Dlinniy

Тут я, пожалуй, соглашусь. Так как на моей предыдущей машине, Мондео 3, с Duratec HE 2.0 2001 года, я тоже боролся с обеднением смеси и дабл стартом, при этом и ЕГР тоже трогал, чистил, менял прокладку, проверял его, но это ни на что не влияло. Вылечил я обеднение смеси и дабл старт только ремонтом впускного коллектора. Поэтому я при покупке и не сильно обратил внимание на то, что шток ЕГР вытащен. Но, надо признать, скорее всего управление впрыском поменялось, так как на Мондео 3 только вихревые заслонки, а у Мондео 4 уже и заслонка изменения геометрии коллектора, плюс дроссели разные. Ну и экологические классы тоже разные.

Научная работа — это хорошо, но это не говорит о том, что всё применено на Мондео в двигателях Duratec HE. Мы здесь говорили не о научных работах и патентах, а о реальном авто и реальной ситуации. Но, даже если и применить, описанный тобой, метод, то всё равно топливо впрыскивается, согласно расчётам по воздуху, но в прошлом цикле. Поэтому заглушенный ЕГР также будет влиять на обеднение смеси, если он не выключен в мозгах. За саму книгу спасибо, но я там не увидел утверждения, что педалью газа льём бензин, а уже потом ДЗ открывается на рассчитанный угол, как ты описывал ранее. Топливо впрыскивается в воздушную смесь в коллекторе до открытия впускного клапана, не спорю, но, согласно расчётам по воздуху в предыдущем цикле, а не наоборот. Воздух не рассчитывается от топлива. Ты сам же это процитировал, но, наверное, не понял до конца - Ты процитировал следующее, вырванное из контекста - Но в самом начале данного параграфа в книге описано следующее: ТОПЛИВОПОДАЧА В ДВИГАТЕЛЯХ С ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА 4.1. Статические передаточные характеристики впускной системы по топливоподаче Величина циклового наполнения, полученная путем обработки сигнала датчика массового расхода воздуха, датчика абсолютного давления или на основании анализа положения дроссельной заслонки, позволяет определить количество топлива, которое должно поступить в цилиндр двигателя в соответствии с текущими регулировками рабочего процесса. При этом обобщенный алгоритм вычисления продолжительности управляющего импульса, поступающего на форсунку Tinji должен включать следующие шаги (Рис. 4.1.1). На основании определяемого регулировками и текущим состоянием двигателя, состава смеси α вычисляется требуемая цикловая подача топлива Gтцi. Величина цикловой подачи корректируется исходя из текущих передаточных характеристик впускной системы и используется для вычисления массы топлива Gвпрi, которая должна быть подана форсункой. Завершающим шагом в алгоритме является расчет продолжительности управляющего импульса поступающего на форсунку Tinji, зависящей как от характеристик производительности самой форсунки Kfor так и условий, в которых реализуется подача топлива. Поэтому, вырванные из контекста цитаты не отражают всего смысла. Нужно читать всё целиком. Но совершенно очевидно одно, количество топлива вторично, первично — это количество воздуха. Это топливо подаётся в воздух, а не наоборот. В итоге получаем топливовоздушную смесь, которая уже и подаётся в цилиндр при открытии впускного клапана. Об этом я и говорю с самого начала. Думаю, спор нужно закрывать, так как все останутся при своём мнении. Я не пытаюсь никого переубеждать. Я просто описал свою историю, свои предположения и мысли. Я не претендую на научное доказательство. Кому будет нужно, тот сам выберет из нашего спора истину для себя. Главное, что я таким образом решил проблему с бедной смесью и убрал то, что местные "Кулибины" натворили. А книга реально классная. В этом респект. Спасибо.

Сегодня подключился к машине программой Forscan, чтобы посмотреть, как положение ЕГР влияет на коррекции. В программе можно вручную изменять положение штока ЕГР пошагово. Когда я завёл машину, на холостых ЕГР открылся на 2 шага, коррекции были LFT +8%, SFT +5%/ Как только я начал открывать клапан, SFT начал уменьшаться в минус и в дальнейшем машину начинало подколбашивать. Я вернул всё на место, коррекция опять вернулась в небольшой +. Затем я выключил ручную регулировку и плавно понажимал на газ, стоя на месте, так вот, я газовал до 2500 об/мин, и на ЕГР шёл сигнал на открытие до 15 шагов плавно с самого начала нажатия на педаль. Это по поводу того, влияет ли ЕГР на смесь или нет.

По поводу данного высказывания, да, форсунка стоит до впускного клапана, но подаёт она топливо в уже готовую воздушную смесь, предварительно рассчитанное количество по количеству кислорода. Мотор не забирает воздух в горшок, он забирает уже готовую топливовоздушную смесь, готовую для горения. Читай матчасть.

Вот описание систем впрыска топлива https://techautoport.ru/dvigatel/toplivnaya-sistema/sistemy-vpryska-topliva-benzinovyh-dvigateley.html Что-то я не вижу в данной статье, подтверждающих твои слова, фактов. В Форд Мондео 4, с двигателем Duratec HE используется система с распределённым впрыском топлива. В статье описывается этот принцип: Принцип действия распределенного впрыска: В двигатель подается воздух. При помощи ряда датчиков определяется объем воздуха, его температура, скорость вращения коленчатого вала, а также параметры положения дроссельной заслонки. На основе полученных данных электронный блок управления определяет объем топлива, оптимальный для поступившего количества воздуха. Подается сигнал, и соответствующие форсунки открываются на требуемый промежуток времени. Читайте подробнее на https://techautoport.ru/dvigatel/toplivnaya-sistema/sistemy-vpryska-topliva-benzinovyh-dvigateley.html И, заметь, сначала определяется количество воздуха, а затем уже топливо и никак иначе. И я в данной статье не увидел, при каком таком впрыске сначала подаётся топливо, а затем воздух?

А можно в подтверждение данной инфы получить ссылку на какое-нибудь более официальное описание данного процесса? Но, даже если исходить из этого принципа регулирования, то при работающем ЕГР ДЗ откроется на определённый угол, учитывая добавленный выхлоп. Тем самым получится оптимальная смесь. А если ЕГР закрыт, то ДЗ откроется на тот же угол, учитывая выхлоп, но он закрыт, тем самым воздуха в соотношении с топливом будет больше и опять бедная смесь. Но я не уверен, что всё происходит так, как ты описал, не получив ссылку на инфу более достоверную, чем просто слова....

А с чего ты взял, что ты его хорошо знаешь? Ты прям, наверное, принимал участие в разработке программы управления двигателем Форд Мондео))))) Я не буду спорить с твоим суверенным мнением о знании принципов регулирования подачи топлива в ДВС, но я сделал выводы из того, что я увидел по показаниям диагностического прибора и того, что было и что стало со смесью. Поэтому каждый остаётся при своём мнении, учитывая просто даже то, что ты говорил, что ЕГР либо открыт, либо закрыт и на средних нагрузках он закрыт. А это совсем не так. ЕГР начинает работать прямо с холостых при малейшем изменении положения педали газа. Это говорит уже о том, что не всё ты знаешь, как думаешь..... Я не говорил о том, что количество бензина рассчитывается дросселем, я говорил о том, что при расчётах берётся во внимание его положение, для учёта вошедшего воздуха, положение открытия ЕГР, для учёта вошедшего количества выхлопных газов, показания первой лямбды, для понимания количества кислорода в этих выхлопных газах и, наконец, давление в коллекторе, по которому и понимается количество самой этой воздушной смеси, с каким-то количеством кислорода. Вот под это количество кислорода и дозируется топливо. Это всё моё мнение, не утверждение, в отличии от тебя. Так как, зная эти данные, можно узнать количество кислорода в получившейся воздушной смеси во впускном коллекторе. Бензин дозируется в зависимости от количества кислорода во впуске, а не наоборот. Ты дросселем добавляешь воздух, а не льёшь бензин на прямую педалью газа.

Взаимосвязь очевидна. Тем более что смесь очень беднилась при давлении 30-45 кПа и оборотах от 2000 до 2500 об/мин., т.е. при езде "в натяг". При разгоне коррекция была уже до +15, а то и до +5%. ЕГР работает в шаговом режиме, там шаговый двигатель, который даже на холостых открыт на 2 шага, далее, проверяя программой Forscan, просто поднимая обороты, стоя на месте, ЕГР открывался на разное количество шагов плавно при нажатии на педаль газа, я видел и 15, и 20 шагов. Он не работает, типа открыт/закрыт. У него плавное, пошаговое дозирование. А теперь, по моему анализу. Допустим ЕГР рабочий. При работе он пропускает выхлоп во впуск, при этом ЭБУ знает процент открытия ЕГР, а значит пропускную способность через него, количество кислорода в выхлопе по показаниям лямбды, процент открытия ДЗ, давление во впуске и, исходя из всех этих показаний ЭБУ рассчитывает реальное количество кислорода во впускном коллекторе с учётом % выхлопа+%воздуха через ДЗ. Получив данные о количестве кислорода, рассчитывает нужное количество бензина для впрыска. А теперь, допустим, что мы вытащили шток, но ЭБУ об этом не знает, так как у ЕГР нет обратной связи. ЭБУ выдаёт сигнал на открытие ЕГР и полагает что он открылся на данный процент, затем, анализируя положение ДЗ, положение, на которое должен был открыться ЕГР и давление во впуске, думает что там одно количество кислорода, но на самом деле его больше, так как, учитываемый ЭБУ выхлоп заменён воздухом через ДЗ. Но впрыскивается количество топлива с учётом выхлопа, а не воздуха. Поэтому топлива получается меньше нужного количества и возникает бедная смесь, которую лямбда без проставки видит и пытается скорректировать в +. Но когда стоит проставка, этот лишний кислород не доходит до лямбды, и она его не видит в полной мере, поэтому смесь не корректируется, ошибка не выскакивает, а двигатель продолжает работать на бедной смеси. Что и показали свечи.

Расскажу свою историю про ЕГР. 2 года назад купил себе Моню 4 2.0 л 2008 года на ручке. При покупке продиагностировал, вроде всё ОК. Длинная и короткая коррекции в разумных пределах. Хозяин сказал, что он вытащил шток ЕГР, для получения, якобы всего того, о чём здесь рассказывают, но отдал мне его в пакетике. Также сказал, что катик удалён и стоит электронная обманка. После покупки я поменял свечи, сделал ТО и начал кататься. Проблем с движением по ощущениям не было, всё было ОК. Этой весной, проехав тысяч 50-60, решил проверить свечи, поменять ремень навесного и прокладку крышки клапанов (сочилась). Когда я выкрутил свечи, я просто ОХЕРЕЛ. Они были в таком белом налёте, как в бархате, я ещё такого не видел. Это просто пипец. Увидев это, и так как снял крышку клапанов, решил проверить зазоры. Впуск был в норме, а вот выпуск зажат - 0,25 почти по всем клапанам. Я как бы расстроился перспективой регулировки. Почистив свечи, собрал всё на место и продолжил кататься. Спустя где-то неделю, начала выскакивать ошибка по 1 лямбде, в основном по подогреву. Купил новую лямбду, полез менять и увидел что кто-то прикрутил её через проставку. Я был в недоумении, зачем проставка на регулирующей лямбде? Я её выкрутил, вкрутил новый датчик и поехал. Через 200-300 км загорелась ошибка по бедной смеси, я подключил сканер и увидел длинную +25, а короткую до +15. Расход, кстати, после замены лямбды вырос по БК до 9,5 - 10 л/100 км. До этого было 8 - 8,5 л/100км. Я сбросил ошибку, настройку обучения ЭБУ и начал искать инфу по смеси. Давление во впуске было в норме. В процессе поиска наткнулся на инфу о том, что причиной может быть именно вытащенный шток ЕГР без пере прошивки. Я установил шток на место, сбросил ещё раз все адаптации и поехал. Каково было моё радостное удивление, что коррекции пришли в норму. Я специально проехал 150 км сразу после возврата штока с включённым тестером, следя за коррекциями. Они были - длинная около 4-5%, короткая +-1,5%. Я был очень доволен результатом. И теперь я понял роль проставки под 1 лямбду. Её поставили чтобы потушить ошибку по бедной смеси, так как в этом случае датчик, похоже, не видел избытка лишнего кислорода. Диаметр отверстия в проставке был около 2 мм. Клапана, всё-таки, пришлось регулировать)))) Вот такая история. Резюме - ЕГР не только для экологии.... Если удалять его, то только с выключением в мозгах, но я лично против этого. Не мешайте машине работать и она будет работать дольше.

Б/У не советую, так как в датчиках есть батарейка, она как раз и садится. Из-за неё и приходится менять датчики. Берите VDO и не заморачивайтесь. Или кататься с ошибкой....

У меня Ownice C-500. Я всё подключал через Canbus. При таком подключении переназначить не получается, что не удобно, особенно при использовании Handsfree. У меня 4-х ядерная версия с 32 ГБ памяти и Андроид 6

@beeline09 К сожалению, нет. У меня конверс и голова на Андроиде С-500. Была бы возможность достать конверс, тоже бы помучал. Сам в программировании не далёкий человек.

@beeline09 Поддерживаю на 100%. На тех, кому не всё равно и держится технический прогресс. Вот сколько владельцев Мондео с конверсами пере прошили свои конверсы прошивкой от Мотрала? Это ещё раз доказывает что это кому-нибудь нужно. Если удастся максимально приблизить обмен информации андроид голов с конверсами к уровню штатных, то это будет круто и будет иметь свою аудиторию. Я точно в их числе. Поддерживаю начинание на 100%.

Доступ к блоку управления двигателем и другим блокам происходит по разным протоколам. Каким прибором подключались? Если ELM 327, то он должен быть с переключателем HS/MS CAN для доступа к CAN шине. Двигатель диагностируется по протоколу J1850 PWM, а многие другие модули по HS CAN и MS CAN.

Просто, учитывая что это происходит только при морозах и при длительной езде на морозе, можно судить об увлажнении жидкости. Качество жидкости можно проверить на любой станции техосмотра.

Жидкость меняли полностью или доливали при прокачке?

Проблема именно в гидравлике. Если уровень жидкости не меняется, то ничего не подтекает. Очень похоже на качество жидкости или воздух.

Это какие троса? У Мондео гидравлическое сцепление.

В этом-то и проблема. Когда часто пользуетесь, при частом использовании сцепления или тормозов жидкость от сжатия нагревается и влага не успевает примерзать, а во время длительной поездки по трассе и неиспользовании сцепления или тормозов влага в жидкости может примерзать. Я бы всё-таки проверил жидкость или просто заменил её полностью, тем более что жидкость нужно менять раз в 2 года.

Тормозная жидкость очень гигроскопичная, возможно, при замене главного цилиндра влагу втянула и примерзает. Я бы сделал анализ тормозной жидкости. А вообще, желательно заменить всю жидкость с помощью спец оборудования (вакуума).

Проблему решил при помощи ForScan. Произвёл сброс модуля RFA и BCM и брелоки заработали. Просто сброс ошибок не помог.

Привет всем! Сегодня появилась проблемка, может у кого-либо было такое. Машина с бесключевым стартом, всё работает, но, при попытке закрыть машину дистанционно с брелока ничего не получилось. Думал что села батарейка, сходил домой, взял ещё ключ, та же история - не открывается и не закрывается с кнопок брелоков дистанционно, закрывается и открывается только механически вставкой, которая вместо ключа. Такое впечатление, что нет радио связи с брелоками или они отвязаны. Батарейки в норме, до приезда домой всё работало, я машину открыл с кнопки, завёл и поехал, когда приехал машина уже не закрывается и не открывается дистанционно. Центральный замок работает. Может было такое у кого-то, подскажите, пожалуйста, где копать. На сколько я понимаю, привязать пульты по инструкции не получится из-за системы бесключевого старта.

Вот здесь можно узнать

Выбирай любой

Я себе эти параметры поменял на мои реальные - колёса 225/50/R17 и длину окружности шины поставил 2005 мм, а было по умолчанию 235/45/R17 и длина окружности 1965 мм. Всё ОК, ошибок нет, всё работает и спидометр при 100 км/ч по GPS на приборке 103 км/ч на прошивке от Мотрала. При выборе длины окружности поступал так: В шинном калькуляторе указал штатный размер 235/45/17 и тот что у меня 225/50/17. Получил расчётные длины окружности 2021 мм и 2063 соответственно, затем, согласно штатной конфигурации AsBuild в ELMConfig, в котором прописана длина окружности 1965 мм. я произвёл математические расчёты 2021-1965=56, 2063-56=2007. Потом в ELMConfig выбрал из выпадающего списка самый близкий размер - 2005 мм. Вот и всё.