Игорь Украина

Лемфердер в оригинале и есть.

Звук как у четверки! Как по мне, что то тухловато. Это сколько же надо дениг убабахать Это твой переделанный агрегат? Смысла вообще не вижу без турбины! Вот моя со второй передачи не доводя до отсечки.

Причина вовсе не в забитости! Он должен просто правильно работать, выполнять свою функцию!

Правильно и сделал. Надо шагать в ногу с технологиями, а не вкладывать в прошлое, которое не вернуть.

Опять 25 То что тем полно это так! И не только ST но и 2.5V6 этим гулом страдают. Как вариант можно в место патрубка который идет к КХХ поставить патрубок подлинней я так лечил 2.5V6 и гул прекращался и мою технологию уже давно пользуют форумчане владельцы 2.5V6. Но суть гула так и не выяснена почему так происходит. Моё личное мнение, что гул происходит из за некого резонанса, а именно воздушных потоков которые не могут поделить КХХ и клапан маслоотделителя, вот и создает кто то из них этот гул. Вот на тебе и проведем эксперимент ты заменишь этот клапан (маслоотделителя), а замена его обоснована, так как он уже давно подустал. Вот тебе на него сылка с номерами http://mondeoclub.ru/forum/topic/141985/

С дизеля будет скоросней КПП, интересный бутерброд получился бы В принципе поставить можно, только колокол надо переставлять свой.

Замени его да и всё! И не надо там ничего мыть! Этот клапан уже просто устал.http://mondeoclub.ru/forum/topic/141985/

На СТ то же булькает, а ещё и посвистывать может, но это другая история и причина то же . СТ-3.0 с не СТ-3.0 ничем не отличаются абсолютно одинаковые два двигателя, только в модели 3.0 не СТ стоит выхлоп и коллектора выпускные с 2.5. Тут ты прав, что в ветке 2.5V6 нереально что либо найти! Я сколько полезной инфы подкидывал, что и сам найти не могу. Поставь шланг в место патрубка да подлинней примерно с метр, ну вокруг стакана обведи и будет тебе радость. Я где-то фото выкладывал как это сделать. А вот КХХ разбирать не советую так как после разборки он может подсасывать воздух и сдохнет окончательно. Моё мнение по поводу гула КХХ возможно это связано с клапаном картерных газов, думаю что они друг другу не могут уступить отсюды и создается резонанс. Не мешало бы его заменить. Вот вам клапан и его номер http://mondeoclub.ru/forum/topic/141985/

Посмотри номер на самом сальнике.

Ротора распредвала на коленвале нет! А точней для того что бы ты его поставил не правильно, и датчик коленвала давал не те что надо импульсы .Догадался

Вообще не вижу проблем! Куда его только не ставили этот сальник,он есть отдельно! 2.5-3.0V6, 4458600, FORD F43E6B293BC, F43E6B293BB, 7224847, MAZDA AJ03-10-190, GY01-10-190 , ELRING - 023850. Тип сальника вала: IWD Толщина [мм]: 23,4 Ширина (мм): 23,4 Внешний диаметр [мм]: 45 Длина [мм]: 134,5 Высота [мм]: 76 Сторона установки: со стороны коробки передач Материал: FPM (Fluor-Kautschuk) Внутренний диаметр: 26

Да чего уж там 10W40! Ты бы еще 20W50 залил! Ты думаешь гуще лучше!!! Вязкость можно подымать но не в твоем регионе это 100% Вязкость масла для Дюратека V6 2.5-3.0 5W20-5W30 (5W30) более предпочтительней. Залей правильное масло и возможно гидрики прокачаются. Но для начала замеряй давление. Там по мимо сетки в поддоне ещё в насосе кажись стоит сеточка.

Но а смысл было в корпус вставить с извращением кусок пластмаски! Могли бы и просто корпус продолжить железным выходом для патрубка Я где то встречал обсуждение этого клапана на форуме то ли Маверик или Мазда вот не помню ,как раз проблема была в этом клапане

Да никакого спора нет, просто не шугай народ, а то они мифов наплодят про СТ Градусы схождения даются разные из-за мощности двигателя, но разница эта не значительна. Честно говоря разница на длине шаровых от оси до заклепок 6мм ничего не меняет, если перевести в градусы для развала то это мизер скажем даже допуск. Говорю тебе как рихтовщик с бешеным стажем А то что шаровые могут быть с разными расстояниями до болтов это факт и не только на форд мондео но и на других авто я такое встречал часто и рычаги могут быть разно изогнуты. У нас теперь обязалово пошло при замене шаровой на любой модели делать схождение как раз из за таких вот непутевых производителей шаровых. На ст вперли Ягуаровский рычаг, так как на складах валялось дофига и их ставили и на обычные мони но весь этот сумазброд запчастей пошел после рейстала, тем более мони собирались в России. Я лично разбирал СТ-ху 02года пригнанную с чехии так вот она была абсолютно одинаковая с обычным моней, только в добавок на рычагах стояли эл.датчики. К стати из википедии сказано что особые мони было выпущено ограниченное количество (в порядке двух тысяч) полноприводных версий под названием Atlanticus специально для продажи в Канаде и Австралии. Я это всё к тому что СТ ничем не особенная просто у вас там какой то маркетинговый ход и хитрость официалов типа этож СТ! для выкачки бабла. У меня есть буржуйская документация по 3 моне так вот там СТ относится к обычной 3.0 моне.

sur0k ну вот я не смог промолчать. Ты вот подумал о том что ты сказал! (у ст колея от передних колес чуть шире стандарта. буквально чуток12 мм из-за особенностей шаровых)! Если шаровая будет вынесена на 12мм, а это в обе стороны по 6мм какой тогда развал и продольный наклон шкворня будет!! Кузова, рычаги и т.д. то одинаковы! Вот диски это да.

