Alex123

Линейное давление проверь. Вполне возможно, что плохо работает соленоид-регулятор давления. (ЕРС). Можно проверить, через программу Форскан. показатели: ЕРС - электронное регулирование давления и ТСС - электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора. Но лучше конечно, проверить манометром линейное давление. Что тебя ждёт. Неполная разборка АКПП. Чистка гидроблока и скорее всего замен блока соленоидов.

Вообще я хотел ответить zloivolk. Извините что вставил ваш комментарий как цитату, хотелось по настоящему помочь человеку. Прежде советовать, что-то выбрасывать, нужно правильно провести проверку. Это я не про вас, я вижу, что вы специалист, с большим жизненным опытом и херню не посоветуете.. Ну и для вас, тщательней подбирайте слова, язвить все мы умеем..

Не надо спешить с выбросом насоса. Нужно начать с внешнего осмотра патрубков. У нас они не защищены. Вполне могли замять патрубок, на какой-нибудь кочке, тем самым уменьшив пропускную способность. Далее фильтр, сетка в баке и проверить держит ли обратный клапан, который находится в бензонасосе. Если все нормально, переходим к регулятору давления топлива, что на рампе. Втягиваем ртом и если держится на языке как присоска, значит всё ОК. Следующее проверяем шланг подачи вакуума из впускного коллектора. Нет ли трещин и из какого дерьма он сделан. Бывает люди ставят не термостойкий шланжик и его при повышении температуры сдавливает. Ну и остается двигатель. Меряем компрессию. Если большая - это хреново, значит масляная. И показатели МАФ будут завышены, так как поршневая будет больше погонять воздуха. И учитывая, что у нас вакуумный регулятор топлива, то и форсунки будут больше лить бензина. При этом долгосрочная и краткосрочная коррекции уходят в минус,падает динамика и разгон. Электрод свечи при этом - черный, юбка белая. Ну и напоследок. Показания МАФ зависят от многих факторов, температуры двигателя и изношенности поршневой и подачи питания на сам датчик, ну как было сказано - от состояния самого датчика. И еще от температуры воздуха и атмосферного давления. Вы может снять показания при одной температуре двигателя, но при разной погоде и показания будут разными. Правильнее сверять МАФ, под нагрузкой. При включенной передаче и при выжатом тормозе, 2,4-2-7 г/с . На ХХ в режиме "Р" или "N", у всех по разному, зависит от того, какую ЭБУ выбрала топливную карту для оптимальной работы (от 1,8 г/с до 2,6 г/с)

А я вам тут вопрос подброшу)) Короче, решил сегодня почистить свои запасные блоки соленоидов и заодно проверил сопротивление на электромагнитных клапанах. Что меня давно озадачивает, так это как на мой модельный ряд 1998 года попал блок соленоидов с черным разъемом. Хотя он не совсем черный, темно-коричневый. Для тех кто не в курсе, в блоках с черным разъемом ставили соленоид блокировки гидротрансформатора с низким сопротивлением (1-2 Ом), естественно мозги были прошиты под это низкое сопротивление. За одно разобрал и сравнил так называемый универсальный блок соленоидов. Честно скажу, что различий с оригинальными блоками я не нашел. Чем он универсален , не понятно? Он полностью по всем параметрам и сопротивлениям клапанов-соленоидов подходит для модельного рада после 1996 года. Вот у меня созрел вопрос)) Как этот якобы универсальный блок от компании BorgWarner, может подходить всем без исключения годам выпуска? Начал копаться на зарубежных форумах, как оказалось ни я один этим интересуюсь. Многие начинают лазить по причине того, что машина начинает чудить с блокировкой гидротрансформатора. Тобишь, пинки при трогании, вплоть до остановки двигателя и низкая динамика. Да, на родном моем блоке с темно-серым разъемом накрылся именно соленоид блокировки ГТ. Какое у него было сопротивление в реале, остается только гадать. Может и не 1-2 ом? Сейчас, уже как три года у меня стоит универсальный блок ( с серым разъемом). И с ним я сразу заменил датчик частоты вращения вала АКПП (TSS) с более высоким сопротивлением.

Изначальная целью эксперимента, было выявления алгоритма работы этого клапана. Исходя из его работы, уже принимать решение. Оставлять его или кастрировать. Разжевываю. Если у вас не герметичная система выводов паров топлива, то лучше конечно удалить. Иначе система будет постоянно забрасывать в впускной коллектор вместо паров - воздух. Ну а если система герметичная, то можно оставить и не забывайте закручивать крышку бака. В обоих вариантах, коррекция поддерживается оптимальное соотношение топливной смеси. НО! При удалении клапана будьте готовы, что LONG -долгосрочная коррекция будет уходить в минус. Вот и весь вывод.

Точно не внимателен. Не обратил внимание. Там даже светодиодом не проверить. Тогда нужно проверять всё по кругу.

Купи китайский адаптер за 300 рублей и проведи диагностику. Когда будут данные, тебе здесь более дельный совет дадут. Больше денег потратишь экспериментируя с заменой разных датчиков..

Кажется я понял как он работает. Сегодня закрыл крышку бака до щелчка и поездил. Вначале открытие клапана было как всегда частым и доходило до 100%. Позже, когда в баке образовалось низкое давление, продувка стала происходить реже и процент открытия уменьшился. Отсюда вывод: Так как в наших системах абсорбента отсутствуют датчики, то скорее всего ЭБУ руководствуется данными МАФ и Лямбда зонда. Система сравнивает показатели и видит разницу в показателях воздуха. Если в абсорбенте скопились пары топлива, то ЭБУ это высчитывает по разнице в показаниях воздуха. А если не плотно закрыта крышка бака, то система будет постоянно продувать абсорбент, тягая воздух обедняя смесь. Считая, что абсорбент еще не продут. Как у меня, любителя не закрывать плотно крышку бака. И кстати, долговременная подстройка из отрицательной поползла вверх. За одно сегодня проверил на герметичность абсорбента и продул его. Открываете крышку бака, там вверху перед крышкой торчит трубка идущая с абсорбент. Компрессором не усердствуя дуете в шланг снятый с элетро-клапана паров топлива. Проверка на герметичность, тест антологичный, закрыть плотно крышку и подуть. Продуваться не должно. А вы делайте свои выводы, основываясь на моих экспериментах.

С чего смеси быть богатой? Сколько он открывает клапан, у меня столько паров бензина не наберется)) Он уже сосет обычный воздух из бака. И он не постоянно открыт, а при определенных условиях. А вот какие условия, кроме оборотов свыше 900, не совсем понятно. И если смотреть по логам, то лямбда фиксируют вполне нормальную смесь, что отражается на коррекциях. Кстати включи режим осциллограф на весь экран и промотай лог, который я сбросил. Обрати внимание на показания других датчиков, когда клан паров открыт на 100% (начиная с 327 по 345 секунду). Может вполне нормальное явление? Х.з. Мои свечи. Небольшой белый нагар на электроде, говорит скорее о бедной смеси или дерьмовом бензине.

Да я пробовал его убирать. На конец шланга с клапана абсорбента втыкал бензо-фильтр от жигулей, а вход со впускного глушил. Машина однозначно по резвее идет)) Это конечно не правильно, так не должно быть. И ведь самое интересное, что открытие этого клапана как видно на логах, не влияет на коррекции. По логике открытие клапана должно обеднять смесь, бросая воздух с абсорбента, но этого не происходит. Долговременная и кратковрменная постройка топлива, почти в нуле.

Тесты на трех авто проводились на месте, без движения. Разница например с первым авто, в других диагностиких показаниях не значительная, даже нагрузки на двигатель одинаковая. В движении на моем авто, разницы я не заметил. Что с нагрузкой, что без, открывается одинаково. Я так думаю, это не совсем правильно. Не должен ЭБУ постоянно продувать абсорбент, да еще почти на 100%. Эту фишку я заметил давно, лет пять назад, когда проводил первый сравнительный тест с антологичным Мондео, который обслуживался в концерне Форд. . Даже наружная температура воздуха роли не играет. Бензобак конечно вакуумом он мне не сдавит, но работу насоса затруднит однозначно. Тут что-то другое, не связанное с нагрузкой двигателя. Это данные со скрина были сняты были в 2014 году с двух Мондео. Тогда мы так и не нашли ответ.

Всем привет. Не нашел подобной темы, поэтому создал новую. Сравнивая диагностические данные с 3-х разных Мондео, заметил одно существенное расхождение со своими данными. Принцип работы клапана паров топлива я понимаю, впрочем, как и многие. НО! Нет нигде информации о том, как ЭБУ решает когда и на сколько процентов открывать этот клапан. На что я обратил внимание. Как только двигатель переходит порог в 900 оборотов, начинается открывание клапана, причем всегда. И как видно на скрине, когда обороты достигают 2000, клапан почти открыт на всю (92%). На какие данные опирается ЭБУ? Почему на других авто, он либо не открывается вовсе, либо открывается на 3-6%. К примеру, у моего знакомого, при абсолютно равных условиях (т.е. температура жидкости, воздуха), этот клапан открывается на 4,61% на 3000 оборотах. У нашего доброго знакомого "Dark_Dante", этот клапан не открывается вовсе (на его последних выложенных логах это видно). Сам клапан рабочий, не клинит. В чём особенности моего авто? Почему так? Или что-то не так с остальными? Почему мой ЭБУ пытается обеднить мне смесь и создает низкое давление в баке? Вот такая логическая задача. Кому интересно посмотреть полный лог форскана, скачайте по ссылке https://yadi.sk/d/6ifwtjw73Lr4eF Логи от "Dark_Dante" на странице форума (сообщение #159) http://mondeoclub.ru/forum/topic/126750/?page=8

Полная разборка. Только так.

Да поршень форварда отвечает не только за 3-ю скорость. Весь комплект отвечает за движение вперед. Для понимания: внутри поршня форварда ставится обрезиненный поршень коаст, затем идёт комплект фрикционов.

Смотря какая выроботка на сепараторной пластине. Она у всех есть. Тут нужен точный инструментальный замер. Если пластину терануло - это одно, бывает так, что она деформируется от перегрева. У меня такая платина валяется, лопнул патрубок к радиатору и проехался почти без масла. Но тогда дергаются все скорости из-за недостатка давления масла. Удивительно, что на малых оборотах насос у тебя, создает нормальное давление. Вполне возможно, что не насос. В двойном барабане стоит поршень муфты движения вперед (3-й скорости), он сделан из дюраля-алюминия, довольно часто трескается. Вот это более логичная причина.