was1000
-
Постов
235 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип контента
Профили
Форумы
События
Блоги
Новости
История модели
Отзывы и впечатления
Покупка
Ремонт
Всяко разно но полезно
Клубные мероприятия и проекты
Помощь при Дтп
Загрузки
Галерея
Весь контент was1000
-
В дизеле, по определению, нет необходимости корректировать подачу количества топлива, там всегда воздуха с избытком (кроме пусковых оборотов), соответственно лямбда в принципе не нужна.
-
Помоему клапан вообще трещать не будет если форсунку откинуть, точно не помню, надо будет проверить. Тут еще может колечко перепускать между двумя отверстиями на клапане. Тогда даже при закрытом клапане будет перепуск и падение давления (при отключении клапана у тебя ведь нет "молоткового" звука двига). А как с дымом, разобрался?
-
Тут 2 варианта ремонта: 1) развальцевать, разобрать и поменять 2 резиновых колечка. 2) отковырять всю сварку, обезжирить ацетоном и залить зазор между пластмассой и металлом эластичным эпоксидным клеем, предварительно разогрев клапан.
-
Не все сразу, лопаткам приработаться надо (стальным дольше)... Масла добавь в ДТ для эксперименту.
-
Дык проверить можно: вывести шланг вентиляции под двигатель, отверстие во впускном патрубке от него заглушить и поездить, посмотреть. Шланг можно также вывести в пластиковую бутылку с белой тряпочкой для наглядности. Но из-под капота будет идти дым... :wink:
-
Винтик под черной крышкой на боку ТНВД, со стороны радиатора. Вкручиванием подача увеличивается. Лучне не трогай, а то накрутишь, что камазисты полопают от зависти... Можно слегонца увеличить цикловую подачу турбокорректором.
-
Не будет. Надо менять лопатки ННД. Здесь дело не в количестве топлива, а в давлении заполнения подплунжерной полости.
-
Позиционер педали газа
-
Бывает... Поздравляю! -
Откуда в интеркуллере масло? Из клапана ЕГР? Нет - из системы вентиляции картера и может быть из под турбины.
-
С этим я согласен, вопрос в другом, см. ниже.
-
Если мерял, отключив провод, (между выводом датчика и массой), то такого быть не должно (может не тот датчик мучаешь), а если плавно повышается, то это логично, падает температура двига - растет сопротивление. Тут скорее обрыв в питании указателя температуры, проверь, чтобы на него напруга вся шла. З.Ы. В 1990 году наши Форды еще в чертежах на столах у конструкторов валялись...
-
Дык я тоже не для тебя одного, эгоиста, стараюсь... Нам Вахтера в Крым отправить надо, чтобы не сбить человека с пути истиного!
-
Что-то не догоняю, причем ЕГР до масла в турбине и интеркулере? Там по-моему свой источник - вентиляция картера или (и) турбина. А клапан ЕГР только газы перебрасывает с выпуска на впуск - в выпуске масла нет...
-
Попробуй посмотреть здесь: Стрелка Температуры.
-
С тормозами ничего не станется, забор жидкости на сцепление сверху бачка идет, вытечет не больше минимума, только если загориться лампочка низкого уровня, то отключится АБС. Кольцевой рабочий цилиндр сцепления в сборе с выжимным подшипником. Считается неразборным, но разобрать можно, но запчасти (манжета) отдельно не продаются, меняется целиком.
-
Не спиццо? Доброй ночи. Имеется в виду ТНВД Лукас, в котором подплунжерная полость заполняется давлением ДТ и раздвигает плунжера от центра в стороны. На горячую плотность ДТ ниже и если изношен ННД (лопатки), то уменьшается цикловая подача. На работающем двигателе это не та заметно, так как там присутствует центробежная сила, помогающая ННД и раздвигающая плунжеры. (на рис. 1- плунжер, 2 - подача топлива от ННД)
-
От этого УНПТ не изменится. Изменяется цикловая подача (уменьшается). Двиг с исправным ТНВД на горячую заводится с первого такта сжатия.
-
Обычно стараются машину на холодную завести (- компрессия, акум, стартер, УНПТ, форсы льют), а на горячую она худо-бедно заведется. В теории есть такая точка, когда достигается максимальная температура сжатия воздуха (что необходимо для воспламенения топливо-воздушнй смеси) которая находится около середины хода поршня м-у НМТ и ВМТ, вот в этот момент и стараются подать топливо , чтобы на холодную пыхнуло, зачем-то еще и свечи накаливания придумали...
-
Суть вопроса - продавливание топлива на пусковых оборотах. Я ТНВД смотрю тракторной форсункой - отверткой зажимаю пружину, пока не перестанет пылить. Потом на стенд для форс и меряю - у меня манометр до 160 бар, но как правило давление уходит далеко за 200. ИМХО: Чем выше давление - тем лучше распыл и соответственно сгорание топлива, но м.б. что на пусковых оборотах ТНВД форсунки не продавит и будем потом искать неисправные свечи, мерять компрессию и корректировать неправильный УНПТ.
-
А ты с завода машинко брал? По Мондео инфы нет, Эскорт, Орион, двиги RTE, RTF атмосферные, RFD - турбонаддув, диаметры, ходы пляшут под наш 1,8. Для всех:
-
Там видно по двигу только, а ентот датчик из приборов будет... Я у себя намерял так: двиг прогретый, стрелка на букве "о", обычно так всегда - 110 Ом, через часов 7, на улице около +25, думаю температура двига такая же - 1,3 кОм, стрелка естессно слева лежит. Может кто еще у себя померяет?
-
Разницы в статическом угле на холодную и горячую при пуске нет, только после пуска в работу корректоры вступают. Просто на холодную ловить угол легче в плане скорости запуска. На горячую разница меньше, а цена вопроса около градуса, двух. Начнешь регулировать, увидишь, только передых давай и стразу как завел - глуши, чтобы двиг прогреться не успевал, а ты разницу не забыл.
-
12,0-13,5 МПа по Эскорт, Орион, ТНВД наш, двиг атмосферный. Вокруг 13 бар (чето +8 -5) по моторам Рено 19 с тем же ТНВД, причем разброс по цилиндрам не более 8 бар. То есть примерно тот же диапазон. 150-155 бар характерно для форсунок Бош, у них и на корпусе обычно выбито 150, но собычно под усадку пружины давят на 155 бар. Завышенное давление уводит УНПТ (он же УОВ) в запаздывание, а на пожилых ТНВД к непродавливанию на пусковых оборотах. Как-то так. :cool:
