jusupoff

Вообще-то на 4-ом мондео дроссель электронный. Пока зажигание не включено, мозги двигателя спят. И им глубоко ... на нажатие педали газа. Вот если нажимать при включенном зажигании, то может толк и будет, хотя бы дроссель будет двигаться.

Но у автора темы проблема все-таки: "во время движения гремят клавиши стеклоподъемников на левой передней двери!! ... приходится придерживать пальцами левой руки". С трудом могу предствить, как такое возможно, если только стали устанавливать "левые" комплектующие.

Стеклоподъемники или кнопки управления ими?

Странно, там греметь-то нечему. Клавиши довольно сильно подпружинены, сама платформа крепится жестко. Че-то у вас со сборкой... Ну или с кнопками. Дилеру мозг вскрывать надо. PS. 2009 год? Это Всеволожск так косячит, что ли? У меня Бельгия и даже намека нет на такие косяки в этом узле.

Намесили мух, мед, пчел и ... в одну кучу! Ошибки 6-ти значные (C41668, 5А5616 и т.п.) - ошибки в тестовом режиме бортового компьютера. Того, что на приборной панели. Они к EOBD никакого отношения не имеют. Кстати, EOBD это та же OBD-2, только в Европе. Ошибки 5-ти значные (буква и четыре цифры) - Вод это ошибки EOBD (OBD-2). Считываются сканером с диагностического разъема. Большинство из них общие для всех автомобилей выпуска после 2005 года, так как с этого времени стандарт EOBD является обязательным для машин, продающихся в Европе.

В свое время у меня был Пассат В3. ЕВРО-2. Было очень много информации о работе двигателя и о алгоритмах работы ЭБУ. Так вот там точно было следующее: В момент запуска расчет необходимого топлива происходил на основании температуры двигателя и напряжения бортовой сети. При вращении стартера напряжение падает, в связи с этим необходимо давать более длительный импульс на форсунку, т.к. открывается она медленнее. И что-то мне кажется, что Форд этого не делает или делает некорректно. Т.е. из-за своих "больших и сложных" мозгов не успевает корректировать время впрыска при запуске. Обогревы автоматически включаются, напряжение меняется, а коррекции нет.

В мозгах Мондео нет прямых данных о расходе топлива (о времени открытия форсунок и их производительности). В таких случаях расход топлива расчитывается по датчику массового расхода воздуха (MAF). Но и его на дюратеках нет, есть датчик давления воздуха (MAP). А по нему расчет будет выглядеть так (просто для ознакомления): IMAP = RPM * MAP / IAT MAF = (IMAP/120)*(VE/100)*(ED)*(MM)/R where manifold absolute pressure (MAP) is in kPa, intake air temp (IAT) is in degrees Kelvin, R is 8.314 J/°K/mole and the average molecular mass of air (MM) is 28.97 g/mole. Note that, in the above formula, the volumetric efficiency of the (4-cycle!) engine is measured in percent and the engine displacement (ED) is in liters. Так что можете представить, что в момент запуска двигателя может насчитать борт-компьютер. К тому же расчитывает расход он раз в секунду или реже. В общем - в самый момент запуска ничего он не отражает, кроме оборотов и давления на впуске, так как по ним расчитывает.

Попробовал посмотреть, что творится при запуске двигателя с оборотами. Писал на ФФ-форуме в соответствующей теме. Дабла не получилось, просто обороты просели немного. На рисунке - обороты двигателя и открытие дросселя. На улице примерно +4, педаль газа не нажималась. Сначала все вроде бы нормально - стартер крутится, дроссель приоткрывается (13%-закрытое состояние). Обороты растут до 2200/мин, затем постепенно снижаются. Обратите внимание далее на выделенный светлым фрагмент: обороты начинают падать ниже 1200/мин, ЭБУ постепенно приоткрывает дроссель (логично). Но обороты продолжают проседать дальше! Дроссель открывается - обороты падают, очень напоминает бедную смесь, недостаточное количество бензина. Если бы смесь была нормально обогощена, обороты сразу бы подскочили. По всей видимости ЭБУ очень сильно бережет катализатор и боится впрыснуть лишнюю каплю бензина. ЕВРО-4 не позволяет. Можно допустить, что в некоторых случаях проблема из-за грязного дросселя - окрывается рывками, залипает, может быть из-за падения давления топлива в рампе из-за бензонасоса или низкого напряжения АКБ, но основная причина, думаю, именно в прошивке. ЭБУ не дает достаточного количества топлива в зависимости от температуры. Похоже, что при более низкой температуре двигатель пускается по "зимней" программе, топлива поступает больше. Пока нет никаких мыслей как устанить эту проблемку. Впрыснуть лишнего бензинчику при запуске в ущерб катализатору, но технически в автоматическом режиме это сложно и не так уж и нужно. Радикально можно убрать только изменением калибровки ЭБУ, но тут самостоятельно ничего не сделаешь, а Форд не делает по соображениям защиты катализатора, следуя нормам ЕВРО-4

