macar

Новый Ford Mondeo наделал много шума задолго до своего появления. Сначала он мелькнул в коротком эпизоде фильма «Казино Рояль», за что тут же получил титул автомобиля Джеймса Бонда. После этого весь мир ждал официальной премьеры Mondeo на Женевском автосалоне – собственно, это была самая громкая премьера автосалона. Затем появилась скандальная реклама с людьми, выбрасывающими свои автомобили при виде нового Mondeo. Маркетинг оказался удачным – о машине было много разговоров задолго до ее появления и каждый рекламный ход Ford сопровождался глобальным ростом активности в интернет-форумах, комьюнити и прочих социальных сетях. Все эти люди обсуждали только увиденную в интернете картинку – никто на этой машине не ездил. Тест-драйв Ford организовал в окрестностях Санкт-Петербруга и новенькие Mondeo ожидали журналистов непосредственно в аэропорту «Пулково». После экстремального перелета на антикварном Ту-134, взятом «Аэрофлотом» в лизинг, наверное, у музея технической древности, хотелось погрузиться в большой и комфортный автомобиль и тут Mondeo оказался весьма кстати. О внешности этого автомобиля было написано уже много слов. Но стоит сделать пояснение, что Mondeo после S-Max стал наследником нового кинетического дизайна, исповедуемого компанией Ford. Дело в том, что Ford провел исследование, согласно которому люди покупали автомобили этой марки умом – за управляемость, комфорт, низкую цену и т.д. Ситуация, когда люди покупали Ford просто потому, что им эта машина понравилась, была крайне редка. Поэтому и было принято решение изменить дизайн таким образом, чтобы на машину обращали внимание, хотели ее купить с первого взгляда. Дизайнерам это удалось – машина действительно получилась привлекательной, хотя она и выросла в размерах. Новый Mondeo по сравнению с предшественником стал на 47 мм длиннее и на 120 шире. Но это тенденция всего мирового автопрома, когда машины становятся дороже и увеличиваются в размерах, влезая в следующий класс. Если дело пойдет таким образом, то лет через 20 какой-нибудь американский президент Джордж Буш-внук будет ездить на лимузине Ford Fiesta Самое интересное, что Ford весьма оригинально позиционирует Mondeo на рынке сразу в двух сегментах, охватывающих три класса автомобилей: в сегменте C/D и D/E – компакт бизнес-классе и large бизнес-классе. При этом Ford старательно пытается откреститься от бизнес-класса, заявляя, к примеру, в классе E на российском рынке представлен только бизнес-класс и нет просто больших автомобилей. Эту любовь россиян к большим автомобилям Ford и намерен эксплуатировать. А машина действительно огромная. Нам на тест досталась 2-литровая Mondeo с 5-ступенчатой КПП в комплектации Ghia, которая, наверняка, будет самой востребованной моделью, так как моторы объемом ниже 2 литров для Mondeo брать смысла нет, а более 2 литров получится дороже. В нашем случае машина включала в себя белый кожаный салон, охлаждаемый перчаточный ящик, память положения сиденья водителя и боковых зеркал, парктроник, датчик давления воздуха в шинах и магнитолу Sony, которая наконец-таки научилась читать mp3. Водительское кресло имеет электрорегулировки в большом диапазоне, что позволяет без особого труда найти комфортное положение. Увы, но кресло переднего пассажира снабжено механическими регулировками. Зато в Mondeo раздолье для задних пассажиров – даже за рослым водителем может элементарно сесть человек высокого роста, при этом не упираясь коленками в переднее сидение. Задний диван – полноценный трехместный, то есть три пассажира там разместятся так, что не будут упираться плечами в соседей. Далее описывать интерьер желания нет, так как придется напомнить о неприятном – плохом финансовом положении корпорации Ford. Иначе чем еще объяснить то, что дефлекторы системы вентиляции перекочевали в Mondeo с родственной Mazda 6, кнопки электростеклоподъемников и джойстик регулировки зеркал такие же, как на Focus, да и линейка двигателей, в основном, знакома и по машинам Ford, и по Mazda, и Volvo. Поэтому, садясь в новый Mondeo, попадаешь как к себе домой – все здесь знакомо, включая КПП и педальный узел. Конечно, у покупателей комплектации Titanium будет новая приборная панель с большим цветным дисплеем, при помощи которого можно управлять радиоприемником, навигационной системой, телефоном, CD- чейнджером или иными внешними музыкальными устройствами. Кроме того, на Ghia X и Titanium устанавливается система запуска двигателя без ключа – машина сама считывает данные с брелка водителя и ему остается только нажать на кнопку «Ford Power». Что еще хотелось бы отметить – так это традиционно огромный багажник и горловину бензобака. Правда ручка закрывания багажника размещена на внутренней стороне крышки крайне неудобно. Почему конструкторы отказались от ее размещения в нижнем торце крышки, как это сделано на Focus – непонятно. У бензобака нет традиционной пробки – сразу после открытия лючка бензобака человек видит горловину. Но бояться этого не стоит – система интеллектуальная и не только сама открывает и запирает бак изнутри, но еще и не дает возможности по ошибке вставить в бензиновую машину дизельный заправочный пистолет и наоборот. Правда, если в крупных городах есть современные заправки, то как умный бензобак отреагирует на попытку заправиться на какой-нибудь старой советской заправке в глубокой провинции – вопрос. Управляемость у машины по-фордовски отточенная: машина послушно реагирует на действия рулем. Плавность хода тоже достойна восхищения. Даже при езде по достаточно неровным дорогам Ленинградской области ощущаешь себя комфортно, так как подвеска исправно отрабатывает все колдобины. Правда, на скорости свыше 120 км/ч езда по неровной дороге становится неприятной из-за передающихся на руль вибраций, поэтому невольно приходится сбрасывать скорость. Даже у 2-литрового двигателя отличная динамика – для обгона какой-нибудь одинокой «Газели» даже не нужно переключаться с 4 или 5 передачи вниз, а при обгоне длинной фуры или нескольких машин, переключение на 3 передачу дает ощутимое ускорение этому достаточно большому автомобилю. Ford будет продавать в России 51 комплектацию Mondeo, поэтому если раз в неделю мы будем описывать одну из комплектаций, то на весь ряд потребуется год. Следует отметить интеллектуальные системы, которые могут устанавливаться на Mondeo. В первую очередь, это адаптивный круиз-контроль, который отслеживает расстояние до идущей впереди машины. При опасном сближении система подает звуковой сигнал водителю. Если же сближение продолжается, то машина увеличивает давление в системе тормозов для облегчения экстренного торможения. Но сам круиз-контроль в управление не вмешивается и машину не тормозит. На топовых моделях в базовой комплектации, а на простых - в качестве опции, доступна функция помощи водителю при начале движения на подъеме. Чтобы не происходило скатывания машины, эта система в течение 2,5 секунд после снятия ноги с педали тормоза удерживает машину на склоне. Кроме того, Ford отказался от поворотных фар. Вместо них теперь по бокам устанавливаются боковые дополнительные фары, которые включаются в поворотах и освещают пространство сбоку. Основные же фары при этом продолжают светить прямо. Самый дешевый Mondeo с двигателем 1.6 литра обойдется покупателю в $23800. Помимо этого двигателя Ford может оснащаться 2-литровым двигателем, новым мотором объемом 2,3 литра и знакомым по Focus ST 2,5-литровым турбодвигателем. Кроме того, у российского покупателя, что редкость, есть возможность покупки машины с дизельными моторами объемом 1,8, 2.0 и 2.2 литра. Выпускаться Mondeo будет в трех кузовах - седан, 5-дверный хетчбэк и универсал. И напоследок новость, не носящая пока официального характера – сейчас Ford рассматривает возможность расширения производства в России. Пока никаких решений не принято, но вместе с тем нельзя исключать, что у нас будут производиться не только Focus, но и Mondeo. Игорь Журавлев autonews.ru

