Addison75

Есть на этом же сайте в разделе файлы

Управляется ECU, (13, 15 или 31 контакты)

Правильно, тип SME-401 с иммобилайзером.

Думаю он сам решит, какая.

Обрати внимание, что я ему не советовал его проверять, я всего лишь пояснил результаты проверки которые он сам инициировал и не более. И ни слова не говорил о его неисправности.

Если у тебя ко мне личная неприязнь, то напиши в личку, что бы тему не засорять. А то такое впечатление, что я нарушил твоё личное пространство, это на общественном то форуме. Уровень знаний не определяется временем регистрации. Тем более я в отличии от тебя на претендую на местного гуру. Он сам не тупой, разберётся с советами, какие воспринимать, а какие нет. Тем более я свои советы обосновываю.

Если бы у всех работало, то не писали бы. Писал не тебе, твоё мнение не интересует.

По моим словам такие измерения на помойку, а не датчики

Даже если класс точности прибора 1 (если конечно не используешь лабораторный прибор прецизионного класса), то на пределе измерения в 20В абсолютная погрешность составит +-0.2В. Так что говорить о сотых долях не приходится.

Суть в том, что ECU снимает показания датчика с двух контактов не имеющих непосредственного контакта с общим минусом. Если бы отрицательный вход операционного усилителя в ECU был бы соединён с общим минусом, тогда можно и даже нужно было производить измерение относительно общего минуса, но это не так. Поэтому любое измерение сигнала MAF относительно минуса заведомо ложное. Датчик имеет весьма незначительное изменение внешнего напряжения относительно измеряемой величины, доли вольта, поэтому и отвязаны от корпуса машины, который при разных обстоятельствах может дать отклонение в сотые вольта.

Почему нереально? Если eec4, то ищи с типом SME-101, например 93BB-12A650-EE DEWY. На eBay последний тебе обойдётся в 80 евро с учётом доставки.

Думаю не будет читать. Объясню почему. Оба протокола и RS232 и RS-485 являются физическим уровнем (частично канальным), то есть описывают только уровни сигналов, тип передающей среды, модуляцию и т.п.. Посему адаптеры совмещают только физические параметры сигналов. Сами же данные протокола DLC (ECU) являются синхронными и следовательно другая сторона в виде компьютера должна быть строго синхронизирована с ECU, а это сложно сделать на программном уровне, особенно под Windows. Поэтому адаптер должен не только совместить физику сигналов, но взять на себя синхронный обмен с ECU, ну а с компьютером он будет общаться в привычном ему асинхронном режиме. По поводу иммо: на коробочке должен быть номер, типа 97BP-19A366-... По нему однозначно можно определить, "who is who". Залит для защиты от влаги. Если нужно что то паять под "заливкой", то слой можно снять. На сколько я понял, проблемы в основном с выводами управляющих реле, которые блокируют прохождения тока на реле стартера и бензонасоса. По поводу MAF: В моей голове нет однозначного мнения по поводу должной реакции автомобиля на отключения датчика. Теория говорит о том, что показания датчика расхода воздуха не учитываются на режиме холостого хода. Оно и логично, если на холостом ходу воздушная заслонка закрыта, то какой смысл в измерении поступившего воздуха. Достаточно измерить обороты двигателя и регулировать их до предустановленного значения работой клапана холостого хода в режиме широтно-импульсной модуляции и количеством подаваемого топлива (хотя последнее тоже вроде фиксировано для холостого хода при заданной температуре). А по форумной практике у многих влияние это есть, но у всех по разному. Что говорит либо о слабом знании теории либо практика не учитывает множества других факторов. Есть ещё одни нюанс. Мы считаем, что двигатель работает в режиме хх (автомобиль стоит, педаль акселератора отпущена), а ECU может считать, что это не так (при завышенном сопротивлении TPS) и использовать стратегию работы при частичном дросселировании. А на последней, показания MAF уже учитываются.

Мой тебе совет, измерь между E и D.

Лучше расскажи как измерения проводил?

Только измерение сигнала, проводите между контактами D и E (контакты 9 и 50 ECU), а не как в деловой инфе между E и C. Т.е. данный сигнал должен измеряться не относительно общего минуса, а относительно опорного на контакте D.

Значит обнуляли. Если после этой операции ECU выдавал ошибку, значит она появилась уже при включении зажигания, а не в процессе работы двигателя, т.е. без работы клапана EGR. Значит скорее всего либо сам датчик, либо проводка на него. По крайней мере я бы начал с них, а точнее я бы вообще эту систему заглушил. На самом деле это не проблема, ошибки системы EGR не влияют на работу остальных систем. Главное, что бы сам клапан был герметичен в закрытом состоянии.

Я не про дожиг паров писал. Металлический клапан - это система продувки угольно адсорбера (система EVAP), а клапан на фото (система PAIR) импульсная система впрыска воздуха в выпускной коллектор, т.е. дожига выхлопных газов.

Управлению дожигом: Возможны оба варианта. Легко определить по выпускному коллектору, если к выпускному коллектору подходят 4-е трубки которые далее объединены, то система присутствует. Либо отверстия, куда должны были подходить трубки могут быть заглушены, значит снял пред.хоз. Либо вообще ничего нет, ни трубок, ни заглушенных отверстий, значит и не предусмотрено конструкцией. Вакуумные трубки: Глушить ту, что на клапан шла. Можно и не глушить, если вакуумная камера клапана не пропускает воздух, но тогда должна быть одета на штуцер клапана.В общем трубка не должна сообщаться с окружающей средой. Лучше (надёжнее в плане герметичности) глушить с обоих сторон, и со стороны впускного и со стороны выпускного. Но не обязательно. Во всех остальных операциях, описанных тобою (про врезку в воздуховод), смысла не вижу. Суть глушения - не пропустить отработавшие газы во впускной коллектор не разгерметизировав при этом вакуумное управление клапаном EGR.

Тестироваться будет только специальным адаптером, поскольку шина для тестирования RS485, которую использовал Форд, не входит в состав протоколов OBD2. Универсальные адаптеры не работают с протоколом RS485. Либо считывание медленных кодов. Всё, что касается действий типа: пошевелил, само включилось, заглохло. Обрати внимание на проводку в районе шевеления. Ты писал ранее, что при снятии разъёма с датчика МАФ машина глохла, а не должна. Вот в районе воздушного фильтра и ищи, шевелением, плохие провода. А с иммо разобрался?

Отсутствующий "датчик", это электромагнитный клапан управления системой дожига. Разъёмы можно отключать, а можно не отключать. ECU всё равно будет выдавать ошибку, но на работу остальных систем это не скажется. Вакуумные трубки, которые отсоединил нужно заглушить. Зачем подсоединять клапан EGR куда либо?, если систему заглушил, клапан уже не работает.

Т.е. вы обнуляли ЭБУ перед тестированием?

Столько же, сколько и на АКБ, как впрочем и для всех потребителей.

Если ошибка появляется на неработающем двигателе, при включенном зажигании, то скорее всего по вине самого датчика, либо проводки на него. Поскольку уровень сигнала вышел за пределы допустимого.

Столько же, сколько и на АКБ

Датчик там одни, второй это управляющий электровакуумный клапан. Ошибка указывает на постоянный высокий уровень сигнала датчика.