asd12

Написана полная хрень. Форсунки отличаются не только распылителем но и проставкой (жиклером). И что он там кодировал? Не верю! Хартридж не пропустит распылители 2.2 на проставках 2.0, тем более форсунки евро3 и евро4. Разный отклик, разные температурные режимы, отличие количества контрольных точек. Дозировки будут не те. И как так, на разных моторах одинаковые топливные карты? Бред полнейший. Тема вброс малолетки, 200%. Хачу мащы, но не знаю как. Про шатуны вытянутые, вообще сказка на ночь. На 2.2 автомата на было, боюсь коробка не выдержит момента. Ссы в глаза, божья роса. В прошивке дозировка топлива, наддув, а от этих параметров зависит момент т. е. динамика. Без прошивки все будет зря. Эффекта ноль. Только расход вырастет. И самое главное тнвд, на 2.2 цикловая подача выше, значит насос должен подавать больше топлива, что б форсункам хватало топлива. На 2.0 насос стоит на подачу 900 мм3/цикл, на 2.2 на 1200 мм3/цикл. Как разницу в подаче топлива насосом компенсировать?

Над компрессором кондея, чуть левее площадка, там код двигателя. 2.2 на акпп не было. Так что только 2.0 и при чем евро3. 2.0 едет хорошо за счёт момента, 330 ньютонов. Мощность это максимальная скорость, момент это динамика разгона. Даже мондео st220 обладает меньшим моментом.

Прошивка не фигня. Номер форсунки в студию. Свой блок на 2.2 не прошьете. В прошивке дозировка топлива и наддув турбы.

Форсунки, насос, турбина, мозги ну и сам столб. Если просто поставить столб 2.2 с навесом 2.0, то ни каких изменений не будет. И да, ещё маховик от 2.2.

Буду, потому что таким дуракам помогаю.

Все написал. Про ошибку, про плохую заводу. Не дошло?

Давление в цифрах, какое? Выше было написано, либо генератор либо калибровка. Видимо совсем беда с логикой. Сами ответили на свой вопрос. Проблема появилась после генератора? Так ищем проблему в нем. Интеллектуальная зарядка, однако.

Если бы я не написал, вы бы упорно пихали бы форсунки 504z в свой мотор.

Это тоже самое, что хотеть поменять перчатки, а поменять сапоги. Зачем? Вы ж все равно не слушаете. Вы ищите другие проблемы.

Тем более, dieselmotors))))) контора

И не пытайтесь найти что нить в интернете. Я этими машинами занимаюсь 9 лет. Многое видел и многое решил. Здесь все написано. Дальше процедура прошивки идёт и номера калибровок. Вы ж там хотели менять какое-то реле, вперёд. Сразу говорю, дилер форд не поможет. Пусть вам решат проблему те, кто делал форсунки и насос)))) они вообще ни чего не знают об этих проблемах. Дизельсити или юликом?

Для особо упертых.

Ошибка Р1283 по цепи управления клапана imv(дозатора) на тнвд. Может быть и фишка, и проводка, и сам клапан. Читаем внимательно выше. При чем тут плунжерная пара тнвд? При запуске мотора идёт задержка управляющего импульса форсунок. Потому холостой ход и не выходит на норму. Причины: генератор или калибровка блока управления. Данная проблема по запуску описана в форд етис. Там рекомендация по заливке новой калибровки в эбу. Ещё, как вариант, надо проверить давление открытия форсунок в горячем состоянии.

Мотор-разработка форд. Топливная система разработана компанией лукас(Англия). Реализована компанией делфи(сша), т. к. лукас ей принадлежит.

Р1283 обрыв цепи управления клапана дозатора тнвд. Смотрите подключение и проводку. Но не исключено, что возможно и сам клапан.

Всего форсунка проходит 255 точек адаптации в процессе работы, на каждую контрольную точку. Но самый важный это mdp1, от него потом отталкивается вся работа эбу. Не вспомню точно алгоритм, но там сначала по времени на каждую форсунку, потом все вместе, потом ездовой цикл.

Китайский клапан не вариант.

У него развалилась турбина. Стало гореть масло в цилиндрах, появился повышенный шум для датчика детонации и он зажёг ошибку.

Не просто бытует мнение, а так гласят мануалы от делфи. Не много теории. У форсунки делфи есть контрольные точки: 230, 400, 800, 1200, 1400 или 1600 бар. У каждой контрольной точки есть свой mdp(minimal drive pulse) минимальный управляющий импульс. Этот тот минимальный импульс при котором форсунка делает полноценный впрыск в цилиндр. Код корректирует минимальный управляющий импульс в диапазоне +/-80 микросекунд. В процессе работы мотора параметры форсунки само собой меняются со временем. Эти параметры сохраняются в эбу. Когда вы ставите на мотор форсунку с новыми деталями, соответственно у форсунки другие параметры. Вы заводите мотор и форсунка продолжает работать по характеристикам старой форсунки. От сюда и кривая работа мотора, т. к. старого импульса не хватает для полноценного впрыска, импульс с износом форсунки уменьшается в большенстве случаев. Вы прописываете любой код, соответствующий данной группе форсунок, параметры обнуляются и эбу входит в режим адаптации и отключает предвпрыск. Он начинает отслеживать горение в каждом цилиндре, тем самым расчитывая тот самый mdp. При новом коде адаптация пройдёт за 50-100 км, со старым за 150-200 км. И форсунка будет нормально работать. В случае топикастера, я думаю, форсунка просто подклинила из за попадания воздуха.

Калибровка в таком режиме, это бред. После прописки адаптация происходит на холостом ходу и при скорости не менее 70 км/ч, на повышенной передаче, при прогретом моторе, расстояние 100-150 км. Надо просто ехать. Но это для новых форсунок. У вас б/у, да и состояние не идеальное.

202 и 402 форсунки, полностью одинаковые по внутрянке. У них только разная гайка для зажатия в гбц. Она ни на что не влияет. Покатайтесь 300-400 км, форсункам надо время для нормальной работы.

И самая большая проблема это найти живые форсунки.

Нормальной работы мотора на форсунках евро4 вы не получите. Будет жёстко работать и будет задержка холостого хода при запуске мотора от 5 сёк до 2 мин. Обороты будут 500, будет гореть лампочка зарядки и не будет отклика на педаль газа. И мотор будет трясти. Если взяли голову под короткую форсунку, то ищите форсунки 502z. Они подойдут.

Нет. 402 это дорестайл евро3 длинный распылитель. 504 это рестайл евро4 короткий распылитель. 402 заменяется на 202. У 504 замены нету.

Не на роликах, а на поверхности башмаков нанесено спец покрытие чёрного цвета. Тип DLC, как на управляющем клапане форсунке. При чем китайские клапана просто покрашены чёрной краской)) При помощи этого покрытия и происходит скольжение. Без покрытия - трение. Чем выше трение, тем выше температура. Чем выше температура, тем больше происходит расширение металла. Затем происходит подклинивание ролика, он начинает останавливаться в произвольных положениях. Происходит хаотичный износ.