Никита КИСЕЛЕВ Профилированные виражи, следы от колес, уходящие в пропасть, и узкие улочки итальянских городков. Да, Сардиния - идеальное место для теста нового Ford Mondeo. Ключи розданы - вперед. Это тот самый автомобиль, что засветился в "Казино "Рояль" чуть более полугода назад в качестве конспиративной машины Бонда. (Когда он выезжает на Aston Martin, в его принадлежности к MИ6 уже никто не сомневается.) К сожалению, фильм нельзя было показать позже, вместе с запуском Ford Mondeo, но его присутствие в фильме наверняка понравилось президенту Ford of Europe Джону Флемингу. Мелочь, а приятно! В жизни Mondeo выглядит так же хорошо, как в кино, он не только фотогеничен, но и очень красив и правильно сложен. Третье перерождение Mondeo опять никак не похоже не предыдущие. Старые Mondeo были идеальнымИ корпоративными автомобилями. Непритязательные внешне, они идеально ездили и просили за обслуживание совсем немного, но новым Mondeо хочется обладать самому. Тут я согласен с Джеймсом, Mondeo чертовски привлекательно выглядит. Он максимально похож на концепт-кар Iosis, выполненный в кинетическом дизайне. Динамичные линии срезанного капота переходят к пухлым колесным аркам, и все это великолепие заканчивается яркими фонарями стоп-сигналов. К сожалению, их не стали делать диодными, а лишь сымитировали их из пластика, но главное, что светят ярко. Внутри тема кинетического дизайна продолжается. Особенно если это навороченная комплектация Titanium. Новый пластик под металл сверкает тут и там, но на ощупь кажется, что это натуральное железо. В Ghia его заменит привычное дерево, а в комплектациях попроще - обычный серый пластик. Вообще Mondeo Mondeo рознь - в комплектации Trend, например, приборы лишили красивого цветного дисплея бортового компьютера, заменив его обычным красным жидкокристаллическим. Да и потолок тут из другой материи, и сиденья. Зато цена не сильно выросла по сравнению со старым Mondeo. Внешне отличия не так заметны - у Titanium решетка радиатора блестящая хромированная, у Ghia пупырчатая пластиковая, а у Trend черные пластиковые соты. Если не считать хромированных вставок, внешне Mondeo почти не выдает экономного покупателя. Почувствовать себя Бондом за рулем Mondeo можно без особых усилий - достаточно отправить стрелку тахометра в преисподнюю, и вот уже автомобиль мчится выполнять спецзадание. Он хваткий, цепкий и предсказуемый. Даже в остром повороте, упершись спиной в боковую поддержку, управлять Mondeo не страшно - ты точно уверен, что он впишется в поворот. Стоит чуть отпустить вожжи, как Mondeo становится комфортным семейным автомобилем. Поразительно, как им удалось сделать комфортную подвеску такой точной. Теперь главное, чтобы при российской адаптации ничего не исправили. Полноприводной версии фордовцы не обещают. Каждый раз, когда они заказывают исследование по этому вопросу, выясняется, что такая версия будет невостребованной. Наверное, не там спрашивают, впрочем, глава российского Ford Хенрик Нензен считает, что новый Mondeo разработали специально для нашего бешено развивающегося рынка - мол, он стал больше, мощнее и привлекательнее, а это как раз то, что только нашим покупателям и подавай. За первый день, когда дилеры начали принимать заказы, было куплено более тысячи автомобилей, так что в момент, когда живые автомобили появятся в салонах, на них уже будут очереди. В "Форде" очень надеются, что они будут не короче, чем на Focus. Понять тех, кто бросился покупать новый автомобиль, можно. Конечно, кроме Бонда, его еще никто не видел, но дело в том, что выпускать новый Mondeo будут на бельгийском заводе в Генке. Туда недавно инвестировали 715 млн. евро для начала производства Mondeo, но машины из первой партии не подцепят детских болезней, как это зачастую бывает со многими новинками. На заводе уже год выпускают S-max и Galaxy, практически братьев-близнецов Mondeo. Кроме высокой крыши их отличает разве что гидравлика рулевого управления (на минивэны ставят электроусилитель), а база и большинство элементов одинаковые. Даже двигатели все опробованные - нет ни одного "зеленого": 2.5T от Volvo, 2.3 л от Mazda, а 2.0 л - тот, что ставили на старый Mondeo и Focus. Еще есть 1.6 л и два дизельных двухлитровых (130 и 140 л.с.), но по прогнозам они вряд ли будут пользоваться большой популярностью в России. Что касается цен, то самый доступный Mondeo в комплектации Ambiente с двигателем 1.6 будет стоить $23 850. Двухлитровый Trend - $27 770. GhiaX 2.3 л автомат - $34 900. Самый дорогой TitaniumX с 2.5T - $38 400. Дизельный двигатель, например, в комплектации Trend будет стоить $29 500. Естественно, двигатели и комплектации можно варьировать, а также выбрать любую опцию из довольно обширного списка. Среди любопытных вещей стоит отметить адаптивный круиз-контроль с радаром и системой помощи при трогании с горки, но почти все коллеги, которые были на тесте, ее раскритиковали - $2100 огромные деньги, а помощи в московских условиях от нее немного. Регулируемая в трех положениях подвеска тоже недешевое удовольствие - $1575, учитывая, что и без этих наворотов Mondeo прекрасно себя чувствует даже на самой извилистой дороге. От чего бы я ни за что не отказался в Mondeo, так это от ксенонового света ($945), Bluetooth-магнитолы ($399) и ESP ($367), если вдруг их нет в одной из комплектаций. Еще стоит поразмыслить над кнопкой пуска двигателя и беспроводным брелоком за $353. Для нашей страны это актуально - иначе придется ставить сумки на грязный асфальт и искать ключи по карманам, но если бюджет кредитный, эту опцию тоже можно отнести в разряд излишеств. Плюсы 1. Джеймс Бонд ездит на такой для конспирации 2. Наконец-то Mondeo выглядит так же хорошо, как ездит 3. На сегодняшний день это лучший переднеприводный автомобиль в классе D Минусы 1. В доступных версиях салон Mondeo выглядит по-другому 2. Большинство интересных опций за дополнительную плату 3. Версия 2.3 с автоматом появится чуть позже Одноклассники Opel Vectra 5D в комплектации Vectra с турбомотором явно рассчитан на любителей скорости. Среди опций можно найти активную подвеску со спортивной программой, которая делает руль более острым, газ - более чутким, а амортизаторы - более жесткими. Если от Vectra хочется спокойствия, то можно не выбирать эту опцию, оставив лишь красивый обвес от версии OPC, чтобы подчеркнуть спортивный стиль. Toyota Camry sedan, 2.4 л, с АКП в комплектации Вечный конкурент всех и вся в классе D. Если ориентироваться на цену, то двигатель 2.4 литра может показаться не очень мощным. С ним Toyota Camry явно проигрывает в динамике, нацелившись на более экономных водителей, однако у Toyota есть и двигатель 3.5 л мощностью 277 л.с., но за такую версию придется выложить около $45 тыс. Перепечатка с www.finiz.ru

Новая модель Ford Mondeo по всем статьям призвана стать лидером в классе Дружным «ух, ты!» встретила публика прототип нового поколения Ford Mondeo на автосалоне в Париже осенью прошлого года. К тому же перед официальной премьерой автомобиль засветился в новой саге о Джеймсе Бонде «Казино Рояль». Довольно внушительный пиар, не правда ли! Так что права на провал у компании Ford с новинкой просто не было, они его и не допустили. А уже нынешним летом вы сможете припарковать этого красавца у себя во дворе под восхищенными взглядами соседей. Мода на семейные седаны зародилась не так уж и давно. В 1993 году Mondeo появился на свет, привнеся нечто новое в автомобильные потребительские характеристики: просторный салон, неплохой уровень комфорта, яркий дизайн. Следующие модели Mondeo имели еще больший успех, заняв лидирующие позиции по корпоративным продажам. Но если в том далеком 1993 году фордовцы могли рассчитывать на объем продаж в 100 000 экземпляров в год в одной только Великобритании, то в прошлом году дилеры в туманном Альбионе реализовали всего-то 48 000 машин. И причина не в спаде популярности автомобилей данной категории, а в некоторой безликости последней серийной машины на фоне соперников, которые все это время тоже не дремали. Особый стиль придают фонари на светодиодах. В качестве опции — подогрев и вентиляция сидений. Руль оснащен кнопками управления аудиосистемой. Теперь новый Ford Mondeo готов наверстать упущенное. Но хотя новая машина выглядит модно и современно, а по инновационным технологиям несомненно опережает конкурентов, быстро стать всеевропейским любимцем публики ей будет непросто. Ведь основной спрос сегодня приходится на более практичные кроссоверы и компактные минивэны. Впрочем, это не повод для беспокойства. Корпорация Ford полностью пересмотрела философию Mondeo последнего поколения, и теперь этот автомобиль кроме выверенного стиля может похвастаться некоторыми элементами роскоши. Серьезные финансовые инвестиции в проект под названием «новый Ford Mondeo» сделали свое дело. Итак, автомобиль стал просторнее, отличается динамичным дизайном и оснащается такими системами, улучшающими безопасность и комфорт, которые чаще встречаются на автомобилях бизнес- и представительского классов. Унифицикация Фамильные черты — вещь неотъемлемая в автомобильном мире. Однако современная тенденция такова, что модели того или иного концерна походят друг на друга, как братья-близнецы. Как ожидалось, стилистика Mondeo четвертого поколения напоминает новоиспеченные Ford S-MAX и Galaxy. Унифицирован не только дизайн, но и большая часть технической начинки. КОНСОЛЬ Цветной дисплей создает ощущение дорогого и современного автомобиля. ДИЗАЙН По стилю оформления торпедо новинки очень близко к передней панели Ford S-MАХ. БЕЗОПАСНОСТЬ Можно ожидать, что в комплектацию войдут семь