Nebel

http://www.japie.des.../ftp/dw10td.doc http://en.wikipedia....SA_EW/DW_engine http://en.wikipedia....Duratorq_engine Как-то так. Для меня - история покрытая мраком - не нашёл внятного описания TDDI. Если головка блока и турбина одинаковые, интеркулер на месте, рампа и насос, как у всех - скорее всего программно. Проще поставить рядом и сравнить.

Аббревиатура TDDI актуальна для дизелей Мондео 3 на блоке FoMoCo ZSD-420 2000-2002 годов выпуска. Отличаются по топливной аппаратуре и турбине - TDCI 130лс с CommonRail Delphi и турбина с изменяемой геометрией, TDDI 115лс с классическим распределеительным насосом и классической турбиной. В дальнейшем TDDI использовалась для обозначения дефорсированных версий. На сколько мне известно, для Мондео 4 и его текущих двигателей на базе PSA DW10 такой градации нет, они все TDCI. Возможно, для отдельных рынков так обозначают степень форсировки.

Плохо, что не открывается. Написано там о необходимости слива отстоя, замена топливного на дизеле в качестве регламентной операции не значится, проверял интервалы до 100.000км - всё так же. Мой официал НЕЗАВИСИМОСТЬ на П. Корчагина в г. Москве провёл ТО30.000 без замены фильтра за 9.900р, отметки все, как положено, гарантии у меня ещё два года и буду продлевать по ФСК, копию чек-листа к наряду см. ниже. Предыдущее ТО15.000 сделано так же.

см. .pdf из этиса в моём посте выше, все ТО одинаковые. из материалов - масло, фильтр, воздушник. в качестве опции колодки и топливный фильтр (с грушей для прокачики системы) - по фактическому износу/функционированию. а что с официальным ТО, к чему вопрос?

Это хорошо. Масло с таким топливовом надо менять как положено. Мой предыдущий пост написано для тех, у кого есть возможность и желание бесплатно заправиться авиакеросином для понимания, что этого лучше не делать, т.к на круг выйдет дороже. Не вспомню только, кто заявил, что есть халявный керосин....

Керосин термостабильный марки ТС-1 - турбинное топливо, не педназначено работать с парами трения под высоким давлением и имеет два не очень пригодных для современного легкового дизеля параметра: Массовая доля ароматических углеводородов - не более 22 %. Массовая доля общей серы - не более 0,2 %. Первый без разбавления на четверть маслом или нормальной соляркой минимум пополам способен через некоторое время разрушить детали поршневой группы (с тем же успехом можно долго ездить на смеси солярки и бензина), второй (это меньшее зло) отработает форсунки common-rail в кратчайшие сроки (особенно в присутствии воды) и некоторые другие элементы топливной аппратуры, помимо этого не будет лишним сократить интервал замены масла раза в полтора-два. Тракторный (нетермостабльный) керосин достать сейчас уже сложно, он подходит "лучше", т.к не оптимизирован под минус 50 для авиадвигателей и не содержит губительных для поршневой добавок, но тоже не айс. Такие смеси с керосином используются для кустарного приготовления зимнего дизеля при отсутствии заводского для грузовых и тракторных дизелей в режиме близком к крайней необходимости.

С таким экспертом трудно спорить) Про разницу между евро 4-5 и 2-3 - действительно, работает намного тише на "после евро-4", заметил еще в время последних перегонов по СЗФО, разница ощутима. Киришский и ТАТнефтёвый дизели, кстати, весьма среднего качества, если судить по звуковому сопровождению, ка и по серификатам, впрочем. Тем не менее, на лючке у Фордов нулевых и десятых годов белым по чёрному написано Ford recomends BP, а в голосовании даже пункта такого не было (!). В общем, в моём случае ЛУКойл идёт лесом за имением лучшего и рекомендованного, по крайней мере в Москве, и мне без разницы, что это евро-4, а не евро-5, т.к Бритиш петролиум - это удобно. И никаких леек, перчаток, салфеток, оплаты только налом и другой ереси, к цивилизованной заправке не относящейся.

Для начала я бы сбросил межсервисный интервал. Процедура несложная и о ней написано в инструкции к авто, можно найти и по форуму (общий по Мондео 4).

Проблема в том, что дизельный пистолет почему-то всегда в потёках соляры оказывается ещё до того как его взял руки в целофановых перчатках. Видимо, многие лейки не в ту сторону стряхивают все три раза... Вот, час назад заправлялся ЛУКойлом и оценил в очередной раз и лейку, и потёки соляры, и более дорогой дизель, чем на БиПи (просто была очередь и поехал на ближайший ЛУКойл), и невозможность по карте заправить полный бак, и то, что этот долбаный easy fuel постоянно отстреливает заправку - сам, а не заправщик, стой рядом, регулируй глубину засовывания (это надо жене цитировать)). А вот существенных отличий по ходовым, как всегда, не заметил. Обясните мне, зачем это здоровому человеку? В Волгограде есть Бритиш Петролиум? Ага, это особая тема. В сочетании с рокотом дизла в этот момент представляю себя буздозеристом Челябинского Т-130 с большой косой лопатой, сгребающим поток вправо... помогает не держать руль кончиками пальцев чтобы кожа на руле солярку не впитывала... (шутка)

Вот это тема. Предлагаю ставки, что на этом маршруте меньше 5,8 не получится...

Да, к керосину это практически не относится.

Позорно. Я их и Шелл как раз люблю за полное отсутствие необходимости контакта с солярой в любых варинтах. По качеству ЛУКойл, объективно лучше будет, но с пистолетами засада регулярно. Вообще клапан easy fuel - полный изврат на дизеле. На бензине - нарадоваться не мог - реально удобно, а тут полная засада, особенно, когда багажник под завязку, а переходник - не то, что в подполье, а в штатном месте - под запаской лежит, ок, достал, так он потом ещё и солярой на весь салон.....бред.

Варианта три: 1. Регенерация сажевого. 2. Давление в резине сильно ниже нормы или зимняя резина летом. 3. Развал-схождение не в нормативе.

прикольно. у меня так же примерно на перегонах без рельефа если упёрся в КАМАЗ. С практической точки зрения это малополезно, т.к трассовый расход отличается, городской радикально отличается.

Раззазорится раньше положенного. Зольность топлива = абразивность. Т.е пройдёт до ремонта не 500 тыс, а 200, например.

Предположу, что скорость в районе 80-ти.

Минуточку! Чего нет? ТНВД, обратки, клапана? ТНВД ессно есть, давление в рампу что гонит? Понятно, что с одной рабочей магистралью, не рапределительный, но это ТопливныйНасосВысокогоДавления, полноценный, что-то около 1800 бар шарашит. По звуку - что-то люфтит не по делу. Если механика - или недокручено, или осевой люфт (что хуже, т.к может быть и насос), а мона место это сфотать? Идея про клапан хорошая, особенно, если он пьезо-электрический, вполне может выдавать такой звук при неконтакте/дефекте. Вообще, не уверен, что официалов можно дожать на эту тему до того, как что-нибудь клина словит... Про бамбуковое удилище очнень понравилось)) Та же хрэнь. Добавил ещё поролона к штатному, сразу стало комфортнее и тише - наслаждаюсь нормальным звуком дизла на низах. Не самая удачная конструкция - носик воздухозаборника от таких вибраций через некоторое время сам себя обратно на гранулы разберёт...

Дело в том, что тепловозная солярка в основном классифицируется по советсгому госту как ДМ (есть и такое помимо ДТ). В принципе, это топливо для судовых дизелей, несколько "тоньше" очищенного газойля и флотского мазута. Иногда на тепловозы сливают "печное топливо" - некондиционный сернистый дизель из башкирских и татарских нефтей. Топливную аппратуру, например, КАМАЗа любая из этих жиж сжирает в три раза быстрее, чем положено, на трактора, правда, идёт неплохо... Зольность и сера превышает наш норматив в десятки раз. Конечно, некотоое время любой дизель на ДМ или смеси с ДМ работать будет, как и на керосине, но недолго - сначала насос, потом поршневая.

Тут, ИМХО, лучше разделять течёт и потеет. Если течь нужно лечить, то потеет - явление вечное и в большинстве случаев к течи не приводит. Потеют абсолютно все турбины.

Респект. Я по трети бака дозаправляю - привычка, смесь в баке так по-любому рабочая будет, точно не встанешь из-за топлива. Хотя, для Сургут-Тюмень не актуально, думаю. Расход не конский, но после 120 растёт сильно, на 150 в районе восьми с небольшим литров получалось. @sage_kaa, точно написал, каждые 20 км/ч после ста - литр расхода.

Есть продукт "технический углерод", т.е та самая сажа, полученная промышленно. Производится окислением разных углеводородов нефтяного происхождения или газов при недостатке кислорода, в присутствии катализатора или без него. Т.е тапку на старте утопили, солярки - много, а окислителля, воздуха, мало - получаем сажу из выхлопной - можно открывать бизнес...))) Собственно, к вопросу о времени начала работы турбины и достаточности воздуха для нормальной смеси. У дизеля разгон регулируется изменением "качества" смеси в цилиндре, а не её "количесвом" во впускном коллекторе, как у бензина, т.е достаточность воздуха в цилиндре критична. Сжечь полностью всю впрыснутую солярку без турбины дизель на низах не в состоянии. Для дизеля сажа в выхлопе при полном нажатии газа на низких оборотах - явление конструктивно нормальное. Что бы сажи не было, полную тапку лучше давить на разогнанной турбине. На счёт прямой зависимости сажи в выхлопе от исправности рециркуляции - спорно, а вот работоспособность клапана подключения контура рециркуляции (EGR) зависит от этого напрямую, т.к его преимущественно этой сажей и клинит. Т.е педалировать нужно в меру, с пониманием зависимости функционала от оборотов.

Может и начинает, но достаточное давление она на этих оборотах не выдаёт. У турбин всегда есть инерция, как по останову, так и по набору оборотов, при наборе оборотов с холостых начитает достаточно дуть не в прямой пропорции к оборотам, в нашем случае достаточное давление, при низком старте, получается тысячам к полутора - именно в этот момент начинает переть и прижимает к креслу, а до этого, по сути, безнаддувные дизельные два литра - они могут тянуть на 1200 оборотов на третьей передаче, но резвый старт - анрил. Если резко отормозиться со средних оборотов - очень заметно, что холостые секунду-две выше номинала - пока турбина полностью не остановится. Т.е турбина у нас достаточно крупная и тяжёлая, система конструктивно подторможенная. Сомневаюсь, что есть искусственные ограничители на старт, а при работе трэкшна, индикатор ЕСП проявлялся бы. Вообще, не заметил я как-то особой электронной оптимизации на нашем моторе - вполне обыкновенный дизель с наддувом и выраженной турбоямой. У меня есть опыт с тяжёлыми дизелями, погружался, яма, соотв. и способность дизеля линейно и быстро разогнаться, очень зависит от размера и массы турбины. На транспортных дизелях, где играет роль скорость и линейность разгона, стараются на крупную кубатуру навешивать относительно небольшую турбину, на стационарных, наоборот, при умеренной кубатуре турбина может весить несколько сотен кило и выдавать пик наддува только в узком диапазоне оборотов, на эти обороты дизель может выходить десятки секунд. Что бы было ровно, делают двойной наддув, например, на 200-сильной версии 2.2 литрового мотора Форд ставит одну турбину, а французы из PSA две - низкоэнерционная поменьше на разгон и ходовая побольше. Но лучшее - механический нагнетатель рутс или лисхольм - этот вариант самый ровный, но не массовый - дорого.

Главное глушить на холостых что бы турбина гарантировано сбросила обороты и остановилась пока давление масла присутствует - это секунд пять максимум. Ждать полмитуты - дело вкуса, это дизель, на бензине температуры повыше, там и таймер иногда не лишнее.

Вот это верно сказано. Турбояма, однако. Без турбины дизл - овощь. ОБъективно, с первой по третью на этом агрегате проблемы, вероятно, подбор чисел не лучший для нашего мотора. Турбина резковато подключается и на короткой первой-второй это полный шлам. Хотя в турбозоне с хода на 4-6 передачах реакции мгновенные и на тягу грех жаловаться. Трассовая машина.

Времени сфоткать оригинальный с пометками дилера пока нет, креплю .pdf из этиса по которому проходил ТО.