koplap

На самом деле вариант только один - искать подсос воздуха... При снятии фишки КХХ двигатель должен заглохнуть моментально... Проверяй внимательно вакуумные трубки...

не сложно, но надо обзавестить приспособой для снятия шкива коленвала и оправкой (трубой) для запресовки сальника... скачай Хайнеса, если ещё не обзавёлся, там очень хорошо написано... Прокладки многоразовые, если предхоз не перезатягивал болты... Поиском поищи, тем много... Я недавно выкладывал описание, но без картинок тут... - тебе остановиться на пункте 5... Двиг снимать не надо для обоих крышек... Перед разборкой найди длинную головку кажись на 8, но лучше проверь, я уже не помню... - на клапанной крышке есть болты со шпилькой - там рожковым не покрутишь, а головку не оденешь из-за торчащего штыря... посмотри например с правой стороны на крышке есть как минимум два таких болта - на них прикреплены хомуты проводки...

ртом сложно создать такой поток, чтобы он закрылся... Видел там дырочки по кругу? в закрытом состоянии перегорожено центральное отверстие, но воздух свободно проходит через эти маленькие дырочки по кругу... В обратную сторону он закрывается для защиты картрера в случае детонации во впускном... но для инжекторных двигателей это не так страшно как для карюбраторных, хотя тоже иногда случается... На работу двигателя это не влияет...

когда трясёшь его вверх-вниз - клапан должен тарахтеть. Когда очень сильно дуешь в клапан со стороны двигателя он должен закрыться, но при этом будет очень слабо пропускать воздух - это конечно лучше проверять сжатым воздухом - ртом может дури и не хватит. Если дуть с другой стороны, то клапан должен моментально закрыться и не пропускать...

Укорачивание троса на пару сантиметров не поможет если прослабла пружина в ручнике. Гайка может помочь только в том случае, если стёрлись зубья на зубчатом секторе ручника и после прокладывания гайки, собачка-фиксатор сектора переместится на здоровый участок. Изменить натяжение троса ручника гайка не сможет... Я тоже себе это сделал и даже поменял потом тросы - эффекта ноль... Почистил механизм самоподвода - ручник заработал, но очень высоко... только когда подтянул пружину ручника - случилось чудо и всё заработало...

Я тоже к этому болту добраться без разборки не смог - там торкс и нужна головка, а места, чтобы вставить головку нету...

В моём понимании любой механизм само- чего-то там предпологает, что механизм может настраиваться сам независимо от меняющихся внешних условий. В этом смысле ручник не самоподтягивается и не самоподводится - там только пружина, которая устанавливает начальное натяжение троса, если пружина прослабла, то и трос прослабнет... Вопрос тут скорее терминологии, что и как называть - я думаю, половина из тех, кто хоть раз разобрал ручник понял, как он работает, а как это называть это не так уж важно... Я это к тому написал - что, если прослаб трос, то можно хоть сто раз поднимать и опускать ручник - никакого самонатяжения или самоподвода не произойдёт... - вот это вот факт... И собачка не имеет никакого отношения к самонатяжению... Перед тем как разбирать ручник я тоже начитался форума, но когда разобрал его по косточкам и стал его чинить, то понял, что работает он совсем не так как тут описывали... Про зубья... к тому что ты говоришь приведу пример. Приподнимаем ручник на один щелчок - и потом отвёрткой сильно давим снизу на зубчатый сектор, так чтобы натянулся трос - сектор проскочит на несколько щелчков. После этого достаточно поднять ручник ещё на пару щелчков и колёса заблокируются. Т.е. теперь, если ручник не опускать до упора вниз, он будет блокировать колёса уже на третьем щелчке. Но вот если опустить ручник до упора вниз - сектор будет проскакивать и ослабевать до тех пор, пока усилие на трос не сравняется с усилием пружины... Поэтому я и написал, что это заблуждение - что собачка натягивает трос... Сектор и собачка играют роль фиксатора - если починить зубья, то ручник перестанет проскакивать, но натяжение троса при опущенном ручнике от этого не изменится - можно все зубья спилить, а натяжение всё равно останется тем же... Длина троса в переделах пары см особой роли не играет... В ручнике стоит спиральная пружина и она натянет трос, но естественно чем длиннее трос, тем слабее натяжение... Но чтобы фордовский трос растянулся больше, чем на несколько милиметров - представить сложно... Я свой менял после 10 лет эксплуатации растяжения, по сравнению с новым не заметил - причина ослабевания была в засранной планке самоподвода и прослабшей пружины в ручнике. Что касается пружин на тросе, то их прослабевание приводит сначало к тому, что тормоз не отпускается до конца при опущенном ручнике... После этого стираются накладки и ручник перестаёт работать от того, что механизм самоподвода плохо срабатывает из-за короткого хода троса ручника.... Т.е. - ручной тормоз то есть, то его нету...

Было много тем про ручник - поищи там много полезного, но есть и глобальные заблуждения о которых ниже... В самой ручке ручника нет механизма самоподвода - там есть только механизм начального натяжения троса. В ручке трос крепится к зубчатому сектору с "собачкой", которая в одном положении фиксирует сектор при поднятии ручника, а когда ручка полностью опущена собачка фиксирует трос от прослабевания. В короткий момент переключения собачки сектор с тросиком предоставлен сам себе - он никак не зафиксирован... В этот момент, пружина которая сидит на валу зубчатого сектора натягивает трос с силой которая у неё ещё осталась .... Со верменем пружина ослабевает и натяжение троса тоже... - отсюда срабатывание ручника в верхнем положении, но к этому же приводит и не исправный механизм самоподвода что в колодках... Отличить просто - если ручник вначале идёт абсолютно без усилия, то это пружина ручника... Если услышишь слабый треск вначале хода ручника - то это зубья собачки надо подточить - тема про это где-то живёт поищи... Если ручник идёт с самого начала туго, но не срабатывает на 5-6 щелчке, то это механизм самоподвода в тормозах... Надо его просто почистить - особенно на барабанных тормозах... Пружину можно вылечить даже не снимая ручника... Надо снять центральную консоль, что между сидений и там на ручнике с водительской стороны увидишь подобие гайки, под которой пружина... Вариант один, ненадёжный, берёшь ключ (по-моему на 22) и без фанатизма проворачиваешь эту гайку когда ручник полностью поднят, при этом удерживая ручник (если понадобится), чтобы он не поднимался... Надо провернуть на четверть - пол оборота, гайка на трении не пойдёт назад. после этого надо немного расклепать сверху гайки шляпку вала-заклёпки... на какое-то время хватит, но потом сорвёт... Второй вариант - смело проворачаваешь гайку на пол оборота или даже три четверти и фиксируешь ключ, чтобы гайка не пошла назад... Потом берёшь маленькую горелку или крутой паяльник и пропаиваешь соединение гайки и шляпки заклёпки, при этом надо проложить сверху пару стальных прутиков - я брал стальную скрепку. Без армирования, припой не выдержит и вал прокрутиться... Перед тем как это делать надо запастись спец припоем и флюсом для пайки стали... Я свой так вылечил, когда завернули на ТО... Заблуждение номер два - Механизм самоподвода в задних колодках барабанных тормозов не срабатывает при поднятии ручника. Т.е. если хочешь "взвести" механизм самонатяжения надо на заведённой машине обязательно опустить ручник в нижнее положение и выжать несколько раз до упора ножной тормоз (именно в этот момент срабатывает механизм самоподвода ручника!) и потом при выжатом ножном тормозе попробовать сначала слегка поднять и опустить ручник до упора - в этот момент должна натянуться пружина начального натяжения троса в ручнике. Если тормоза барабанные, то всё готово... Если дисковые, то надо ещё поднять ручник до упора вверх и опустить до упора вниз (в этот момент происходит самоподвод на дисковых тормозах) не отпуская при этом основной тормоз.... На старых дисковых тормозах возможно прийдётся поднять и опустить ручник ещё пару раз не отпуская педали тормоза... После этого ручник должен прийти в норму, если всё исправно...

Нет, он одет одним концомна резиновую трубку, что у теья на картинке, а другим вставлен в маслоотделитель без защёлок или ещё чего либо - просто вставлен и лёгким усилием вытягивается наружу из маслоотделителя

У меня не получилось снять не снимая маслоотделитель... Если отогнуть железнуб трубку, то может и получится, а так клапану не хватает места чтобы выйти из маслоотделителя - он упирался в трубку

Да ничего там сложного нет... Только надо запастись какой-нибудь промывкой мотора, которая смешивается с бензином - нижний впускной обычно в ужасном состоянии - заодно помоешь, но тебе может и повезёт и он чистенький 1. Снять пластиковую крышку с мотора (3 болта на 7) 2. Отсоеденить... РазЪёмы: МАФ, ХХ, ДПДЗ, а так же снимаем клапан регулятор вакуума на задней (правой) части с верхнего впускного (просто снимаем его с резинкой, на которой он держится) Отсоединяем также пару креплений проводов, что привязаны к болтам на впускном... Трубки: две трубки от гофры воздухозаборника, что идут на клапанные крышки и снять ещё одну вакуумную трубку, что подсоединяется к штутцеру под дросельной заслонкой (там виден тройничёк на вакуумных трубках - можно отсоедениться на нём) и снять трубку сверху впускного, что идёт на вакуумный усилитель... 3. Отсоединяем тросы акселлератора и круиз контроля (если есть) 4. Откручиваем крышку воздушного фильтра... 5. Откручиваем 6 болтов на 8 мм верхнего впускного и снимаем его вместе с крышкой воздушного фильтра 6 Снимаем аккуратно две планки разЪёмов форсунок что над топливной рампой. 7. Подложив тряпку или бумажку стравливаем давление топлива через нипель и снимаем шланг подачи топлива с топливной рампы. 8. Откручиваем на модуле управления IMRC три болта на 10 мм и вынимаем трос из двух защёлок... 9. Откручиваем 6 болтов на 8 мм нижнего впускного и снимаем его. Теперь нам открылся полный доступ к маслоотделителю и клапану... При сборке надо соблюдать последовательность затяжки болтов на впускных коллекторах иначе будет сосать воздух... Моменты затяжки болтов 10 Нм - это примерно как несильно затянуть болт маленьким ключиком... Это я по памяти - может чего-то и пропустил...

Есть, его номер 4856298 - тока там он называется шланг... Я сёдня был на форде - хотел заказать маслоотделитель с клапаном, но мужик обяснил, что на зетеках клапан ижёт с маслоотделителем в комплекте, а на шестёрке в комплекте с этим шлангом... Я никуда не пропадал в личке меня найти можно было... Просто стока работы перед завершением контракта - щас думаю только об одном - когда же я высплюсь А вчера у нас вылетела сетка - компы не работают - поэтому до понедельника у меня выходной... ну вот я и использую ситуацию с пользой для дела...

40 минут на разборку столько же на сборку если неспеша и с пивом... сам клапан за десять минут почистится... Из инструментов - только головки на 7, 8, 10, крестообразная и плоская отвёртка... Желательно ключ для затяжки - там моменты затяжки очень маленькие, если перетянуть, то резинки могут деформироваться и держать после следующей разборки уже будут хуже... Снять надо верхний и нижний впускной... Только ты сначало посмотри есть ли он у тебя... Maikle утверждал, что ему в большинстве попадались движки без маслоотделителя и этого клапана - я в Германии таких никогда не видел - но мало ли разные экологические нормы или ещё что-то... Надо заглянуть под нижний впускной со стороны заслонки и посмотреть идёт ли под впускной толстая трубочка (примерно полтора сантиметра). Ну или просунуть руку под пространство под заслонкой - сразу за заслонкой в верхний впускной должна подходить железная трубка - это обратка системы вентиляции...

А как ты определил, что расход высокий на ХХ? У тебя бортовой комп есть или как? Если большой жор только на ХХ, то это больше похоже на дырку в выпускном коллекторе... Эта деталь напрямую вызвать перерасход не может, только косвенно, когда уже загадится двигатель...

Если клапан не чистился это выливается на первой стадии (пока его полностью не заклинило) в то, что на низких оборотах двигателя нет вентиляции картера - клапан закрыт, а дополнительне каналы забиты и нет никакого потока воздуха в картер. Температура паров масла немного возрастает, но не это главное. Главное, что они идут в обход маслоотделтеля через трубки в клапанных крышках - т.е практически ничем не улавливаются. Отсюда имеем во впускном масло, нагар в нижнем впускном, где заслонки IMRC (соответственно их клинит) - там нагар и так появляется, но в этом случае гораздо быстрее. В поршневой тоже постепенно образуется нагар... Особого масложора при этом нету, но скорость образования нагара, особенно на свечах довольно таки высокая - последствия понятны... На фоне некачественного топлива это наверно сложно заметить - нагар хоть так так, хоть сяк появиться на свечах... Единственное утешение, что на шестёрке ситема вентиляции сделана лучше чем на зетеках - на шестёрке забор воздуха идёт после МАФа, а на зетеках до него, поэтому зетеки сходят с ума от этого клапана, а на шестёрке этого не заметишь - всё будет работать как и работало, только со временем будут накапливаться проблемы...

Скинь вин и посмотрим есть ли он там...

В который раз убеждаюсь, что не хватает отдельной ветки для нашего двигателя вне форумов мк1-3 и кугара... Опущу предысторию и начну с конца... Кому непонятно для чего эта PCV - внизу краткое описание, а если мало - подождите чуток, я выложу в ближайшее время краткое описание общей работы положительной вентиляции картерных газов... А пока конкретно о двигателе 2,5 v6... Долез я сегодня до своего клапана PCV - не по своей воле , собирался лишь поменять ВВ провода... Но увидев, что через 5 тык после чистки нижнего впускного отворы с заслонками IMRC снова в нагаре - Остапа понесло... С поршневой у меня всё в порядке - так что картерные газы не прут как из ведра. В общем одной из двух придуманных мною причин образования нагара есть система вентиляции... не выдержал полез разобрал я этот клапан... Есть две новости -хорошая и плохая... Хорошая - клапан в отличие от зетеков полностью разбирается и почти полностью ремонтнопригоден... Плохая - если пробег за 100 тык - 90% что он засорился и не работает как надо... На v6 клапан PCV расположен так же как и на зетеках в маслоотделителе (маслоотделитель находится под нижним впускным колектором). Только вытаскивается он не тривиально. Его надо провернуть на 90 градусов против часовой стрелки и тогда он выйдет наружу. Когда проворачиваем клапан, то не мешало бы приподнять две защёлки по краям клапана - но даже если сломаете защёлки - ничего страшного - они там сильно погоды не делают... Достаём клапан... он представляет собой вот то что на картинке и чертеже в прикриплённых файлах... К сожалению разобрал я машину просто на стоянке у себя на работе а в фотоаппарате аккумуляторы сдохли, да в добавок на мобиле сталось тоже самое - поэтому только одна фотка с мобилы. Но ничё страшного - я сломал свой клапан - поэтому скоро разберу снова и сделаю фотки по-приличнее... Пока картинки просто в файлах - некогда заливать, но по-позже сделаю... Когда я первый раз вынул клапан PCV - около года назад, пытался найти номер на нём, чтобы заказать новый, но безрезультатно... Зато по коду на нём я нашёл американский патент этого клапана - поэтому для любителей копнуть по-глубже у меня есть полное описание работы клапана на английском с подробнейшими чертежами - кому надо стучите и вам откроется. Теперь порядок разборки. Клапан полностью пластиковый. Сверху и снизу клапана надо вынуть две шайбы. Сначало нам понадобится пинцет (или две тонкие отвёртки). Вставляем пинцет в прорези на шайбах и пытаемся потихоньку прокрутить их - главное просто сорвать их с места... когда это сделали, берём отвёртку вставляем в прорезь и просто на перекос выковыриваем шайбу - она одним краем выскочит. Для этого наверно можно использовать обычный крючок для вязания (только аккуратно)... Тоже самое делаем с дургой стороны. Вынимаем пружинку изнутри (сверху) Теперь смотрим на клапан сверху (со стороны, что идёт ко впускному) - там видим оранжевую шайбочку (на чертеже она показана под цифрой 60) - только скорее всего она чёрная от нагара. Берём и давим сильно, но без фанатизма сверху на центральный шток. В результате должна соскочить с пазов на штоке эта оранжевая шайба и шток вывалится с другой стороны. Ну теперь надо всё хорошо помыть, а главное прочистить три канавки на конусе штока - они пропускают воздух когда клапан закрыт... Если этого не сделать, то на низких оборотах масло полезит во впускной через трубки на клапанных крышках - а енто очень плохо... Второй стрёмный момент - это пружинка - она сильно ослабла. Её надо бы растянуть - но тут самое опасное, если растянуть слишком сильно, то назад потом не сожмёшь её... Поэтому надо совсем чуток её оттянуть. В собраном виде должно получиться так, что шток имеет свободный ход - он не прижимается пружинкой, а немного болтается там внутри. Я свою перетянул - но скорее всего поставлю новый клапан - поэтому не стал особо заморачиваться. Теперь сборка... Вставляем шток в корпус снизу, конусом вверх. Сверху одеваем оранжевое колечко на шток (смазав его маслом). И теперь самое сложное - колечко не резиновое, а пластмассовое - и очень туго напресовывается на шток. Тут пригодится какая-нибудь трубочка с отверстием 3.5-7 мм (я взял головку на 5 или 6) - ставим корпус клапана со штоком на ровную поверхность, трубочку насаживаем на шток давим сверху на колечко и потом вставляем два последних стопорных колечек с торцов корпуса клапана и всё... Но увы я сломал шток пополам - поскольку насажывал эту оранжевую шайбочку в первый раз отверткой... Голову не повесил - решил высверлить внутри отверстие и вставить подходяший прут (диаметр 3.2-.3.4 мм), но не тут то было открывая одну из десятка дверей в поисках сверла и подходящего прута - я посеял шток . Через два часа нашёл... Сделал, собрал... когда я вставил клапан в маслоотделитель пошёл ливень - а я под открытым небом ... Короче к концу сборки машины я стоял в двадцатисантиметровой (по глубине) луже, под ливнем, в полной темноте - из освещения только фоарик... В машину залез голым, чтоб седушки не намочить - поскольку даже на трусах небыло сухого места... Машина завелась сразу... Хоть тут повезло... Продолжение следует... поскольку ответа на главный вопрос - какого фига впускной в нагаре пока нету. Когда-то на форуме котов LOT выкладывал хороший обзор по этому поводу, но увы все возможные причины отпали - остались только версии, но об этом потом... ЗЫ: Работа PCV на пальцах В системе PCV принципиальным является то, что пространство картера вентилируется воздухом. Поэтому все трубки разделяются по назначению на вход и выход. Через "вход" поступает свежий воздух в картер, а через выход картерные газы вместе со свежим воздухом попадают во впускной колектор и там сгорают. Понятно что, для того чтобы воздух шёл от входа к выходу надо создать разность давлений. Поэтому вход подключают там где высокое давление воздуха (обычно перед дросельной заслонкой), а выход делают за заслонкой. В нашем случае, вход - это две трубки идущие к клапанным крышкам, а выход идёт через маслоотделитель (расположен под нижним впускным между двух головок цилиндров) потом проходит через клапан PCV и потом подсоединяется снизу к верхнему впускному колектору сразу за дросельной заслонкой. Понятно что до и после заслонки есть разность давлений - вот благодаря ей свежий воздух прокачивается через картер. Зачем нужен клапан PCV... На холостом ходу, когда закрыта заслонка - разность давлений до и после заслонки максимальна, поэтому и воздух в картер будет засасываться с огромной скоростью... и его окажеться больше чем нужно для работы двигателя на ХХ. Чтобы этого не происходило - на ХХ клапан PCV перекрывает выход смеси картерных газов и воздуха (но не до конца) и тем самым двигатель работает на ХХ без проблем... На высоких оборотах клапан открывается и воздух полным ходом идёт через картер. При сильно изношеной поршневой и на предельных оборотах, может так получиться, что выхлопных газов в картере будет больше, чем может пропустить коапан PCV - тогда отвод газов будет идти не только через выход системы вентиляции, но и через вход - т.е. картерные газы полезут через трубки, что на клапанных крышках... Когда это происходит - системы вентиляции как таковой уже нету - есть только отвод газов... Ну и последнее - зачем нужна вентиляция картера... Первое - холодный воздух в картере делает с парами масла тоже самое, что и утром холодный воздух с влагой - образуется туман... Т.е. образуются микрокапельки масла. Вместе с воздухом эти капельки попадают в маслоотделить и там практически полностью оседаютна стенках. Если бы не было воздуха, то масло в виде незаметных глазу паров проходили через маслоотделитель и только малая часть их конденсировалась бы в маслоотделителе, т.е. пары масла полезли бы во впускной колектор с огромной скоростью... Ну и третье - воздух снижает температуру паров масла и предотвращает образование нагара. Остальные причины не столь важны для нас...

Странно... у меня везде написано, что давление не должно подниматься выше 2.7

О каких тех. данных ты говоришь? У меня во всех описаниях второй мони стоит давление 2.7 и 2.1... Другого не встречал... У меня на моне тоже было в этом районе... Может ты мерял не на нипеле а на снятом шланге? Тогда больше трёх может быть - обратки совсем нет... Но это бесполезная информация - так как нету никакого потока топлива, а обычно даже убитый насос без потока может выдать высокое давление, а даже при небольшом потоке давление на выходе падает в ноль...

Давление не должно превышать 3 атм... На главной странице в тех данных стоит норма 2.7 - и тоже самое у Хайнеса... А у него давление при включении 2.8 - я не думаю, что там такие супер точные приборы, что могут померять с погрешностью меньше десятой, так что похоже, что полностью норма... ЗЫ: кстати надо мерять или на работающей машине с отсоединённой трубкой вакуумного регулятора или мерять пр включении зажигания, когда машина отстоиться несколько часов - иначе покажет около 2.1 (это давление на работающей машине)...

Такое бывает при пробое свечей или колпачка... Во влажную погоду - особенно после холодной ночи на свечах и колпачках оседает влага. После прогрева машины влага уходит и двигатель возвращается в норму, но в таких случаях лучше прогревать машину в одном режиме работы на оборотах под 2 тыс (лучше на ходу). Почему так - это отдельная история... В этой ситуации надо почистить поверхность свечей и внутреннюю часть колпачков (или поставить снова новые), а перед сборкой назад обработать свечи и колпачки специальным очистительным спрэем для электроники - он создает на долгое время водоотталкивающе покрытие - и проблемы какое-то время не будут появляться...

На передней стенке двигателя сразу под выпускным коллектором есть коробочка - маслоотделитель (маслоохладитель), в которую входит трубка. Вот то, на что одета эта трубочка - это и есть клапан PCV. Надо снять маслоотделитель (или открутить крепление трубки на двигателе) - потом снять эту трубку и вытащить клапан из маслоотделителя...

У тебя изначально был забит клапан PCV - поэтому картерные газы шли в обратном направлении через паралончик - и на нём скапливалось масло, а выхлопные газы превратили его в нагар. В конце концов и паролончик забился... После этого картерным газам деваться было некуда - и вместо слабого разряжения появилось избыточное давление в картере (поэтому и крышка слетает) - вот оно начало гнать масло наружу... После чистки паралона - картерные газы начали выходить через него, поэтому крышка лежит дольше (давление в картере хоть и упало но положенного разряжения всё равно нету)... Проверь - точно ли у тебя потёк сальник коленвала - часто в таких случаях накрывается датчик давления масла и через него тоже лезет масло наружу и иногда можно спутать с сальником коленвала (если это датчик, то потёки масла видны ещё и справа на задней стенке двигателя выше маслянного поддона)... Да нет, ничего перемерять не надо, если измеряли на тёплом двигателе, то погрешность будет совсем маленькая... Самое главное, что во всех горшках давление одинаково - это уже очень хороший знак... Давление топлива тоже в норме... Так что чисть PCV - есть большие шансы, что отделаешься лёгким испугом...

+100% Лямбда зонд может быть маловат только по причинам геометрическим - в смысле иметь малую резьбу... В 90% автомобилей всех производителей стоят в лямбда зондах одни и те же датчики из оксида циркония, которые просто засовывают в разные корпуса... Поэтому, если физически зонд подходит, то хоть 1.4, хоть 3.0 - пофиг, лишь бы тип зонда был один и тот же...

Не стоит спешить с выводами... Все симптомы в первую очередь говорят о загаженом паралончике+подсос воздуха... Во вторую очередь - о забитом клапане PCV (крышка тоже будет слетать при забитом клапане)... Это всё естественно не исключает вариант с изношенной поршневой Вопрос номер один (с этого надо вообще-то было начинать проверку) - что с паралончиком, просто в масле или засран до немогу? Второй вопрос - что за газы идут из под маслозаливной крышки - пары масла или выхлопные газы? При прохудившейся поршневой выхлопные газы лезут в картер, когда машина под нагрузкой - на ХХ, чтобы слетела крышка из-за выхлопных газов при исправной вентиляции картера - это движок должен быть просто убитый... А это при езде сразу бы почувствовалось...