подушек безопасности и ESP. ОТДЕЛКА Материалы отделки выглядят дорого и на ощупь приятные. Кроме того, все панели тщательно подогнаны друг к другу. То, чего дизайнеры Ford не добились в случае с минивэнами, удалось сделать с Mondeo: кузов новинки, начиная с «мордочки» и вплоть до хвостовой части, образует цельный спортивный силуэт. Расширенные арки колес и мощные плечевые зоны в области задних стоек придают агрессии. Двухсекционная хромированная решетка радиатора и капот с горбинкой не меньше способствовали становлению нового Mondeo как автомобиля не только красивого, но и презентабельного. Созданием именно этой модели компания Ford заявляет: отныне дизайн входит в список приоритетных задач при разработке новых машин. Как уже упоминалось, четвертый Ford Mondeo стал больше и внутри и снаружи. По габаритам он превосходит модель Scorpio, когда-то лидировавшую в среднем классе. Если же брать для сравнения современные аналоги, то Mondeo по этой части превосходит Volkswagen Passat. И это, безусловно, хорошая весть для пассажиров нового Ford Mondeo. Багажный отсек также увеличился в объеме с 500 до 528 л. Удобный доступ в багажник обеспечивается прямоугольным проемом. Догнать и перегнать Passat В руководстве Ford не скрывают, что главным соперником, которого предстоит обыграть, был и остается VW Passat последнего поколения. И судя по первым серийным Mondeo, задачу эту они выполнили. Вы только посмотрите на оформление и исполнение салона: внутри царит не только высокий стиль, но и великолепная эргономика. Вставки из полированного алюминия и кожаная отделка на самых дорогих версиях нового Mondeo по фактуре не уступают тем, что мы привыкли видеть на немецких автомобилях бизнес-класса. По заверениям разработчиков, шумоизоляция настолько эффективная, что в салон не проникают никакие шумы, исходящие от дороги и из моторного отсека. Каким видят будущее нового Mondeo маркетологи — вот что действительно интересно. Если верить первоисточнику, всего будут предложены четыре комплектации, каждая из которых подчеркнет индивидуальные особенности потенциальных клиентов. Так, автомобиль приобретет более ярко выраженную спортивную направленность благодаря аэродинамическому обвесу и спойлеру на крышке багажника, а для поклонников классической роскоши салон украсят вставками из благородных пород дерева и выполнен он будет в светлых или темных цветовых гаммах. Среди топ-версий планируется вариант с инновационным высокотехнологичным оснащением, например, с семью подушками безопасности, включая одну для ног водителя, адаптивным круиз-контролем и фарами головного света. Также в список опций войдет мультимедийная система, работающая по алгоритму, схожему с реализованным в системах MMI на Audi и iDrive на BMW. Моторы Естественно, в Ford не забыли и о ездовых качествах новинки, которые у всех Ford Mondeo всегда были на высоте. Мы пока не располагаем точными техническими характеристиками новинки, но официальные лица компании намекают на то, что гамма моторов будет схожей с линейкой Ford S-MAX и Galaxy. Точно известно, что из списка исключили бензиновый V6, — он пользовался очень слабым спросом в Европе из-за большого расхода топлива. Место флагмана займет эффективный 2,5-литровый рядный пятицилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом, который устанавливается также на Ford Focus ST и S-MAX. Открывает гамму 1,6-литровый бензиновый агрегат, а следом по возрастающей идут моторы объемом 2,0; 2,3 л, а также два турбодизеля объемом 1,8 и 2,0 л. Конечно, в Ford понимают, что вернуть ажиотажный спрос на семейные автомобили среднего класса они не в силах, но отыграть позиции новая модель Mondeo в состоянии, причем довольно быстро. Для этого и создан высокотехнологичный автомобиль с неподражаемым самобытным дизайном, богатым и просторным интерьером, классными ходовыми качествами и многим другим. Каждый из трех типов кузовов, а это седан, пятидверный хэтчбек и универсал, обладает всем необходимым для того, чтобы сделать жизнь своего владельца яркой и безопасной. В САЛОНЕ Пассажиры второго ряда сидений отметят большой запас пространства для ног, в плечах и над головой. БАГАЖНИК Багажный отсек намного вместительнее, чем у предшественника, и теперь его объем достигает 528 л вместо прежних 500. Теперь остается ответить только на один вопрос: цена? Узнаем совсем скоро!

Ну вот после 50 т км и одного года эксплуатации я хотел бы подвести определенные итоги эксплуатации автомобиля Форд Мондео 2.2 ТДСИ. Ниже я собрал воедино свои предыдущие заметки и добавил немного информации. Итак, сначала я опишу собственно сам процесс выбора автомобиля. Глава1.Выбор автомобиля или почему собственно Мондео 2.2 дизель… После эксплуатации предыдущего личного автомобиля (Вольво V70 2.5Тurbo AWD) и достижении на нем достаточно большого пробега встал вопрос о покупке нового средства передвижения, до этого (в силу специфики рода деятельности) владел и ездил практически на всех известных европейских и японских автомобилях. Имидж, конечно, играет определенную роль при выборе авто, но у меня уже были и Мерседесы, и Ауди, и БМВ (и Мондео тоже: мондео2 погиб смертью храбрых, но спас хозяина при аварии), хотелось чего-то классического и нейтрального. Исходные данные: нужен автомобиль для семьи и для себя любимого среднего класса (класс Д) при следующих условиях: 1. Криминальная непривлекательность (невысокие тарифы на Каско и возможность ночевки/стоянки машины в разных местах без головной боли для владельца). 2. Хорошие ездовые качества. 3. Вместительный и качественный салон (особенно на задних сидениях - 2 детей) 4. Доступный сервис и запчасти. 5. Невысокая стоимость содержания (сервис, топливо) 6. Некоторые другие факторы (перечислю позже) 7. Бюджет - около 35 т у.е. Автомобиль покупался для езды в основном загородом (соотношение трасса-город примерно 70/30), при покупке учитывалось мнение жены (категорическое нет универсалам), а также наличие 2 детей 9 лет и 11 месяцев на момент покупки. Суммарный годовой пробег около 80-90 т. км , при этом на личном авто - примерно 50-60 т. км. Учитывая предпочтение к турбированным и/или турбодизельным моторам были составлены предварительные списки конкурентов и определен промежуточный потолок в 35 т. у.е на покупку авто. Также подсчитывал стоимость содержания машины, популярность у угонщиков и другие факторы. Немного о других моделях и конкурентах: 1. Пежо 407. С таким передним свесом в России нечего делать, хотя 406 модель почти за год эксплуатации оставила только положительные эмоции. Слабая динамика всех двигателей (В6 3.0 дорог) 2. Ситроен С5 - отличный агрегат, но укачивает детей на задних сидениях и в России нет нормальных двигателей (3.0 очень дорог на этой машине), слабая ликвидность модели. 3. Рено Лагуна - отличный аппарат: комфортный, вместительный, отвечает всем пунктам (с новым двигателем 2.0 турбо), но уже был/есть и хотелось новых ощущений. 4. Авенсис - везде хорошист, но нигде - первый, машина для пенсионеров. По поводу восторженных визгов о качестве машины и дилеров совет - купите и проверьте, а я эту дорогу уже проходил и не хочу наступать на те же грабли. (ездовые качества так себе, но и пресловутый тойотовский сервис и вообще отношение к клиенту: это я знаю не понаслышке).Хуже ФМК работает только представительство Тойоты, хотя может есть и более негативные примеры. 5. Хонда аккорд - я хочу ездить, а не сторожить машину, хотя сама машина очень неплоха, но кроме криминальной привлекательности и вследствие этого высокой страховки, еще и традиционное японское качество окраски автомобилей (читай, плохое), низкий клиренс. 6. Мазда 6 - неплохо, но дизайн на любителя, да и после длительного тест-драйва (брал у знакомого) уши закладывало (хотя после рестайлинга должно было быть получше, а как же было до этого мне даже трудно представить), низкий клиренс, жесткая подвеска, слабое ЛКП, в общем шумная и жесткая погремушка. 7. Опель Вектра - очень достойный соперник, по некоторым параметрам превосходящий Мондео (шумоизоляция, возможность выбора некоторых недоступных на Мондео опций, богатство моторов и кузовов в России), но интерьер и экстерьер на любителя, а также немного жестковатая подвеска. 8. Ниссан Примьера - из плюсов для меня только камера заднего вида, остальное (ездовые характеристики, дизайн, торпедо в центре) - одни жирные минусы, отсутствие нормальных (не дохлых) двигателей, некомфортная подвеска, спорный дизайн. 9. Шкода Октавия - цена сопоставима с Пассатом, а этого не может быть по определению. Вроде все хорошо: качественные материалы, большой выбор двигателей/коробок (особенно понравилась версия 2.0Д с ДСГ…), но платить за шкоду 37 тысяч в понравившейся мне комплектации (аналог Гия Х у Форда) - это перебор, да и по ездовым качествам еще далеко до Мондео, ох как далеко. 