Протокол обмена - ОБД-2 (по европейски - EOBD, что тоже самое) - SAE J1979, а шина CAN - ISO 15765-4. Подойдет ЛЮБОЙ сканер ОБД-2, знакомый с CAN и ISO 15765-4. Но он доберется скорее всего только до ошибок двигателя. Подушки, АКПП, возможно ABS он не сможет прочитать. Но это обычно и не надо. Опросить и сбросить ошибки - 2 минуты.

Небольшая вибрация при работе кондея - следствие нагрузки на двигатель, это есть на всех машинах. Точно такая же вибрация будет, если нормально нагрузить генератор, например - дальним светом, обогревом стекол, сидений и т.п. На холостых разница с выкл. и вкл. кондеем чувствуется. А вот низкого равномерного гула не замечаю (может этот гул и есть следствие вибрации?). PS У меня в первый месяц эксплуатации был заметный гул при работе кондея, даже побавился его, старался пореже включать кондей. Сейчас или я его перестал замечать, но скорее он все-таки стал тише и появляется очень редко. Когда этот "гудит под капотом" присутствовал, специально пробовал его услышать. В салоне он был слышен отчетливо, а вот под капотом я его как-то и не распознал. По крайней мере от компрессора этого шума не было. Может действительно дело не в компрессоре? Или по крайней мере не у всех именно в компрессоре? А что-нибудь в виде акустических эффектов при нормально работающем агрегате из-за неудачной конструкции?...

Еще раз - ошибки в тестовом режиме бортового компьютера автомобиля ФОРД МОНДЕО-4 не имеют никакого отношения к двигателю. И на скорость не влияют. Не путайте с дополнительными устройствами, работающими по протоколу EOBD (которые висят у вас, и у меня тоже, кстати). Они действительно могут избавить от лишней поездки к дилеру и развода на диагностику.

Забыть надо про ошибки, которые в тестовом режиме бортового компьютера - к критическим ошибкам двигателя они не относятся, их расшифровки пока нет и реально они только смуту и панику вносят в ряды владельцев исправных машин. У меня при покупке была 1 ошибка, сейчас их 10(!). Ну не смог однажды мозг получить данные с датчика температуры, зафиксировал ошибку, будет она там висеть в памяти... Если заметных неисправностей нет, то и влезать в тестовый режим незачем.

Тык я плыл как корабль И похоже с самой неудачной скоростью. Надо было или быстрее или совсем медленно. А так я гнал перед собой волну, и похоже на эту волну и нарвался. Венлилятор-то точно воду зацепил, так как он большой и висит достаточно низко, да и по воде в моторном отсеке было видно. Кстати, если бы ехал без кондея и вентилятор не работал бы, то скорее всего ничего не залило. Уверен на 99,9

Посмтрел тестовый режим климата и бортового компа, подключился сканером к диагностическому разъему - нигде никаких ошибок не прописалось, как ничего и не происхоло. Под капотом ничего криминального не обнаружено, в общем - все повисает на уровне предположений. Однако форд несколько настораживает, временный отказ кондиционера - не смертельно, но если встанет вентилятор охлаждения при мокрой погоде - тут и до перегрева недалеко.

Муфта включалась, это чувствовалось по движку и при осмотре было видно, что муфта стартует. Но она отключалась буквально через несколько секунд. А вентилятор даже не старался крутиться. Как-то даже самому интерсно стало, но сейчас все работает и точно установить причину не получится, разве что опять в лужу ехать Вот: "Может быть и другое, например залиты контакты датчиков давления хладогента." - вот это хорошая идея.

В связи с "замечательной" летней погодой пришлось переплывать лужу глубиной 10-15 см. Ехал медленно. В это время работал кондиционер и, соответственно, крутился вентилятор охлаждения радиатора. Вероятно вентилятор зацепил воду и немного разбрызгал ее по моторному отсеку. На муфту кондея попала вода, что сразу напомнило тему "гудит под капотом" - по всей видимости муфта начала пробуксовывать со страшным воем. Но самое неприятное (непонятное) началось через минуту на стоянке. Кондиционер работать перестал, т.е. он просто не включался. При попытке его включить вентирятор в моторном отсеке не работал. Стало понятнее - проблема в вентиляторе, он не охлаждает радиатор, растет давление и кондиционер не включается. Заглушил двигатель, через полчаса завел - все работает нормально, все крутится и холодит как раньше. И вопросы: 1. У кого-нибудь было что-нибудь подобное (отказ вентилятора после большой лужи)? 2. Что могло призойти? Намокли контакты/разъемы и какие (с чего бы - все должно быть герметично, ну хотя бы с намеком на влагоизоляцию) , перегрузка вентилятора из-за того, что он загребал воду и как следствие - его аварийное отключение? 3. Какой-то хитрый защитный алгоритм от таких случаев? (бред наверное) PS Не надо ездить по лужам!

Вообще не стоит озадачиваться тем, что на приборную панель выводятся "неправильные" значения. На ВСЕХ европейках года этак с 90-го ВСЕГДА врет спидометр. Завышает на 10-15 км/ч. На ФМ4 еще более-менее гуманно, все-лишь на 4-6 км/ч. Датчик темературы (стрелочный индикатор) теперь тоже врет. Если первый прибор привирает по соображениям безопасности, то второй по "просьбе ГринПиса". И если на ТАЗиках это была погрешность, то тут это делается СПЕЦИАЛЬНО, и это в РФ уже давно не секрет. Секрет только для евро-водителей , к которым можно отнести и наших новоиспеченных, которые на тазах не ездили и видят их только в зеркало заднего вида.

Буквально неделю назад пшикнул на резинки силиконовую смазку (Хорс). А ведь прекрасно знал, что резина с силиконом скрипит, было уже такое на прежней машине. Еще раз убедился... ИМХО - силикон на резинки: совет неправильный. Нужна "жирная смазка". Себе побрызгал ВД-шкой и протер, смыл силикон. стало нормально. PS После силикона заскрипело все, даже то, что вообще никогда не скрипело - правая дверь, задние двери и крышка багажника

Не вижу ничего сложного в алгоритме. Стрелка тупо встает на 90 при температуре от 50 примерно. И также тупо там стоит, даже если температура ОЖ ползет под сотню. Соверженно логичный алгоритм, чтобы не парить мозг водителю-юзверю, коих в европе... практически все. Как отметили выше - это индикатор, не более, темпертура двигателя в пределах допустимой (50-100 градусов) - стрелка тупо на 90, водителю нечего беспокоиться. Если реально больше 110 (а может и выше) - только тогда она тронется дальше. Лично у меня в диапазоне реальной температуры от 50 до 100 стрелка от значения 90 вообще ни на миллиметр... Управляется стрелка обычным ШИМ, и с точки зрения программиста нет ничего сложного перевести цифру на аналоговый прибор. Можно сделать очень точно (даже и стараться особо не надо) и стрелка будет показывать реальную температуру. Однако этого нет и не только на мондео, на фокусах также. Не сделано почему? Специально? ИМХО - специально. Пользователю ведь очень приятно наблюдать температуру в 90 градусов, хотя она на самом деле при движении и особенно в пробках заполсает под 100. И радоваться, что машина "быстро прогревается". А сколько вопросов в сервисе отпадает, вроде таких: "А почему у меня температура вчера была 105?" "Почему при движении у меня 95, а у соседа 85, хотя радиаторы чистые?". Даи большинство пользователей (любителей прогреваться) реально поедут, когда увидят 90. И тестовым режимом и реальной температурой они не парятся.

Температура двигателя в тестовом режиме - это именно показания цифрового датчика. Ширпотребовские датчики имеют погрешность в 0,5 градуса и этой точности вполне достаточно. И ничего там сложного с обработкой мозгами нет. В цифре мозг уже не может внести погрешность. А вот то что мозг выводит на стрелочный индикатор - это подчинено хитрому алгоритму (типа нефиг стоять, 90 уже, прогрелись - давай ехать, нечего в холостую природу отравлять). Сам стрелочный индикатор ничего не измеряет, движением стрелки руководит исключительно мозг на основании реально полученной температуры. Температура ОЖ - температура на выходе из головы, или температура самой головы, что почти идентично. Именно по этой темературе мозг оценивает степень прогретости движка и по ней дозирует топливную смесь. и именно ее выводит в тестовый режим компа и на диагностический разъем. Могут стоять дополнительные датчики - в радиаторе, во впускном коллекторе, для измерения температуры масла, но они уже дополнительные и направлены на совершенствование алгоритма охлаждения. Так что тут все точно с погрешностями не более 1% и по температуре из тестового режима видно, что движок на форде греется в реале не быстрее вазовского.

Можно как-нибудь кустарно определить сколько фреона в системе? Т.е. "хватает - не хватает". Или только косвенно по эффективности работы климата (температура из воздуховода). Что значат слова дилера: "Долили фреона, его там мало было", как они это диагностируют? Вроде бы фреон заливается по массе, т.е. чтобы нормально измерить его количество надо весь фреон выкачать, измерить, затем залить снова необходимое количество.

И с чего бы это неправильный? Какой толк от основного радиатора, если на него ничего не дует, вентилятор не работает (он вообще включается при 105 градусах, если не выше). И если из эксперимента выводы сделать сложно, то постараюсь сам их сделать: 1. При температуре за бортом +17 градусов, как бы долго машина не молотила на холостых с включенной печкой, она выше 86 градусов не прогреется. При этом термостат откроется и ОЖ пойдет через основной радиатор, только польза от него стремится к нулю, так как обдува нет. И вентилятор не включится, так как температура не достигает критической. 2. Если двигатель закипел (в случае отказа вентилятора, например), то печка его остудит до температуры ниже 90 градусов. (конкретно до 86 град, на моих 2 литрах, при Т на улице +17, отсутсвии ветра, в сумерках ), А этого вполне достаточно, чтобы после остановки быстро остудить двигатель и заглушить его с нормальной температурой.

Сейчас катался по магазинам, на стоянке врубил климат (печку) на полную в ручном режиме. За бортом +17, температура двигателя за 2 минуты сползла с 97 до 86 градусов. Отключил печку - довольно быстро добралась до 95. Так что нормально печка охлаждает и 2-х литровые моторы. Температуру считывал с диагностического разъема (EOBD).

"Вот большого радиатора уже достаточно чтобы уравновесить систему." - вот именно про равновесие я и говорю, в холодное время печка уравновешивает систему на 70 градусах, при этом большой круг весь холодный и не задействован. Только вы в это верить не хотите... На жаре конечно 70-ти не будет, но кипящий движок со 120-140 градусов нормально остудит до 90-100.

Количество отданных кДж или ккал в салон печкой зависит прежде всего от температуры печки. Чем горячее, тем больше от нее тепла отводится. "А мотор никогда не нагреется" - а вот именно это и происходит. На холостых, на морозе при полностью включенной печке (все ручки и вентирятор на мах) я еще не видел машину, которая выше 70 градусов прогревалась. Как только трогаешься и обороты побольше, тогда к 90 подползает. PS Не смотрите на мондео температуру на приборной панели - там лажа. При реальной температуре 50 градусов на приборке стрелка уже на 90 стоит. Недавно прочитал логичное объяснение: По эконормам запрещено прогревать двигатель, надо ехать сразу. Вот тут и есть обманка, увидел 90 град, поехал, хотя на самом деле температура только-только за 40 перевалила.