультрабыстрые, т.к. два диода работают в качестве стабилитронов, нужно падение напряжения на кристалле около 0.4-0.6в)). также существует печатная плата в формате Sprint Layout 5. может нарисовано и коряво, но в общем и целом принцип простой... при включении лампа включается через терморезистор с отрицательным ТКС. он начинает греться, его сопротивление падает, лампа загорается ярче и ярче. транзистор с диодами открыт и блокирует реле, пока падение напряжения на терморезисторе больше 1-1.3в. как только падение напряжения становится ниже (лампа полностью прогрелась) - транзистор закрывается, реле срабатывает, блокирует терморезистор контактами и отключает подогревательные резисторы R4, R5

1) проверить датчики ABS 2) проверить массы на приборной панели и её разъем

вмемориз! Модераторы, надо прикрепить куда-то я бы добавил еще 2 пункта. 1. все же сначала притирал бы клапаны, а потом регулировал. перед притиркой заведомо убедился бы, что зазоры не больше нормы. все равно сначала движок разбирается, делаются замеры, потом снимаются валы... вот тогда-то можно и подсунуть заведомо бОльшие клапаны, где надо... сразу перетереть... а потом ставить валы и подпирать пальцем. ибо есть разные притирочные пасты. одна снимет одну-две сотки... другая - десятку... да и клапаны разные по-разному притирать надо, смотря что с ними и с колодцами. 2. перед засовыванием клапана в бошку с целью замера теплового зазора обязательна идеальная очистка тарелки клапана, его штока и колодца в бошке. крупинка притирочной пасты или случайный волосок шерсти гаражного питомца может напрочь сбить результат