10. Пассат - все хорошо, чинно, благородно, качественная отделка, но на ходу Пассат рулится похуже, да и стоимость содержания не в пользу Пассата. Большой плюс Пассата - роботизированная коробка DSG. 11. Вольво S60 турбо с полным приводом - все отлично: микроклимат, уверенность за рулем, но достаточно дорогой сервис ( в сравнению с в/п автомобилями, т.к. в сравнении с немцами - цены ниже) и цена в понравившейся мне комплектации - почти 50-ник уев. Корейцев-китайцев не рассматривал в принципе, другие машины в сегменте Д отпали по причине высокой цены (а4, 3-серия, С-класс). И остался единственный претендент на покупку – Форд Мондео. После почти 5 месяцев ожидания я стал счастливым обладателем ФМ3 2.2 ТДСИ в топовой комплектации Гия Х с нужными мне дополнительными опциями: - зимний пакет (ну это понятно) - датчик дождя - круиз-контроль (часто езжу на дальние расстояния) - сигнализация (лучше заводская, да и цена с завода очень низкая) - боковые молдинги (без молдингов как-то не так, да и при парковках тоже помогает, но это дело вкуса) Цвет черный металлик с черным салоном и кожей алькантара. Глава 2. Впечатления от машины. Почему Мондео и почему дизель, да еще в богатой комплектации, ведь принято считать, что дизель покупают только для экономии? Мондео покорил отличными ходовыми качествами, безопасностью (предыдущее поколение спасло мне жизнь в очень серьезной аварии с летальным исходом), эргономикой и двигателем. Да, да именно этот двигатель стоит очень многого, и после поездки со знакомым на его дизельном Мондео я уже загорелся покупкой именно этой машины именно с этим двигателем. Сейчас уже можно в полной мере можно подсумировать поведение машины. 1. Двигатель. Одни положительные эмоции. После 1-2 передачи, которые можно использовать только для трогания с места, дальше начинается очень интенсивный разгон, причем на 6 передаче можно интенсивно разгоняться уже с 90 км/ч. По двигателю нет соперников, 2.0 ТДИ от ВАг-групп слабее (140 против 155) и более шумный. По разгону соперничает с более мощными бензиновыми двигателями, а по крутящему моменту их значительно опережает. Средний расход на сегодняшний день составил 7.3 литра на сотню при скоростях на трассе около 140 км/ч. Заправляюсь на лукойле евросоляркой Евро-4. 2. Подвеска. На 17 дисках я себя чувствую абсолютно комфортно на наших не самых лучших трассах, управляемость очень хорошая, плотность подвески средняя, все системы стабилизации работают правильно и корректно, не вмешиваясь до определенного момента в работу. 3. Интерьер/экстерьер. Это очень индивидуальная тема, поэтому я опишу только свои ощущения. + Дизайн не броский, но и не японо-корейско мыльный. Современный даже по сегодняшним меркам автомобиль без вычурности японцев и корейцев. - скорая смена модели (на сегодняшний день уже продается Мондео 4 поколения) Интерьер. + Все на своих местах, эргономика на очень высоком уровне, множество регулировок кресел и руля + много места везде и на заднем диване только пассат имеет немного больше места. + качественные материалы отделки, а алькантара с подогревами и вентиляцией просто супер- летом прохладно, а зимой тепло. - нет охлаждаемого перчаточного ящика - нет лючка для лыж Автомобиль пришел с завода с пластиковой защитой всего подкапотного пространства, поэтому из допов я заказал у Пчела только коврики на зиму, резиновый уплотнитель капота, некоторые отсутствующие детали после рестайлинга 2005 года и бокс на СД (Пчелу и Пчелке огромный привет и удачи в их бизнесе). Автомобиль в итоге со скидками и подарками от дилера обошелся в 31 т у.е (была 3000$ скидка по акции Форда + некоторые допы от дилера). Из опций хотел бы особенно отметить вентиляцию/подогрев сидений - просто незаменимая вещь в наших условиях, т.к. попа / спина /другие части тела не прилипают, рубашка/майка/и т.д не потеет и вообще чувствуешь себя очень комфортно. Глава 3. Тюнинг или небольшие усовершенствования. На 29 тысяче пробега я решил немного улучшить заводские характеристики двигателя (155 л/с и 400 Нм) и поехал на чип-тюнинг двигателя в фирму Упсолит. Сам процесс занял около 3 часов: считывание данных ЭБУ, отсылка в Австрию, получение результатов и закачка новой прошивки. Тут хотел бы остановиться подробней. Так как до этого момента я думал, что у них есть уже готовые прошивки под каждую марку/модель, но это оказалось не так, и заводские параметры высылаются в Австрию для подборки под конкретную машину (в пределах определенных значений естественно). Параметры на выходе разнятся от пожеланий клиента, но они не советуют ставить экстрим, т.е программы на пределе возможностей движка и топливной аппаратуры (к этому вернусь чуть позже). Гарантия-один год, возврат денег в течении 2 недель в случае неудовлетворенности полученным результатом. Исходные параметры остаются в базе и их можно всегда вернуть обратно. Теперь немного ощущений: Изначально я попросил поставить усредненную программу, проверенную временем на других клиентах (т.е около 20% прирост мощности и около 50 Нм). А теперь собственно ответ на вопрос: а чувствуется ли реально прибавка в 20% и "был ли мальчик"? После замеров на стенде до/после чиповки характеристики двигателя следующие: 184 л/с и 480 Нм После чиповки улучшилась тяга и момент в пределах 1500-3200 об, 1 и 2 передачи стали немного длиннее, что улучшило разгон. Машина более чутко реагирует на педаль газа, причем при большей загрузке разницы в динамике машины практически нет. Авто реально едет, появился лучший подхват с низов, больший запас тяги во всем диапазоне, обгоны и перестроения стали еще веселее, проще, азартнее .Температура двигателя в норме, скорость и обороты такие же, как и прежде. После чиповки разгонял машину до 240 км/ч, при этом обороты двигателя были примерно 4100 (красная зона начинается при 4500 об.) Глава 4. Эксплуатация, или что почем. За все время эксплуатации не было ни одного внепланового обращения на сервис, из дополнительных работ были бесплатно заменены по гарантии: лампочка подсветки правого зеркала и две лампочки подсветки номерного знака. Расход топлива до/после чиповки остался на прежнем уровне при скоростях до 150 км/ч. При больших скоростях расход больше примерно на 0.2-0.3 л/100 км (но скорее всего это «заслуга» дефлектора на капот) . В общем и целом после 20 000 км на чипованном двигателе могу сказать, что расход при «гражданских режимах» не изменился. На сегодняшний день средний расход при режиме трасса/город 70/30 и скоростях на трассе 140-160 км/ч составляет около 6.8-7.0 л/100 км, при скоростях за 160 км/ч - 7.4 л/100 км пробега. Режим езды – средне-активный. Для любителей статистики выкладываю цифры по годовому содержанию (все цифры округлены в большую сторону): 1.КАСКО+ОСАГО+VIP программа= 56 000 руб 2.Штамповка на зиму Р16+колпаки (почти новая резина Р16 была) = 8 300 руб 3.«Доводка» машины до состояния «дорестайл» + мелочи = 4 800 руб 4.3 ТО с заменой всех фильтров (на 15-30-45 т км) = 20 000 руб 5.Топливо (дизель Евро-4 онли) = 57 000 руб 6.Мойка-незамерзайка-полировка-мелочи = около 12 000 руб Это все так сказать в базе, но еще можно добавить: 7.Чиповка+замеры на стенде = 15 500 руб 8.Ремонт колес/дисков + новые колеса = 14 000 руб Итого 1 км обошелся (в варианте расходов 1-6) = 3.162 руб/км Итого 1 км обошелся (в варианте расходов 1-8) = 3.752 руб/км Расходы можно уменьшить, соблюдая регламент ТО, скоростной режим и все знаки ПДД. smile.gif Подсумируя могу всем рекомендовать этот автомобиль для тех, кто умеет считать деньги (понты отдыхают), кто любит драйв и не готов жертвовать комфортом. Спасибо всем прочитавшим до конца, может мой опыт окажется полезным. С уважением, Александр (ака Лазер)

Машину приобрел в феврале 2006, это оказался почти самый простой вариант. Причины покупки именно этой машины: Размер, качественное обслуживание в автосалоне форд, по сравнению с другими (возможно это касается только Удмуртии) Сравнивая с другими автомобилями могу сказать что, хоть и машина хорошая, но недостатки есть. И нужно бороться с ними. Вероятно из-за них это будет первый и последний форд в моей жизни. А недостатки следующие: а) Маленькие зеркала (я конечно не претендую на лопухи как на джипе), но сделать чуть побольше (например как на лансере или хотя бы 10-ке) уже могли бы. б) Ручка для регулировки спинки (оказывается ее нужно крутить) ВЕЗДЕ для этого существует рычаг чтобы быстро опустить и поднять, но не в форде. Это концептуальный промах. в) Идем дальше. Климат контроль (мало того что тормозной) по сравнению с тем же лансером, так еще и глупый (например на ходне или тойете он включается только после того как чуть прогреется двигатель, а не шпарит на всю катушку холодным воздухом) г) Посторонние звуки и скрип заднего стекла (я почему-то по наивности считал что новая машина за 25 штук должна быть избавлена от подобных дефектов) д) И самое главное, звукоизоляция колесных арок. Где она? Кстати, меня вообще убило на Фьюжене отсутствие звукоизоляции под капотом С уважением, Мыльников Дмитрий