Есть ветка про масло КПП. http://mondeoclub.ru/forum/topic/97136/?page=15

Если кольцам хана и сальникам клапанов, то тебе никакое масло не поможет. По поводу большей вязкости, есть много статей почему нельзя использовать ту или иную вязкость, советую почитать. Я тебе посоветую залить Kendall High Mileage немного дымность попустит. У меня брат на нем плотно сидит его дизелёк на нем шепчет

Kendall High Mileage хорошее масло, его льют если имеются течи сальников там присадка специальная для резинотехнических изделий. Я его обязательно залью в Форд для профилактики сальников клапанов. Я пока использую Kendall 5w30 GT-1® Full Synthetic Motor Oil с Liquid Titanium® это у Kendall лучшее (премиум) масло, лью его в оба авто Форд и новый Киа.

Так задай вопрос в ветке Форд Фиеста, а здесь речь идет о дюратеке V6 Мондео.

В моем авто 5W30 все сезонно.

5W20 - 5w30 там разница не большая. Но моё мнение, что 5W30 лучше для лета и все сезонно где зимы не слишком холодные да и сдвиг по HTHS Вязкость, mPa•s @ 150ºC (ASTM D4683) у 5w30 на сдвиг 3.1, а это повыше чем 5w20 сдвиг 2.7, а это как бы уже предельно тем более двиг всегда крутится, да и заточен дюратек под масло 5w30 Так что 5w20 не советую, разве что только в зиму.

В при туда любую маслостойкую.

Не наглей)))) 4920618 и второй который после него 4461858 к впускному коллектору

Думаю что да,ещё и как влияет на работу двигателя в целом, клапан то не зря поставили. Были проблемы жора масла из за таких штук и выброс масла через щюп из за забитости и бывали подсос воздуха из за трещин. Ты пробовал туда сюда подуть в трубку? Ты ещё проверь саму трубку клапана, может быть подсос из-за неё. Замена этого клапана на Дюратеках 3.0V6 предусмотрена каждые 100 тыс. Думаю что заменить его надо и проверит все его приблуды, а это шланги на наличие трещин. Вот тебе статейка, так проще обьяснить При работе двигателя внутреннего сгорания в картер всегда поступает некоторое количество газов из камеры сгорания. В свежем двигателе это в основном топливовоздушная смесь, просачивающияся из цилиндра на такте сжатия, но по мере износа начинают преобладать отработавшие газы (попадающие на такте расширения). Как и обычно, в системе PCV картерные газы подсасываются во впускной коллектор создающимся в нем разрежением. Но их количество фактически обратно пропорционально разрежению - максимально на режимах полной нагрузки и минимально на холостом ходу. В некотором роде компенсация этой разницы и возложена на клапан PCV. Если двигатель выключен, то под действием основной пружины клапан полностью закрыт и газы из картера не поступают во впускной коллектор. Аналогично клапан действует при обратной вспышке ("выстреле во впуск"), чтобы пламя не прошло в картер, где оно может поджечь концентрированные пары топлива. На холостом ходу и при замедлении (принудительный холостой ход) образуется небольшое количество картерных газов, но разрежение в коллекторе велико. В результате золотник клапана полностью втягивается, преодолевая сопротивление пружин, и значительно перекрывает канал разрежения, так что, несмотря на полное открытие канала PCV, перепуск картерных газов минимален и на впуск не подсасывается лишний воздух со стороны фильтра. При движении с небольшой нагрузкой золотник занимает промежуточное положение, позволяя перепускать более значительное количество газов. При ускорении и движении с большой нагрузкойколичество картерных газов велико, так что золотник занимает положение, при котором канал разрежения имеет максимальное сечение. Если количество образующихся картерных газов превышает пропускную способность клапана PCV, часть их отправляется через вентиляционный шланг в корпус воздушного фильтра и далее на впуск. Само собой разумеется, состояние системы вентиляции отражается на работе двигателя в целом. Забитый клапан PCV нарушает расчетные параметры поступления воздуха на впуск, что может приводить к переобогащению смеси, а работа системы только через оставшийся вентиляционный шланг ведет к появлению масла в воздушном фильтре и коксованию дроссельной заслонки. Забитый вентиляционный шланг при работающем клапане PCV приводит к возникновению в картере повышенного разрежения и увеличивает расход масла на угар. Если оба канала вентиляции забиты (пережаты, обмерзли), то создающимся в картере избыточным давлением в лучшем случае выбивает масло (например, через отверстие для щупа), а в худшем - выбивает сальники двигателя.

Нет не прав))) Снимать корпус вообще нет надобности это пустая баклуша она не засоряется. Зы! там ещё много секретов))