Nebel

Да, всё так. Суть - в возврате НДС стран ЕЭС. В ряде стран шенгена он больше 20%, т.е можно вернуть до 19% стоимости крупных покупок наличными (комиссия будет в любом случае). Если на авто - то при пересечении границы нужно поставиь штамп на бланках ТаксФри и обналичивать форму по прибытии или в известном месте по дороге, которое этим занимается за умереную комиссию, как вариант в банке, но совсем не обязательно, если в аэропорте - на таможне аэропорта, после чего искать уполномоченую контору - будка, магазин, банк и т.д., понимая, что комиссия в зоне дьюти фри будет повыше. Для возврата денег нужен заполенный бланк ТаксФри со штампом таможни (!), кассовый чек и сам товар для преъявления таможне (требуют нечасто).

Небесполезные нововведения. Однако, не могу сказать, что отдельная шкала темперартуры сильно актуальна - даже для Сургута, т.к помочь при минус 35 всё равно ничем не можешь если нет Вебасто, а при перегреве есть своя индикация, а вот запомненная скорость круиза и выключение музыки по-человечески - уместно, а за часы на приборке - отдельное спасибо, только сегодня на эту тему матерился, т.к считывать с музыки, особенно, когда смотреть надо по курсу, неудобно и небезопасно.

Тут, имхо, лучше без фанатизма. Любая страна шенгена пускает по визе любой страны шенгена. Как получена эта виза - никого при въезде не волнует - она или стоит в паспорте по всем правилам шенгена или нет. Для юзера - вопрос в сроках действия, количестве въездов-выездов и удобстве получения. Едете в Германию с испанской визой - да ради Бога! Штамп въезд-выезд всё равно польский. Где ваш авто будет находиться в пределах шенгена - никто не проконтролирует, исключая веские основания - если вы чего-нибудь натворили, например грабанули Лувр или грохнули кого-нить из ...., короче, Вас ищет Интерпол. Так, например, в прошлом году вместо Праги прилетали в Дрезден и вылетали обратно из него же - ни одного вопроса, что нормально, т.к букинг, трансфер и пр. - не вопрос таможенного и паспортного контроля. Т.е открыли и закрыли чешский шенген немцы и такого полно, куда мы по прилёту двинули - в Прагу, или в Амстердам, никто, естественно, не проверял и проверить не мог.... Немцы же, потом, штамповали ТаксФри по чешским бумагам.... Расслабьтесь, други, и делайте этот шенгет там, где он проще, на дольше, многократнее и без выноса мозга с букингом делается, особенно если едете на авто и свободны в неконтролируемых передвижениях внутри шенгена как птицы.

http://mondeoclub.ru/forum/topic/103395/page__st__160 Звук в основном у всех такой (см. видео), количество металла в нём зависит от количества песка в клапане - мыть надо или менять по гарантии.

и ведь без клапана овербуст тоже не работает!!!

Похоже, что теперь тему Сдох собака! можно закрывать. Слабоватые у нас клапана стоят.

ВД в качестве долговременной смазки не лучшее решение - слишком быстро испаряется. Полагаю, что аэрозольный силикон подойдёт неплохо, к тому же пыль не цепляет. Так клапан всё-таки заглушен или работает?

Гениально, пасиб! Работает? Чем поролонку лучше промыть и стоит ли его (клапан) внутрь очистителем поработать с последующей смазкой (какой?)