Кто хотел впечатлений о новом Мондео? Отправлено : Sergy, 12 Мая 2002 Исходные данные: Авто: Ford Mondeo 2.0 Trend МКПП На спидометре: 1400 км Дислокация: г.Тула (соотв. дороги "средне-российского" качества) Сразу поясню, что перед этим полтора года ездил на Audi-100 2.8E 174лс 92г (полный электропакет). Кроме этого, временами езжу на Audi-A6 Avant 1.8T 150лс 98г - есть, с чем сравнить. Что понравилось в машине: + дизайн интерьера, приборная панель, рулевое колесо(!), внешний вид + неплохой штатный иммобилайзер. Толковый специалист три дня ставил сигналку с возможностью дистанционного запуска (Inspector-2000) - так и не смог обойти - даже со вставленным в замок ключом не запускается. + управляемость - 100% (отсутствие боковых кренов, "подруливающее" заднее колесо чувствуется прилично - в повороте едет, как по рельсам) + джойстик переключения передач - супер! + "живой" двигатель. Хотя формально обкатка еще не закончена (до 1500км) и насиловать его на макс. оборотах не пытался, все - равно здорово. + приятная мягко-зеленая подсветка приборной панели + предполагаемые плановые сервисные работы (совсем там скромно) + достаточно просторно и спереди и сзади + широкие возможности регулировки водительского места + удалось вписаться в "паспортный" расход бензина по городу: 11.5л с включенным кондиционером. Правда, сильно не гонял. По трассе пока не ездил. Что не понравилось практически с первых километров: - один фонарик на весь салон (в не самой простой комплектации) - пыльник под двигателем отсутствовал как класс, пришлось сразу заказывать у продавца защиту картера за 106$ (хз, может в салоне балуются) - отсутствие воздуховодов для задних пассажиров, кроме как снизу (т.е. зимой греть он ноги будет, а летом с кондиционером их придется обломать) - не сразу освоился со сцеплением во время строгания: если "недодать" газа, прилично гремят клапана (или может еще кто - там... под капотом - Наверное, просто привык к 6-цилиндровому мотору, который сам мягко "трогает" машину, даже без помощи газа. - шумоизоляция моторного отсека (мотор завывает прилично) - шумоизоляция корпуса (очень слышны камешки, барабанящие по днищу) - отсутствие датчика жидкости стеклоомывателя (даже в ТАЗики уже штатно ставят). Вместо него прикреплен к крышке бачка дебильный пластмассовый щуп, который был благополучно сломан при первом открывании. - очень шумные шины GoodYear Eagle NCT5 (хотя, может быть дело не в них, а в плохой "шумоизоляции" подвески (можно ли так говорить - не знаю)) - дубовая штатная кассетная магнитола размера 2DIN. Что теперь с ней делать - не знаю, видимо придется ставить заглушку и нормальную музыку на 1DIN (кстати, кто что посоветует с заглушкой - welcome) - жесткая подвеска (не знаю, может с пробегом станет чуть мягче) - согласен, что это неизбежная плата за управляемость. - отсутствие приятных мелочей, которые совсем незаметны были в Audi: например, регулятор температуры сидений (здесь можно только on\off). В Audi подсвечивается все, от регуляторов заслонок воздушных дефлекторов до асфальта под открытыми дверьми Итого, что мы имеем: машина по оснащению все-таки гораздо слабее Audi. На шумоизоляции тоже сэкономили. Хотя разница в стоимости новых машин тоже заметна. Решающим моментом перед покупкой были статьи в интернете о ее управляемости и эргономике (это подтвердилось полностью). Магическое впечатление на меня произвел салон - стильный, современный. В машине просто приятно находиться. Кроме того, думаю, все современные автомобили одного класса примерно равны по потребительским свойствам. Выбор делается скорее всего из-за мелких личных "ух-ты..." Присматривался к Passat. Разница совсем в мелочах. Думал: Скучный салон. Знаменитая "слабая" подвеска. Набившая оскомину внешность. Не захотел. Размышлял о BMW: великолепная техника. Маленький клиренс - не для провинции. Трешка маленькая, На новую пятерку денег не хватит. Брать более-менее свежую б/у стремно. Не решился. Видел Renaul Laguna II. ЗдОрово. Красиво. Оригинально. Но хэтчбек... Франция... Может быть, мой субъективизм... Сделал выбор на Ford Mondeo. Кроме мелочей, пока ни в чем не разочаровался. Будут вопросы - пишите. Сергей. Тула. Ремарка от автора сайта: Не совсем корректно сравнивать А100 и А6 с Мондео, это другой класс авто, Мондео в данном случае можно сравнивать только с Пассатом а потом есть еще комплектация GHIA которая скорей всего не уступит по примочкам Ауди, тем более что судя по описанию, Ауди не в простой комплектации. Если я не прав - поправьте.

Отправлено : Yadolov, 21 Января 2002 Итак предыстория - я владелец FORD Sierra Ghia 2.0 carb 1988 h/b в субботу 19.01.2002 г. присутствовал на акции автосалона Рольф в СПб. Опыт вождения разнообразных четырехколесных аппаратов достаточно велик - официально получены права в мае 1985 года, реально езжу за рулем лет на 5 больше. Права категории "В", "С", причем приходилось "зарабатывать на жизнь" водителем. Предыдущим собственным аппаратом была Таврия (есть опыт езды на переднем приводе). Предлагаю вашему вниманию мои впечатления от осмотренных и опробованных на ходу машин. Сразу оговорюсь - все написанное ниже является моим ИМХО! Для начала, попав в салон, я прошелся по экспозиции и осмотрел то, что стояло "на приколе". В экспозиции присутствовали три экземпляра Ford Focus - седан, х/б, сарай. Как приверженец сараев, я естественно, предпочел помучить (посидеть, попробовать настроить под себя, оценить эргономику) Focus-сарай. Ощущения от машины остались двоякие - современный дизайн, относительное удобство рабочего места водителя, при условии, что абсолютно удобного положения так и не удалось достичь. Самая главная претензия к салону - посадка. Ощущение , что сидишь на стуле. Посадка очень высокая, привык уже к относительно низкой посадке Сиерры, обзор, субъективно, несколько хуже чем у Сиерры. При росте всего 186 см хочется отодвинуть сиденье еще, как минимум, на один, а лучше на два щелчка назад. При этом за водительским сиденьем остается места для комфортного расположения невысокого взрослого или ребенка - полноценный взрослый человек комфортно уже не сядет. панель приборов видна и читаема, а вот дизайн центральной консоли абсолютно непривычен по форме и содержанию. Правда к расположению кнопок можно достаточно быстро привыкнуть. Однако желания прокатиться на машине не возникло. Следующий пункт программы - осмотр выставочных Мондео. Представлено два варианта - оба в комплектации Core (минимальная комплектация) - седан и сарай. Опять пристально осматривается сарай. Идеальный вариант посадки достигается практически без проблем, правда сиденье сдвинуто назад до упора. При этом за водительским сиденьем остается достаточно металла расположения высокого человек (сам сел назад). Приборная панель и центральная консоль вполне удобны и эргономичны. проблем с управлением не возникает. Несколько непривычен и неудобен (толщина и форма) руль. Хочется чуть более толстого и двухспицевого, однако привыкаешь быстро и дискомфорта уже не ощущаешь. Самое главное, что не устраивает - очень маленькие внешние зеркала. Как показал тест-драйв, при движении вперед особых проблем не возникает, но при парковке и движении задним ходом хочется более крупных зеркал. Оговорюсь, что у меня "грузовая" привычка - при движении задним ходом пользоваться внешними зеркалами, а не оборачиваться назад. Отдельно хочется отметить, что не хватает центрального подлокотника (он появляется в комплектации Trend) и неудобно положение левой руки - в Сиерре рука очень удобно ложится на "подоконник" даже при закрытом стекле, хотя привыкнув с этим можно мириться. Общее резюме до поездки - Мондео очень нравится! Далее запись на тест-драйв и непосредственно поездка. Поездка на Фокусе не привлекала, да кроме того и очередь желающих была велика. Прокатился только на Мондео, зато на двух очень разных, как оказалось, по характеру автомобилях. На тест были представлены два варианта седана. Оба с одинаковыми двигателями - 2.0 - 16V - 145 л.с, но в разной комплектации и с разными коробками. Первый подопытный - комплектация Core - АБС, кондей, 2 подушки безопасности, только передние стеклоподъемники, ЦЗ, иммобилайзер, магнитола ICE 4000. Самое главное - РКПП-5. Сажусь в машину, в течении 30 секунд "обживаюсь" - настраиваю рабочее место (сиденье, руль, зеркала), включаю передачу - ПОЕХАЛИ! Первое ощущение - я еду на "своей" машине! Только ловлю себя на очень большом желании "крутить" движок. Замечаю, что заставляю себя переключиться на 5.5 тыс. при условии, что на Сиерре езжу в диапазоне 2.5 - 3.5 тыс, и лишь в экстремальных условиях кручу двигатель до 5 - 5.5 тыс. (резкие обгоны, "прыжок" со светофора для перестроения). Машина провоцирует на спортивно-агрессивный стиль вождения. Опыта езды с ГУР практически нет, однако при этом руль информативен, наблюдается некоторая избыточная поворачиваемость. Несколько настораживает излишне громкий и агрессивный звук двигателя на высоких оборотах, но представитель автосалона поясняет, что на машине ездит хозяин салона, а он является поклонником "спортивного" звука и специально для него настроена система выпуска (действительно на второй машине такого звука не наблюдается). Дорогу авто держит здорово (на улице +1 С - голый асфальт, резина шипованная Nokian HKPL-2). К сожалению нет возможности опробовать движение в различных дорожных условиях - трасса тест-драйва всего около километра относительно приличного асфальта. Как она себя поведет на льду, укатанном или рыхлом снегу, грунте не совсем ясно, но хочется надеяться, что предсказуемо и стабильно. Тормоза существенно более эффективны по сравнению со Сиеррой (колодки и диски у меня новые). "Ножкой топ" на 3-й передачи со скорости в 60 км/ч приводит к тому, что приходится практически экстренно тормозить перед перекрестком, где предстоит разворот. Тормозить не хочется. Хочется ехать, и ехать, и ехать... Сухой остаток от поездки на машине: ХОЧУ-У-У-У!!!!!!! Поездка номер 2. Тоже седан, тот-же двигатель, но комплектация GHIA и АКПП. В машине ксть практически все, пожалуй кроме кожи и бассейна.... Опыта езды с АКПП за весь водительский стаж - километров 100.... Первая проблема после посадки в машину - нет педали ГАЗА!?!? Как оказывается после более подробного ознакомления с органами управления, педаль газа имеет нижнее(!) крепление (почему-то сразу вспоминается БМВ-535i Е28 оттюнингованная в ателье Motorsport, принадлежавшая моему другу). Правда аналогия касается только крепления педали. Педаль абсолютно неинформативна - никакой обратной связи - контролировать ход педали и ее положение в настоящий момент можно только интуитивно (может с непривычки). Впечатление полного дискомфорта, правда при этом коробка вкупе с двигателем прощают неточности в общении с педалью. В остальном машина производит впечатление вальяжного, неспешного, степенного БЮРГЕРА!!! Создается впечатление, что машина не желает ехать (разгоняться) при скорости меньше 20-30 км/ч. Дальше вполне приличная динамика, замечательно отрабатывает кикдаун, но все равно желания летать и прыгать - нет (хотя возможность есть). В остальном все замечательно: обогрев сидений замечательно поджаривает "посадочное место", двигатель тихонько урчит, музыка негромко, но очень качественно "бубнит", машина достойно передвигается во времени и пространстве... Желания ездить постоянно на подобном аппарате не возникает... Ловлю себя на том, что я приверженец максимальных комплектаций (Ghia), но РКПП. Возникает жуткое желание попробовать ту же машину, но оснащенную дизельным двигателем. В линейке двигателей заявлены два дизельных двигателя - оба объемом 2.0, но с разной мощностью: 90 и 115 л.с. Почему на тест-драйв не выкатили дизель??? Краткое резюме: если б я был султан (с)... то не задумываясь купил бы себе нового Мондео, но только с РКПП. Но денег нет и в ближайшем будущем не предвидится, а посему ездить мне по-прежнему на FORD Sierra Ghia 2.0 carb 1988 h/b grey-blue... Успехов на дороге. Владимир a.k.a. Yadolov. FORD Sierra Ghia 2.0 carb 1988 h/b grey-blue

Отправлено : Dick Amorales, 02 Апреля 2001 Место действия: г. Брно. Действующие лица: Я; мой чешский друг Иржи; менеджер автосалона и две девчонки - помощницы менеджера на подхвате. Брно, - как и большинство чешских городов, расположен частично на весьма холмистой территории. Поэтому мы как раз выехали из туннеля, когда я увидел красивый павильон с крутящейся эмблемой Форда на крыше. Повдоль всего фасада тянулся транспарант гласивший: "Pozor! Novy FORD MONDEO. -A-K-C-I-E- Moznost zkusit auto za volantem". Ага, думаю, - хочу ли я зкусить новую мондеву за рулём? ХОЧУ, ясный пень! Говорю Иржи, чтобы он немедленно подруливал вон к тому красивому автосалону. - Зачем? - сомневается мой чешский друг. Поскольку долго объяснять уже некогда, ещё немного и начинается поворот к автосалону, - проскочишь, и хрен его знает, где дальше разворачиваться - на хайвее находимся как никак. Поэтому говорю: "мне плохо и надо в туалет - сам будешь потом виноват, что медлил". В общем, уговорил я его быстро. Пока подъехали, я объяснил, в чём дело. - А-а-а. - говорит Иржи, - ну давай, типа, попробуем. Только я не буду, мне форд не надо, я человек пожилой, обойдусь шкодой. Заходим в автосалон. Народу никого. Возле пирамиды из литых дисков шастает мужик в белой рубашечке. За прилавком две девчонки шуршат бумажками. Полукругом расставлены машинки: два Фокуса - вагон и купе, Гэлакси, Эксплорер, Какашка тёмно-красного цвета, а посреди всего этого великолепия белый Мондей с открытыми дверьми. Я тут же лезу мордой внутрь и сосредоточенно начинаю осматривать салон. Подходит нарядный мужик и предлагает помощь. -Вот, мой русский друг присматривает себе машину, - объясняет Иржи. Мужик с сомнением смотрит на меня, что-то бормочет под нос и показывает на эксплорер, - "вот мол, пекне ауто". Блин! Стереотип всё-таки действует - раз Русский, значит - джип хочет. Иржи лыбится и говорит мне, что менеджер не поверил, что ты Русский, типа - просто слишком выглядит - в бейсболке, в кроссовках, волосатый как битл - чех ни дать, ни взять. - Нет, - говорю, - я русский и мондео хочу посмотреть. - Добже, - говорит мужик, - дивайте се. Смотрим. Мужик отходит в сторонку. Я лазию по салону. Потом начинаю ходить вокруг авто, заглядывать в колёсные арки. Блин! Ни фига не видно, - но всё очень красиво. Подходит мужик, за плечами у него маячат девчонки. Одна из них ныряет в салон, открывается багажник. Я говорю: "да, мол, добрый багажничек - большой". Но вы мотор мне покажите лучше. Открывают мотор. Красотища! Короче говоря, - чёрная плита с надписью DURAtorq DI. (Папилину такой не понравится. Неремонтопригодно ?.)Прямо передо мной углубление с выглядывающим кольцом щупа. По периметру натолканы жёлтые крышечки для наливания всяких жидкостей. Аккумулятор - блин здоровенный, не иначе на 75 ампер-часов и весь такой занятный - в стиле нью эйдж - гадство. На меня скороговоркой льётся чешская речь, менеджера. Причём, слегка понимаю, что он описывает мне расход солярки на 100 км... - Який выкон тентого мотору? - успеваю вклинить я фразу. Менеджер смотрит на меня несколько более уважительно, и я успеваю ввернуть ему ещё вопрос о "кроутицем моменту". Видя, что нарвался на инженера (не менее), мужик начинает описывать мне свойства мотора на разных режимах, хлопает ладонью по чашкам амортизаторов и изображает руками плывущих параллельно рыб. Я ни фига не понимаю, абсолютно - как выключили, но старательно киваю и иногда прошу "млувить помалу". Иржи лыбится в сторонке. В общем, тусуемся. - Ладно, - думаю - пора переходить к делу. - Цены мне давайте - говорю - и про лизинг все выкладки, в лизинг буду брать, скорее всего. Приволокли кучу бумажек, я для пущей важности привлёк Иржи к процессу. В общем, всё - пора ездить. - Хочу попробовать машину на ходу, - заявляю я нарядному продавцу. Думал, он меня пошлёт сразу букв на пять. Ни фига - "добже", - говорит. Ну, ясный перец - раз акция - значит акция. - Только, - говорит - на этой машине мы ездить не будем, будем на другой. И права мне свои покажите. Обнюхал мою карточку, показал Иржи: "То е справне?". Получив утвердительный ответ (при этом Иржи за полминуты разъяснений успел, по моему, рассказать ему всю русскую историю). Пошли во двор, через задние двери, причём одна девчонка увязалось следом - стала перед нами открывать двери, давать ключи. Круто. Иржи сказал, что с нами не поедет. Ну и ладно - это известный адепт отечественных автомобилей. Под навесом стоит малинового цвета аппарат. На задних стойках поблёскивает значок, маленький в виде щита. Ба, так мать, так ё! То ж Гиа! Во попал на пир! Специально ведь сволочи в навороченной версии катают, чтобы ощущения усилить. Обхожу телегу сзади. Кроме синего овала и надписи "Mondeo" ничего больше нет. - Гиа? - обращаюсь к менеджеру. - Мате правду, панэ, - улыбается тот - Гия. Садится за руль и машет мне, - типа чего стоишь - садись, - у меня покупателей полный стадион, некогда мне тут с тобой, глазеть на машину. Салон кожаный. Всё что можно и нельзя на электричестве. Даже подстаканник в подлокотнике выдвигается плавно и чинно, как приводом. Но я думаю там просто, какое то серво, типа пружинки. Сидеть очень удобно, - первые пять минут пока он меня вёз я просто баловался с креслом: вниз - вверх, вперёд - назад, под коленками погонял подпор. Круто. Дядька показал мне всякие лючки, крышечки и другие забавные мелочи. Пояснил, что климатизация - электронная. Круто. Сначала проехали по шоссе, потом обратно. Я пассажиром. Начинаю беспокоиться за полноту аттракциона. Говорю: "а за руль, типа?". Мужик, насупившись, спрашивает: "А давно ли ты машину водишь, хлопче?" Во гад! Главное на стене написал аршинными буквами про акцию, а теперь ломается! Нафиг я в его салоне двадцать минут тусовался. Нет уж, будем ехать, как обещано. - Да лет десять уже - говорю, - если не больше. В общем, посмотрел он на меня - настырного внимательно и говорит: "ладно, потерпи пять минут". Пару раз, свернув, он остановился возле тротуара. Я уселся за руль и поиграл креслом. А потом ещё рулевым устройством. Регулируется в два положения - длину и угол. Круто! Причём кнопочки все очень удобно - под руками, ничего искать не приходиться. Мужик сказал, что есть память регулировок на трёх пользователей. Круто! Коробка - естесно автомат. Дядька стал объяснять мне про переключение передач, но я пояснил, что с автоматами вполне знаком и даже был маетелем шевроле с кочергой на руле. Уважительно покивав, дядька показал рукой вдаль. Я, быстренько вспомнив правила обращения с автоматом, надавил тормоз и тыркнул рычаг на "D в квадратике", при этом на панели зажглась зелёная буковка соответствующего вида. Езда: Менеджер показывал направления, я рулил. Всё-таки автомат это - вещь. Первые минуты правая рука норовила хвататься за рычаг, а левая нога юзгалась вправо. Но сказалось четырёхлетняя привычка езды с автоматом, вскоре организм успокоился. Аппарат едет очень хорошо, приличная тяга на низах. Я думаю с ручной коробкой и с таким мотором можно легко визжать колёсами на старте. Подвеска ест все неровности. Проехал по брусчатке пару кварталов - только рокот покрышек и покачивает на больших неровностях. Трамвайную линию пролетел, вообще не заметив. Смотрю, штурман довёл меня до автобана. - По дальнице, - говорит. Ну, шо-ж по дальнице так по дальнице. Выкатываюсь на правую полосу. Зеркала - блин, вещь! Всё видно, даже башку не надо поворачивать, чтобы увидеть подъезжающих слева. Коробка совсем не ленива - очень хорошо работает кикдаун, как если бы с ручной коробкой - никакой задумчивости. Ему тапку - передача тут же падает вниз, разгон - выше всяких похвал. Продавец при этом одобрительно комментирует, что заявленный фирмой разгон около 9 сек до сотни с автоматом. Влез я в левую полосу и погнал, и погнал. Чувствую, - справа что-то мне говорят. И уже, похоже, давно. Потом начинаю понимать отдельные слова, из которых догадываюсь о смысле: "не надо бы быстрее ста девяноста ездить - машина новая совсем, не обкатана ещё". Смотрю на приборы - стрелка болтается возле двухсот. Ни фига себе! Скорость не ощущаешь - абсолютно. Я на своей квадратной Гранаде, когда 160 еду - уже жутковато и мотор как в башке гудит. А тут - тихонько так всё посвистывает. Чё говорить, ёпста! Новая машина, мать её! Тахометр в районе 3500. Педаль - далеко не в полу. - Всё, - говорит дядька, - типа, закругляемся. Обидно, однако. Торможу по привычке - по гранадски. Хм. Ничего себе замедление: чувствую, как в стельку колотит АБС. Если б не АБС, поди, и юзануло бы неслабо. - Цо то яко на камионе брздишь? - возмутился дядька. - Проминте, - говорю, - ауто нове про мне. Не вим цо так добже брздит. Он покивал, но, похоже, всё-таки мне не поверил. Наверное, решил, что я хочу его угробить. Потом показал место, где уехать с автобана и повёл меня окольными тропами через населённые пункты, видимо всё-таки мне не доверяя. На удивление быстро мы доехали до его автосалона. Я, не испрашивая советов, въехал во двор, и поставил машину, как было. Потом я попросил показать мне мотор, на котором ездил. Внешне он мне понравился больше, чем дизель. Воздухан, в виде серебристых кишок на виду, и вообще - железяка солидная. Написано что DURATEC, два с половиной литра, В6, 24 клапана и вообще DOHC. Моторное место набито очень плотно - руку не сунешь никуда. Папилину не понравится - не ремонтопригоден. ? Действительно ДУРА приличная: На заинтересованный вопрос - "а может быть такой мотор с мануальной коробкой?", было сказано, что лехко, причём будет дешевле на тысячи полторы доларув. Заказ ждать до двух недель, но в лизинг можно брать только то, что в наличии в салоне, и чтобы я не выёживался слишком, раз лизингом интересуюсь. Общие ощущения о машине: Хорошая. Даже очень. Большая, гораздо больше Фокуса и старой мондевы. У меня даже создалось ощущение, что внутри он ни нисколько не меньше Гранады. Называть его Мондевой - язык не поворачивается, это явный мужиг... Лучше всего - Мондей (произносится уважительно - как "Мамай".) ?. Типа: "Ну-ка, Мондей, а давай-ка уже в рэльсу, а?" В лицо выглядит агрессивно и значительно. Фары - лучше, чем у фокуса, у последнего они всё-таки весьма излишние. Решётка сетчатая - хороша, я всё думаю - на Гранаду бы такую воткнуть: Будет круто! Смотря на него несколько сбоку и сзади, я обнаружил, какие то неуловимые гранадские черты. Хотя, может быть кто-то другой, отыщет в нём черты Скорпа, Сьерры, или Таунаса: ? А вообще - назвали бы его лучше Гранада! Глупые они эти буржуи - ни фига не понимают. На Иржин вопрос: "ну как?" я сказал только "ыых мля!" - Ясне, - сказал он, - но иномарка это всё-таки дорогое удовольствие. Шкоду, вон, в любой деревне починить можно. А форд, новый тем более, только в сервисе. Так то вот брадцы - иномарка она и в Чехии иномарка. Тепло, простившись с набежавшими продавцами и заполучив на руки визитку автосалона, мы полезли в Иржину шкоду. Обернувшись, я увидел на крыльце салона всю шатию продавцов. В глазах мужчины читалось: "возвращайся к нам скорее, русский, с чемоданом наличных, нафига тебе лизинг": Наш путь лежал на выставку продовольствия, где как, оказалось, поили всех желающих спиртным и прохладительным на халяву и кормили на каждом углу. Я ехал просветлённый и грустный, с ощущением чего-то светлого и невозвратимо потерянного. Иржи ехал внимательный и спокойный, не ведавший никаких потерь. Потом была собственно выставка, по пути, с которой Иржина шкода вдруг заглохла у самого перекрёстка и я воочию убедился, что такое ремонт шкоды в Чешской республике. Но это уже совсем другая история:

В Европе продажи дизельных машин в некоторых сегментах рынка превосходят показатели бензиновых аналогов, однако, на поставку машин с дизельными моторами в Россию представительства зарубежных автопроизводителей решаются пока неохотно. Есть подозрения, что высокоточные системы подачи топлива не справятся с российской соляркой, да где гарантия, что зимой на всех автозаправочных станциях будет именно зимнее топливо. Не уверены в этом и потенциальные покупатели. Иначе как объяснить, что продажи дизельных легковых машин у нас в стране исчисляются лишь несколькими процентами, от общего объема поставок. К числу компаний, осмелившихся выйти на российский рынок дизельных машин, можно причислить и Ford. У каждого официального дилера можно приобрести или заказать Mondeo с 2-х литровым турбодизелем. Одну из этих машин мы взяли на тест. Дизайнеры Мондео продолжили эксплуатацию, уже опробованного на Фокусе, стиля New Edge (новая грань). Конечно, по сравнению с младшим братом, Mondeo получился более солидным. Капот из плоского превратился в округлый, и даже стал виден из салона. Бесспорно удачное решение - задние фонари. Треугольные, они имеют внутри четко выраженное кольцо, разделенное на два сегмента. При торможении ярко вспыхивает малый сектор, а при включении габаритных огней загорается оставшаяся часть кольца. Середина - фонарь заднего хода. Хороши и выразительные фары головного света. Начинаю знакомиться с салоном. Давно я не видел столь просторных машин. Настоящий пятиместный автомобиль, в котором без труда на заднем сиденье можно усесться втроем и не подпирать головой потолок, а плечом соседа. Багажник, также получился очень объемным. Правда, при погрузке немного мешают задние фонари - за красоту надо платить... или выбирать универсал. Его фонари перенесены на стойки кузова. Фордовцы гордятся, тем, что интерьер Mondeo практически полностью создан на компьютере. У них есть основания, программа учла практически все особенности строения человека. Эргономика идеальна. По крайней мере, ни я, ни мой коллега Евгений Романтовский, за 3 дня намотавшие на Мондео более 500 км не нашли, серьезных просчетов. Единственное, к чему можно придраться - не очень удобный блок управления микроклиматом. Первое время мне приходилось значительно дольше, чем на других машинах, отвлекаться, на настройку климат-контроля. Также несколько неудобными показались клавиши стеклоподъемников. Приходиться на несколько секунд задуматься: на какую часть кнопки нажать, что бы поднять или опустить стекло. Но все это не более, чем придирки. Думаю после пары недель за рулем Мондео, я бы почувствовал себя как рыба в воде. Понравились удобные сиденья, в меру жесткие, они очень удобны и отрегулировав их один раз, больше не нужно возвращаться к этой процедуре. Полтора года назад, впервые попав за руль Мондео я был поражен четкостью переключения передач, создавалось впечатление, что под рукой идеальный джойстик, с очень хорошо подобранными усилиями. Четкость переключения просто идеальна. перемещения и усилия - оптимальны. Устроившись поудобнее и поймав любимую радиоволну, завожу двигатель и начинаю настраивать кондиционер. Дело происходит на паркинге крупного делового центра. Чего-то окружающие меня автомобилисты как-то странно косятся на "Мондео". Делаю приемник тише, прислушиваюсь. Рокочет дизелек где-то под капотом, мерно, неслышно почти. Подгазовываю, и на лицах окружающих уже меньше озабоченности. Неохотно вылезаю из уже начавшего охлаждаться салона на жару. И понимаю причину недоумения граждан. На "Мондео" нет ни единого шильдика, указывающего на его отношение к Рудольфу Дизелю. А бензиновый мотор так работать не может, с таким звуком ему прямая дорога в сервис, на капиталку. Но, тональность набравшего обороты двигателя уже однозначно указывает на отсутствие под капотом искрового зажигания. А в салоне-то и не слышно ничего! Мотор прогрет, салон остужен, можно и в путь отправляться. Выруливаю на улицу, и начинаю изучать характер машины. Сначала дизель мне не "показался". Вроде тянуть должен с "низов", но до 2000 оборотов "тупит" немного. Однако, после 2000 об/мин в дело вступает турбина. Она наделяет машину интересным характером и отменной динамикой. При 3000 об/мин происходит еще больший подхват, а далее ровное и напористое ускорение вплоть до мягко срабатывающего при 4800 об/мин ограничителя. Раскручивая мотор до начала красной зоны (4500 об/мин) и не давая стрелке тахометра опускаться ниже 2500 - 3000 оборотов создается впечатление что под капотом обыкновенный бензиновый мотор, объемом около двух литров. Мондео хорошо тормозит двигателем - еще одна особенность дизеля и поэтому даже при переключении передачи вверх лучше немного добавить оборотов перед тем, как отпустит педаль сцепления, иначе турбина не успеет раскрутиться и машина клюнет носом. Ведь у дизельного мотора разница между передаточными числами больше, чем у бензинового. На свободных участках мне удавалось разогнаться до 150 км/ч, но это явно не предел для Мондео. Другой способ езды - переключаться раньше чем в работу включиться наддув и держаться в зоне турбоямы. Конечно о динамике продеться забыть, зато именно здесь проявляется настоящая суть дизельного двигателя. Неспешные реакции и приглушенное тарахтение, которое может издавать только такой мотор. Уверен, немного найдется поклонников такого стиля езды, но они есть. Отдельную благодарность надо вынести задней многорычажной подвеске Control Blade, думаю именно она помогла мне в очень неприятной, но, к сожалению, типичной на наших дорогах ситуации. "Лосиный тест" получился┘ Еду, я в субботу вечером по одной из улочек на севере столицы. По две полосы в каждую сторону. Впереди перекресток, горит "зеленый", до него метров 50, моя скорость 70-80 км/ч. Навстречу едет внедорожник, и вдруг, прямо передо мной, не включая поворотник, поворачивает налево. Ну, повернул бы, и повернул, так нет, этот "му-у-удрец", меня увидев наконец, вдарил по тормозам, раскорячившись поперек дороги. Тормозить поздно, до него уже метров 15 остается. Резко бросаю машину влево, молясь, что бы на встречной никого не оказалось. На встречной "кого-то оказалось". К счастью, не в левом ряду. Тот водитель уже все понял, и прижался к обочине. (Выражаю запоздалую благодарность водителю серебристой А 6, на улице Кибальчича). Пролетев между машинами, я уже готов был крутить руль в обратную сторону, отлавливая машину из заноса, но не тут-то было, она ни на сантиметр не сошла с заданной траектории. Отличная устойчивость! Современные дизельные автомобили уже доказали, что они на равных могут конкурировать с бензиновыми аналогами. И отменная экономичность (за 500 км езды по городу в активном режиме с большим количеством пробок и с постоянно включенным климат-контролем мы израсходовали меньше 40 литров дизельного топлива) уже перестала быть взаимоисключающей вещью с такими характеристиками как комфорт и динамика. Согласно паспортным данным, загородный расход топлива Ford Mondeo - 4,6 литра на 100 км. Таким образом, например, поездка впятером до Санкт-Петербурга обойдется примерно в 300 рублей или 60 рублей с человека...

Отправлено : prog, 01 Августа 2002 Итак! Мондео универсал, 2.0, тренд. 20 ткм и 7 месяцев эксплуатации. Что нравится в машине: комфорт размеры дорожный просвет А главное - РУЛИТЦА, т.е. едет как в сказке (не пробовал, правда, БМВ и мерсов - ничего не могу сказать). У меня даже стиль вождения изменился. Стал более агрессивным что-ли? Машинка словно провоцирует ездить быстрее и резче. Хорошо работает АБС, зимой - печка, а летом кондиционер. Очень хороши ксеноновые фары, и вообще светотехника. Что не нравится: абсолютно дебильный способ кратковременного включения дальнего света. Надо потянуть на себя выключатель, но в том же направлении (если потянуть сильнее)включается дальний свет постоянно. В результате, частенько бывает, что включив в сумерках ближний свет замечаю, что и дальний уже горит. Глупость! Еще абсолютно дерьмовая штатная магнитола- нет даже реверса. Хотя звук-хороший . Проблемы: несколько раз (2-3) примерно на 10 ткм после заправки в движении отключался датчик уровня топлива. Т.е. несколько минут показывал 0 при полном баке. Ездил на сервис - подтвердили, что такая проблема существует. Предложили поменять по гарантии. Сразу оставлять машину не было времени, тогда предложили вернуться когда удобно, но, желательно, с пустым баком. К счастью больше не повторялось. Может и придется поменять когда-нибудь. Еще стала плохо открываться кршка бензобака (люк). Очень неудобно, заправщик не всегда мог отковырнуть его, приходилось помогать. Что слышал: владелец нового мондео на сервисе рассказывал, что старый мондео ему нравиться больше. Новый - жестковат. Кстати, сам он на сервисе менял топливный насос. Говорят очень нежный. Забивается от плохого! бензина, и машина глохнет на ходу. На старом мондео такого не было. Правда сам признался, что ездит много по подмосковью и заправляется где попало. Меняли по гарантии, чему я был несколько удивлен. Плохой бензин - и в Африке плохой. Ну, не знаю. Может рассудите. Собственно ТО: на сервисе Превокс. Оставил машину утром, вечером забрал. Стоит 9170 руб с расходниками (свечи, фильтры). Износ колодок - 40%. Отлетел саморез крепления заднего брызговика. Прикрутили новый. Прикрутили номера саморезами. До этого не было, только рамка. Проблем больше не выявлено. Да и не должно быть, судя по поведению машины. Люк бензобака почистили, стал открываться хорошо. Вот вроде и все.

Я понимаю на вкус и цвет ......... но всё таки попробуем!! Новый Ford Mondeo поступит к официальным дилерам только в феврале будущего года. Но несколько автомобилей уже появились в Москве. Эти машины участвуют в выставках и презентациях, «разогревая» публику перед «основным концертом». Один из таких автомобилей провел почти месяц в Авторевю, став героем нашей «примерочной». Серебристый хетчбэк был оснащен новым двухлитровым двигателем мощностью 145 л.с. и механической коробкой передач. Салон отделан кожей и деревом, а в длинном списке оборудования — даже обогрев лобового стекла. Правда, на вопрос о том, сколько будет стоить такая машина, представители компании Ford пока что отвечают уклончиво: «Цена будет конкурентоспособна». А теперь почитаем что говорят люди уже примерившие сей костюмчик. ДМИТРИЙ ШЕВЦОВ обозреватель Авторевю Рост 185 см, водительский стаж — 7 лет, ездит на автомобиле Opel Astra 1.6Первое чувство — раздражение. Сразу после пуска двигателя я решил смыть налет грязи с лобового стекла. Но щетки стеклоочистителей никак не отреагировали на то, что я потянул на себя правый подрулевой переключатель. Зато неожиданно заработал «дворник» пятой двери. И лишь после изучения пиктограммок я узнал, что для омывателя лобового стекла нужно, оказывается, нажать на кнопку в торце рычага. К этому, конечно, можно привыкнуть. Но я не успел. И на высокой скорости, «ослепнув» после разъезда с очередным КамАЗом, я инстинктивно дергал рычажок. Потом вспоминал про кнопку. Мелочь, а неприятно. Но позже... Черт с ней, с дурацкой схемой управления стеклоочистителями. Как хороша машина в движении! Как работает механизм переключения передач! А как послушна машина в поворотах! А тормоза! Итак, на гладком асфальте новый Mondeo мне очень понравился. