Nebel

Чича))), в силу возраста и опыта, не имею желания и времени дрочить на механические проявления. Мне не интересно додумывать за изготовителя, в т.ч и потому, что я на практике знаю, что он думает хорошо. Моя миссия в этой истории не проходить повороты шлифом и понимать, что 340 ньютонов в умелых руках угробят коробку за пару часов. Остальное относится к разряду "неймётся и деньги девать некуда".

Всё это мило, даже модно))). Ресурс средней легковой АКПП и есть примерно 200-250 тыс. км. После этого пробега будет, с высокой вероятностью и в силу конструктивного механического износа, нуждаться в замене первая планетарная пара, до половины соленоидов включения фрикционов, должны быть перебраны пакеты фрикционов и заменена "плата" гидромодуля, т.к к этому пробегу её, всё же, прожрёт смесью масла с металлической пылью. От частой замены масла ни один из этих элементов существенно дольше жить не будет. Может ли тягаться фрикционная грязь с абразивностью стали - сомневаюсь. "Уплотнять" соленоиды - так зачем туда лезть при таких перспективах? Износ коробки в значительно большей степени зависит от условий и манеры эксплуатации, чем от смены масла. По самой сути вопроса - если есть желание порадовать следующего владельца чистым маслом и мнимым спокойствием, то можно масло менять. А вот будет ли счастье после исправления работы "специалистов" по замене масла в коробке, где она коструктивно не предусмотрена и взвесь при прокачке свежего объёма может забить соленоиды и всё клинит? ИМХО, с фордами всё просто - работает - не лезь, люди посчитали. Сломалось - покупай новый.

дело сугубо добровольное. мой аппарат до ста тысяч на заводском масле доехал без изменений и продолжает ехать. если из гидромасла штатно фильтруются продукты износа - прежде всего металл, то жидкость в замене не нуждается годами - нет для этого причин.

Столкнулся с проблемой. Начал сечь выхлоп, приготовился менять глушитель, но оказалось, что дело не в банке. Сгнил металл вокруг кронштейнов, которые держат трубу в задней части до захода на глушитель. Всё остальное в нормальном состоянии.... Сталкиваюсь с таким впервые. Вокруг кронштейна над задним подрамником труба сгнила совсем серьёзно - на треть. Размер бандажа 8х15см. В итоге - работа сварщика на 2 часа с латанием толстой листовой сталью. Удивлён.

Вот и я заглушил. Ровно на 90 тыс. отказался закрываться, начал глохнуть на низах. Думал поменять, но лень взяла своё - заглушка.

))) сцепление тоже со снянием кпп меняется? допускаю, что замену сальника коленвала, сцепления, ремонт гидротрансформатора и т.п кто-то делает со снянием коробки... но обычно коробку достаточно просто сдвинуть вбок. замена коробки за пару часов - если её не надо перебирать - элементарно!

в этих коробках масло по регламенту не меняется. на станциях по замене масел, если клиент просит, делают замену прокачкой через трубки радиатора. масло будет свежее, пробка целая. но снять металл с магнитов и оценить износ не получится, почистить/заменить фильтр, что ключевое, тоже. разбирать надо. в чём причина интереса? айсин не самая плавная коробка в сочетании с дизелем. но быстрая)). на холодную пинается почти всегда. планетарный ряд первых передач может подвывать уже после 30 тыс км. если машина ездила в городе, то это норма - износ. если что-то не работает или работает плохо - зависает, ощутимо пинается при переклчениях и вниз, и вверх при всех режимах, то смотреть надо сам агрегат и устранять причину - износ фрикционов, неисправность соленоидов, изношенные планетарные пары, забитый гидромодуль.... это лучше к специалисту с заменой коробки на ремонтную. распространённый агрегат, это вопрос пары часов. просто замена масла проблему не решит - почти бесполезно. в принципе, было бы не в тему ветки и стоило бы спросить в общих ветках про мондео 4 - коробки одинаковые на все модели, но 320нм нашего дизеля всё же существенная специфика...

ни одного txba здесь не обсуждалось. да и в продаже их не было. это 2.0 163лс.

абсолютно. клапан ЕГР - деталь выпускной системы, открывающая частичный переток выхлопных газов на впуск. "коричневые клапана" - вентили регулировки вакуума с электроприводом - исполнительные механизмы заслонки и регулировки геометрии турбины приводятся вакуумом от отдельного насоса, коричневые клапана обеспечивают подачу вакуума в нужное время. есть тема про "странный звук", там можно найти фото, где это всё находится и "что делать?".

с проблемой масла на интеркулере справа по ходу или потением турбины маслом? или маслом во впуске? и то, и другое, и третье не повод для замены турбины. её ресурс сильно больше 100 тыс. если адекватно не работает регулировка геометрии и заслонка не перекрывает или недоперекрывает впуск, когда открывается клапан ЕГР, то "потение" услиливается многократно, а корпус заслонки и впускной коллектор засирается смесью сажи, несгоревшей солярки и масла. регулировка геометрии делается через дальний коричневый клапан, перекрытие заслонки через передний. проблемы и смазка этих изделий описаны в соседних темах, там же есть питерцы с навыком.... метод неофициальный, сервисы этого не практикуют. могут только заметить клапаны. задержка регулировки геометрии диагностируется полным нажатием газа на холостом, при этом, если клапан срабатывает с задержкой, то после вялого разгона примерно до 2300 происходит резкий подхват. если геометрия регулируется штатно, то набор оборотов происходит равномерно с более интенсивным подхватом на низах. в целом сопровождается подтупливанием при разгоне и дымлением. как-то так. в целом же, ездить с этими затупами и потением маслом можно долго, пока не законопатится клапан ЕГР, потом его заглушить. и опять ездить... с резким подхватом и дымлением. турбина от этих мелочей, точно, не кончается. есть ещё момент в том, что клапаны с 11-го модельного года другого вида, на них проблема очевидна уже через год-полтора, на сколько хватает более ранних - не знаю.

http://mondeoclub.ru/forum/topic/125546/?page=4 см. последний пост.

можно и предъявить. заменят что-нибудь. тут дело в том, что при разрегулировке системы рециркуляци, которая помимо клапана возврата выхлопа включает механизм регулировки геометрии турбины и заслонку на впуске, происходит избыточное сажеобразование , что прямо влияет на количество масла во впускной магистрали. грязная заслонка и потёки масла на ней говорят о том, что система разбалансирована. честно говоря, надоело уже повторяться, что дело тут в работе коричневых клапанов. их не надо менять, т.к это не на долго, смазка подобрана неверно - после первой же зимы начинаются проблемы. помогает только их регулярная смазка.

104 градуса для замкнутой системы охлаждения - ОК. в целом. вентилятор на максимальной скорости не должен работать больше 3-5 минут. если работет, то, или радиаторы забиты, или система негерметична (см. уровень жидкости в бачке).

у двухлитрового 140-сильного Mondeo TDCI есть разные варианты - QXBA и UFBA. отличия последнего в т.ч в другом картере и ёмкости системы, на Кугу такой, вроде, ставился.

Вова, не оправдывайся, больше пяти всё равно не влезет)))) Так или иначе, я уже 20 лет масло меняю и точно знаю как, сколько, когда и какого)))) А ты, думаю, знаешь, что в зависимости от конкретного двигателя в нём при замене остаётся от 0,3 до 1,5 литров несливаемого остатка и полный штатный объём влезает только после полной разборки и мойки потрохов, а не заполнения фильтра. На Куге, как понимаю, другой поддон стоит и на литр больше? да, полностью смешиваемые, доливаемые и т.д. моноосновные советские, типа М10 я бы с синтетикой Mobil не смешивал - может не получитья))))

в двигатель в реальности больше 5л при замене не входит и если вылить все 5л, будет на верхней метке или чуть выше. professional - для автосервисов, т.е строго по допуску для серийно выпускавшихся моторов. 913-D - с "улучшенными" свойствами, продаётся в розницу. можно. ключом снимается крышка корпуса, из-под неё вынимается фильтрующий элемент, ставится новый, меняется прокладка на крышке, крышка закручивается.

есть ведь ФАК в нашей ветке... моторное любое с допуском 913-B, 913-C (оптимально) или 913-D, замена фильтра грязная - он бескорпусной, вынуть кассету и на блок не пролить - для таллантливых.

так быть не должно. об этом есть темы за прошлые годы. в сухом остатке - ошибка одного из датчиков, диагностируется сканером.

никаких перепускных девайсов у нас нет. именно поэтому важно что бы геометрия турбины регулировалась правильно, а это коричневый клапан в первую очередь.

ок, сути не меняет. а что с датчиком положения лепестков турибины, как-то потерял нить?

wd40 под фильтр клапана и всё будет ок. а лучше силиконовой смазкой.

не проверял положение после останова, но нелогично. если дизель глушится заслонкой, то она должна оставаться закрытой... а это в корне нелогично, т.к любой дизель полностью и уверенно глушится только отсечкой топлива. да его и не запустишь потом с соляркой в цилиндрах без танцев, если впрыск на последнем такте не отключается. так, Вова? совмещено ли закрытие заслонки с отсечкой топлива и закрытием лепестков турбины - х.з, но это уместно. если да, то она, скорее, остаётся закрытой. по себе и по сути проблемы скажу, что после промывки и смазки переднего электро-вакуумного клапана у меня несхватывение при холодном старте закончилось и уже второй сезон не повторяется. отсюда вывод о возникновении проблемы при недостаточном разрежении в приводе заслонки и его критичности для функционирования узла. это в первую очередь зависит от штатного функционирования клапана. а про закусывание здесь уже много лет пишут и лечат, думаю, что зря эта "доработка напильником", так мой опыт подсказывает.

не будет заводиться. проблема не в заслонке, а в её вакуумном приводе.

какие страсти пошли)))) а вот эта фраза у меня вызывает аналогию с дружбой Краснодара и, как варинат, Челябинска.... совсем там в Киеве, видать, башни посорвало...

миллиметра два нержавейки будет самое то.