KAmen

@халявКА, круто ! а зачем два активатора ? они ведь реверсные , могут и закрывать и открывать ....

@Руслан-Уфа, здесь http://ford-club.org.ua/board/index.php?showtopic=50865

тогда стоит предположить , что проблема в моторе печки, он берет очень большой ток, возможно он туго вращается, может на него чтото намоталось , может подшипники клинят..... Надо смотреть

Это предохранитель цепи питания мотора печки. Печка дует нормально ? Там ток "хороший" по величине, надо смотреть проводку подведенную к ножкам этого предохранителя , возможно плохой контакт вызывает нагрев.

то что ты видишь на картинке первой фары - это длинные рожки патрона лампы поворотника, нужны для удобства при извлечении патрона из корпуса если меняешь лампу. В том же месте(под патроном поворотника) на корпусе есть металическое ухо для крепления фары к передней балке, но на фото этого не видно. вот на этой картинке видно это ухо http://www.niparts.com/Graphics/full/DATA_1%5C460372.jpg

А мне непонятно почему с толкача заводится а стартером нет ? Может что с акумом ? и во время работы стартера не хватает напряжения для системы зажигания ?

я думаю, что "клинит" на закрытом положении регулятор хх. Если чуть нажать на газ и удерживать и пробовать завести , то заведется ? Ну и банальный вопрос о состоянии воздушного фильтра. Не забит ли он конкретно ?

попробуй спросить или поискать в основном форуме клуба , в нашей рейке нет ничего уникального , на эскортах, фиестах и др конструктивно все тоже самое. Так шансов больше, что найдешь выложи сюда.

предполагаю, что разницы не заметишь .... , а машине пофиг...

вот подробности http://www.ford-chrom.com.ua/product/1747692_ford/ http://www.ford-chrom.com.ua/product/1135521_ford/

@OrionBelt, а чем тебя не устраивает аббревиатура DOT4 и SAE1704 ? . Я думаю, что не стоит так глубоко капать в нюансы, все жидкости DOT4 всех производителей совместимы друг с другом, это стандарт. Там на упаковке написана спецификация по SAE , она главнее фордовской с её нюансами, она является стандартом для всех DOT4.

ну как бы хотелось бы увидеть фото с подробностями перед тем как советовать... бак можно к примеру запаять , припаять полосу из латуни/меди на разрушенное место. Ржавчину надо зачистить/зашкурить и смыть окончательно средством (таких сейчас много). Потом покрыть грунтом и битумнорезиновым антикором. Я думаю , что это дешевле чем 6500. А бак с разборки может оказаться тоже с началом этих же проблем и потребует как минимум антикора.

@strannik7, Ну блин , что могу сказать. Я не мастер по ремонту, и образование у меня было в академии связи и занимаюсь по жизни электроникой и ... Но не согласен я по многим пунктам с твоим мнением и моя практика моих теоретических знаний не вводила в сомнение. Вот ты говоришь "выскажу другое мнение, если на лепестки давить дальше (чем это номинально необходимо для выключения сцепления) то диск и корзина с маховиком разъединяются полностью и первичный вал КПП останавливается, а это в свою очередь, приводит к тому, что каждый второй, третий раз, затрудняет включение первой передачи ( несовпадение зубьев шестерён) , а если-бы сцепление опять включалось (как некоторые думают), то был-бы слышен треск шестерен... " Ну ведь это в корне не так. Для нормального включения первой (не в ходу ) и тем более задней передачи первичный вал должен полностью остановиться . Иначе передача включаться не будет, в ручке кпп будет "затык" а в коробке слышен треск , т.к. ты будешь пытаться сцепить вращающуюся шестерню первичного вала с неподвижно стоящей шестерней вторичного . Ну как ты себе это представляешь ? Есть такое понятие в неисправностях называемое "ведет диск". Так это именно тот случай когда сцепление полностью не выключается и первичный вал продолжает вращение и включение передачи затруднено или невозможно, т.к. при включении сначала ты тормозишь шестерню а потом она зацепляется за свою пару. Я не хочу обсуждать остальное , но скажу , что на Ка никакого ограничения ресурса сцепления конструктивно не заложено. Диск стирается до заклепок и в этом состоянии он уже настолько тонок , что корзина его не держит и сцепление начинает срывать на оборотах или в нагрузке . Куда там еще ездить 50 т.км и что регулировать ? То что народ в сервис не едет , а мучает сцепу пока тонкие накладки не отлетают кусками , тут уж извините инженеры форда не причем , они и так молодцы, сделали систему не требующую регулировок и заездов в сервис. Я может не совсем все правильно понял , что написано про бу корзину и канавку. Но скажу что если по краю выжимной плиты корзины есть бортик , и нет желания его сошлифовывать , то надо на новом диске по краю накладок снять фаску , что бы после установки новые накладки не цепляли за этот бортик иначе будет "вести диск" и нормального включения не будет. Я достаточно много провел экпериментов со сцеплением на своих авто , что бы быть уверенным в том что пишу.

@strannik7, Насколько я понимаю , получается что или ті не правильно понимаешь или я в лыжах. А именно ситуация в следующем. Уточним пару моментов 1.Обычно речь может идти о двух регулировках. -регулировка свободного хода сцепления . Регулируется зазор между рычагом подшипника и штоком цилиндра. Типа как на жигулях. -регулировка длины хода цилиндра сцепления. Обычно упорный винт под педалью сцепления . Типа как на Ка 2. Конструктивно бывает два вида выжимных подшипников. - подшипник прижимается к лепесткам корзины только в момент выжима. Типа как на жигулях. Для такой конструкции принципиально иметь регулировку свободного хода педали для того чтобы исключить прижатие подшипника к корзине когда этого не требуется. В процессе износа корзины и диска лепестки корзины занимают больший угол наклона и могут прижиматься к подшипнику. Поэтому с пробегом требуется корректировка свободного хода. - подшипник всегда прижат к лепесткам корзины усилием встроенной в него пружины, всегда вращается . Типа как на Ка. Для него не требуется регулировка свободного хода. В процессе износа корзины и диска лепестки корзины занимают больший угол наклона и пружина в подшипнике компенсирует это. Есть регулировочный винт под педалью. Нужен чтобы ограничить максимальный ход подшипника. Если подшипник имеет больший чем надо вылет то он сначала нажимает на лепестки корзины , сцепление выключается а потом он эти лепестки прижимает к середине диска сцепления и сцепление опять включается. На практике это так и происходит , передачу можно включить на середине выжима и в конце хода педали она уже не включается. О какой зоне регулировки вы пишите и каким способом ? Если диск стерся то регулировать уже нечего . Если свободный ход педали выставлен то пружина подшипником не прижата и если эта пружина изношенный диск не в состоянии удерживать тои регулировать нечего. А на Ка в принципе нет регулировки свободного хода исходя из конструкции выжимного. Надо правильно понимать основные принципы и что именно регулируется. А то получается что никогда свободный ход педали не регулировал , а потом оказалось что если его выставить то и сцепление работает лучше. Конечно лучше если корзина подшипником не прижата и диск не буксует

@Maks22, Нормальная температура для твоего мотора. На Ка с мотором 1,3 60 сил температура включения первой скорости - 102 гр температура выключения - 92гр

@slim-di, У меня был комплект с колечками на переключатель, поменять их оказалось невозможным по аналогичным причинам. Они значительно болтаются , к тому же их 4-е подряд и ко всему этому в корпусе есть цилиндрические выработки под каждое колечко. Так , что с кольцом на поршне у тебя все хорошо получилось .

@анна84, Это про ту гайку, усилие затяжки которой влияет на легкость вращения и следовательно на самовозврат в исходное положение при выходе из поворота. Тут должно быть выбрано такое усилие , чтобы руль максимально легко вращался , но при этом не было люфта в шлице рейки , который приведет к стуку при в рейке при перескакивании по рельсам и т.д... Вам надо ослабить зажим этой гайки и делая пробные заезды найти оптимальное положение.

надо погуглить WSS-M2C938-A по поводу аналогичности относительно декстрона или атф. Возможно оно будет аналогом декстрону 3 или атф 3. Декстрон 2 полностью совсместим с 3 . Второй декстрон заменяем на 3 . Долить во второй новый третий можно без проблем. Но я бы не использовал в рейке 3-й декстрон , у меня наблюдались нюансы связанные с его меньшей вязкостью.

@svyazist, если рейка течет, то долить можно и это и что либо подешевле. если не течет , то по документации надо жидкость ESP-M2c166-H (красного цвета). Но такую уже не выпускают , а заменяется она на DEXTRON 2D или ATF 2 , єто одно и тоже , только первое корнями из японии , а второе из европы. Смотри чтобы на бутылке с жидкостью DEXTRON 2D или ATF 2 в низу этикетки было в перечислении допусков было указано ESP-M2c166-H. например http://www.addinol.kz/products_sae_search_result.html?id=467

@TiduS, ну такие ошибки могут быть по какой то определенной причине, а датчик кислорода дает в мозг честные данные на основании которых определяются такие ошибки. Надо "погуглить" что может вызывать эти ошибки, а потом уже проверив все что с ними еще связано винить датчик.

P0135 Неисправен подогрев кислородного датчика №2 (после катализатора) . Ну как бы в этом нет ничего серьезного для тех проблем которые ты пытаешься устранить. а вот Р0171 и 1131 думаю растут одним кустом проблем из первого датчика. Надо подумать....

@анна84, от дыма , конечно раскоксовка . Если она так реально решила проблему , то продолжайте. Сделайте еще раз раскоксовку и смените масло. Затем промывку в бензобак для топливной системы. Промывка топливной нужна чтобы почистить нагар и отложения на обратной стороне клапанов , там наверняка не меньше чем в на поршневой (которую помыли раскоксовкой) , заодно промоется топливная , форсунки и камеры сгорания вымоются "финишно"

@анна84, ура ! с этого надо было начинать, но там так неудобно. Жаль что с форума от старости потерлась из тем инфа о том, кто с этим уже когда-то сталкивался , а таких было много.

@my0wn3ds, значит там особо никакой адаптации нет, заложены изначально качественные параметры. Деталь старую на новую заменил и все сразу работает. То ли дело у немцев , новое надо обязательно адаптировать.

@my0wn3ds, Давай интересно... В сети можно много найти по EEC-IV и как-то совсем мало о EEC-V. Чего народ не берется ковырять EEC-V ? потому что в сети мало информации ? замкнутый круг Понятно что в EEC-IV схемотехника процессорной части позволяет проще влезть в себя , но ведь уже 21 век.