К слову: она введена для автопроизводителей в отношении экологического класса двигателей. Нормативная база для топлива регламентируется несколько иначе, именно поэтому в номенклатуре Кинефа так много разного дизельного топлива, включая газойль (надо комментивать, что это тоже дизель и что дизеля в состоянии работать на вязких мазутах и маслах растительного происхождения?). В начале этого года вопрос дальнейшего внедрения нормативов ЕВРО законодательно приостановлен "по инициативе производителей топлива", причины я расписал выше, в первую очередь это касается дизеля. Что я хотел саказать, а ты не понял. Я хотел сказать, что ты дилетант, узко понимаешь смысл термина дизельное топливо, его виды и применение, технологию его получения из полупродуктов перегонки и/или крекинга, пропорции и номенклатуру применяемых присадок и их влияние на массовые доли отдельных показателей качества, принципы функционирования оптового рынка топлива, оперируешь информацией маркетинговых подразделений нефтяных компаний и освещением политических инициатив в СМИ, которые не вполне относятся к реальному рынку топлива на территории РФ. Я же занимаюсь вопросом давно и с практической точки зрения, в т.ч с точки зрения технологий производства, прекрасно понимая сколько, какого железа и химии нужно для десулфурации, места и примерные сроки установки оборудования на территории РФ и производительность на конкретных НПЗ, а также какой процент серы получается в каждой фракции при разгонке из сорта нефти URALS, а также тяжёлых сернистых башкирских и татарскх нефтей, которые никуда не денешь, т.к они идут по трубе на основные НПЗ вместе с тем, что можно легко переработать в малосернистый дизель. В некотором роде я этим деньги зарабатываю. Про бизнесок я написал не для понимания знания процессов НПЗ - это часть моего наёмного профиля, а для понимания того, что в частном (собственном) бизнеске важна эффективность, которая при эксплуатации техники напрямую завязана на стоимость топлива и я в этом вопросе разумно экономлю, поскольку разбираюсь, что в какой двигатель можно лить для его долгого и счастливого функционирования, учитывая тип и конструктив топливной аппаратуры, систему фильтрации, материалы топливной аппаратуры и проч факторы, более того, солярку я покупаю гостовую и официально, у достаточно уважаемого оператора. Делаю это я в том числе и потому, что в отличии от европейской налоговой системы, российская не делает мне выгодно от использования ЕВРО-2-3-4-5. Про паспорта. Повторюсь, что паспорт качества НПЗ на заправке, удалённой от этого НПЗ на 300 и более км можно посмотреть только из интереса, с практической точки зрения он бесполезен, т.к это топливо 100% прошло через нефтебазу, влияние которой оценить не возможно, но известно, что ни одна из них не гарантирует слив в топливозаправщик продукта, идентичного залитому в ёмкость нефтебазы, при этом оказывая услуги по введению присадок и компонентов. Ответил я на этот вопрос: т.е мы с sergo_003 говорим как раз о 2.0 без сажевого, живёт он в Питере, ПТК загружается с Киришей, паспорта близки к актуальным.Давай ещё раз обозначу точку зрения - т.е дизельное топливо по нормативу ДТ-Л-0,2 по ГОСТ 305 82 я считаю вполне приемлемым для заправки Мондео и, честно говоря, мне абсолютно без разницы сколько конкретно PPM, %, или мг на кг в евро-2 и т.д, поскольку массовую долю серы ниже 0,1% уже можно классифицировать по лабораторным понятиям как "следы", т.е это вообще некритично ни для чего. А чем заправлять твой 2.2 с сажевым - ты сам решай, равно как и стоит ли параноить по поводу паспортов качества и нормативов, навязанных экологическими инициативами, к функционированию дизеля относящихся весьма абстрактно, поскольку смазывающие свойства соединений серы в евро-4 всего лишь заменены синтетическими присадками, выполняющими аналогичную функцию. Если обратиться к инструкции и надписи на лючке бака, то качество топлива, по сути, там регламентировано только абревиатурой CN51, что от массовой доли серы вообще не зависит. Создаётся впечатление, что все борцы за экологию, при чём на свои деньги. Ты реально веришь, что эта синтетическая бурда лучше, чем летнее ДТ-Л-0,2 по ГОСТ 305 82 или это как-то влияет на регенерацию сажевого фильтра?

Пасиб, что уточнил. Значака промилле у меня на клавиатуре, к сожалению, нет) и это, конечно, не было бы лишним дописать в отношении ЛУКойла, т.к это существенно. Пжлст, перед эмоционированием прочти все продукты КИНЕФА (для примера, не реклама) здесь http://www.kinef.ru/ раздел дизельное топливо, с пониманием, что гост 305 82 никто не отменял и обессеривание даже на четверь мощности производства дизеля ни на одном НПЗ не работает. Это касается и ЛУКойловских Пермнефтеоргсинтез (очень аббревиатура нравица - ПНОС)) и Волгограднефтеперарботка, которые, если не ошибаюсь, являются на сегодня основными мощностями по дизелю на Европейскую часть РФ. Т.е массовая доля в % указана в моём первом посте по теме не от балды. Ещё желательно понимать разницу между массой солярки, её объёмом и методикой определения массовой доли в % и мг на кг, понимать правило пропорции при смешивании обессеренного продукта с сернистым, подковаться по теме синтеза Фишера-Торпша, например в версиях IG Farben и современном прочтении у концерна Mobil, для понимания чем можно заменить нефтяной дизель и как поднимают цетановое число, а также уточнить, как нефтепровод доберётся до, например, Пскова и из описания запущенного проекта отфиксировать декларируемое качество дизеля в нём http://transnefteproduct.ru/project/current/, после этого попробовать оценить логистику реальной доставки и примерную её стоимость для получения цены в 27 рублей за л в п. Пустошка на трассе Москва-Рига при цене в трубе(?) или на ближайшей нефтебазе на уровне 28-30 тыс.р за тонну, понимая, что стандартная ёмкость на заправке под дизель ок. 5т, и не удивляться, что при реальном анализе там будет не евро-4 и "даже" не евро-2. Так же напомню, что мы обсуждаем 2.0 без сажевого фильтра и не Москву, где действует свой норматив. Более того, поскольку по роду своего побочного частного бизнеска я закупаю несколько десятков тонн дизтоплива в сезон, пжлст, не рассказывай про космос, я очень хорошо знаю, как работет заправочная тема, что могут делать и делают НПЗ, как работают дизеля в реалиях и почему в баках моей техники с тракторными и грузовыми дизелями плещется солярка с 1% серы и ничего с ней нештатного уже много лет не происходит. В принципе, для здоровья дизеля не сера главное и я уверен, что 0,2% серы моему Мондео абсолютно ничем не угрожает (более существенно своевременно сливать воду из фильтра).

Соглашусь с тем, что по физике процессов дизеля достичь оптимального восплеменения в цилиндре можно при кубатуре каждого из них не менее 0,5л, т.е при четырёх цилиндрах это 2л, но мой 2.0 тоже выдаёт "всего" 320 ньютонов без овербуста. Всё субъективно, ездовые ощущения, паспортные цифры и практика - вещи из разных миров. Покатавшись на 2.2 200 с его 450Нм на бусте мне бы тоже было брезгливо.

Дело в том, что этот "малыш" по паспорту выдаёт ок. 320Нм момента, а это не по детски, т.е ехать может. На сколько я знаю, это ветвь фордовских дизелей Lynx, базовый объём блока которых 1.6л, там серии DLD 414, 416 и 418, которые не особо любили за аппаратуру Delphi. Осталась она, или перешли на Bosch/Siemens - хз.

Ниже 0,05% по паспорту качества не встречал. Тут важно понимать, что любая заправка функционирует от ближайшей нефтебазы и ёмкость персонально для себя не арендует, независимо от бренда сети. Это особенно актуально для удалённых трассовых заправок. Дальше 100-150км топливо с НПЗ автоцистернами возят редко. Смешивание с присадками и пропорция дизеля разных марок, естественно, варьируется для соотвтетствия норме, но не везде есть достаточный ёмкостной и смесительный парк для приготовления того же евро 4, а евро 5 вообще можно на сегодня считать эксклюзивом мегаполисов. Например, если в хорошую солярку по ТУ, допустим Киришей, сответствующую евро-3 с серой в районе 0,2 бухнуть четверть объёма какой-нибудь украинской синтетики из разряда синтеза по угольному бензолу с цетаном на уровне 65 и итоговой серой 0% и пятую часть настоящего евро-4, получим практически стандартный евро-4 под брендом ЭКТО или ещё как. Так в общих чертах работает система НПЗ-Нефтебаза-Заправка. Т.е то, что нам показывают паспорт качества НПЗ, в общем, вне крупных городов ещё ни о чём не говорит, т.к любая нефтебаза смешает, как попросят. Вот здесь более или менее реальная ситуация изложена http://www.autorevie...02/diesel_test/ Ни один сетевой бренд не вписывается в нормативы повсеместно, только местами, в большинстве случаев под вывеской евро-4 продаётся хороший евро-3.

А кроме Ярославль-Москва бывает?

В принципе, ничего критичного в долгосрочной перспективе не будет. Может тарахтеть несколько громче, чем на евро-4 из-за низкого цетанового числа (норму CN51 у нас вообще выполняют единично). В общем, желательно в паспорте качества перед заправкой в графе массовая доля серы видеть число менее 0,2% - это разумный предел для долговременной эксплуатации без сажевого фильтра, лучше 0,1 и ниже. Чем большая доля серы будет постоянно, тем быстрее (десятки тысяч км пробега) кончатся форсунки. Это особенно актуально при наличии воды в топливе, т.к при температуре/давлении сера с водой быстро реагируют до серной кислоты. Да ладно, кто выезжает за МКАД и так поверили)

Всё верно, но есть эстетика, а есть практика. Мондео (особенно дизл)) практичная машина и его удел в основном маленькие колёсики с толстой резиной....

Крастота, а размер какой? На последний рестайл размер идёт 235/45R18. Живьём у дилера видел 245/45R18 на 2.2TDCI 200лс в заводской комплектации с обвесом.

Если климат работает, то и вентилятор, по определению, работает. Для работы кондея нужно охлаждать хладогент - на холостых при включённом климате вентилятор охлаждения работает всегда. Радиаторы стоят бутербродом - интеркулер (дизель, на пол основного радиатора снизу), кондиционер, система охлаждения. А как чистоту радиатора определяем? - снаружи не показатель, войлок может быть между радиаторами, в этом случае система охлаждения может сбоить - теплопроводность падает. Отказы термостата и датчика температуры на Мондео редкость.

Смешно это всё, конечно - в Сургуте такие деньги драть, при том, что на трассах в Московской, Тверской и Псковской областях трассовые цены на уровне 28 рублей на брендовых АЗС, а на небрендовых попадаются и 25-26 за литр (понятно, что смесь с тепловозной, но сам факт).

На момент поста цена была на 30коп в пользу БиПи. Речь идёт о БиПи на Шереметьевской и ЛУКойле на Огородном. Москов, он же Msk - вариант названия нашего города в пакистанском диалекте. Ээээ... грузовой пистолет по стандартам имеет наружный диаметр ок. 4см и в нашу горловину он явно не лезет. На нашу горловину нужен промежуточный, которые пока редкость.

пасиб.

вот не пойму я, зачем в этой теме про 1.8tdci писать, который отрадясь с автоматом не выпускался и сделан на старом фордовском блоке endura, который к "2.0 дизель с автоматом" вообще никаким боком не относится. я взял годовалый с пробегом менее 30 тыс, на гарантии. Пока, за 8 тыс. пробега (с апреля), поводов обращаться по ней не нахожу. разве что поправить тугой микролифт бардачка. форд делает вполне надёжные машины, пежо - вполне надёжные дизеля, японцы - вполне надёжные, хотя и грубоватые по работе, автоматы - не знаю, от чего можно отговаривать. ни у одного из агрегатов клинических конструктивных дефектов нет. модель через год заменят, т.е всё, что доставляло проблемы на начальном этапе, уже доведено до полного лоска, да и проблем-то серьёзных не припомню. в сравнении с тем же пассатом В5 и далее - разница исключительно имиджевая и ценовая(неадекватна). если говорить о клапанах рециркуляции, которые не первый год будоражат умы TDCI'ев, то эта неприятность присутствует на 99% двигателей с системами рециркуляции - не сделали пока долгосрочно-надёжный EGR. что-то "мастера" мутят.

Моторы одинаковые по блоку, головке, турбине и топливной аппаратуре. Характеристика мотора смещена по оборотам вверх. Помимо разницы в прошивке, возможно, есть незначительные изменения по железу в части перепуска, размера интеркулера, вопрос лучше адресовать на профильный сервис. В плане перепрошить на 163 силы здесь популярно не было, т.к и 140лс/320Нм - не хило, хотя и обсуждалось. На счёт флудов и масла. Не припомню ни одного дизеля, на котором масло сохраняло бы прозрачость более полутора тысяч километров, включая грузовые мановские и мерседесовские, где интервал замены от 60 до 100 тыс. км.

Почему нельзя? на ширину 7 дюймов вполне встанет 235 и будет долго и счастливо кататься, криминала в этом нет. Другое дело, что резина с защитой обода, а в этом размере это норма, будет выглядеть на диске странновато, если не сказать уродливо. В целом, соглашусь, что 225 разумный максимум по ширине резины для диска 7х17, т.е рестайинговые 17 дюймов, на которые с завода идёт резина 215/50R17. Я вот помучился и как-то само собой пришёл к практическому выводу - нах они не надо, эти 17 дюймов - ни спорта, ни комфорта, да и дизайны на любителя, а цены на комплект кусаются, останусь на 16ти в оригинальном размере - разумно достаточно. Другое дело 18 245/45R18, как на спортах - это настоящий держак. К сожалению - не мой случай, эти размеры район Ржев-Нелидово моей любимой трассы Москва-Рига убивает хронически - пробовал, вечно с парой вмятин или грыж возвращаешься.

ИМХО- из Питера грех не использовать морской маршрут - паром до ближайшего немецкого порта. Причин тут несколько - езда по Прибалтике и Польше (особенно) доставляет мало удовольствия, а цена парома будет сопоставима с затратами на топливо, переход границы и расходы в пути, ну и время намного более прогнозируемо - при таком маршруте никакого подобия очереди на границе нет. Не говоря о том, что силы на пилёжку будут значительно сэкономлены. Далее двинул бы по Германии на Юг и через Австрию (без Вены, но это моё мнение, т.к уже не интересно) добрался бы до Югославии (т.к на мой взгяд, побережье лучше после хорватского Сплита и по видам, курортности, отношению лидируют черногорцы, как и большинство, выбор Словении не понимаю). По цене будет несколько дороже, но удовольствия, по общему восприятию, такой маршрут доставит значительно больше. С точки зрения туриста, маршрут от границы Белоруссии до границы Австрии совершенно бесполезен, исключая, пожалуй, Краков, который приятен и посмотреть его стоит, но для этого нужно делать крюк. Вообще, склонен считать, что Польшу лучше пересекать исключительно по делу. Что касается Пскова - дорога сделана только от Питера до него, далее - не айс в любую сторону - бываю там часто и это уже вошло в традицию.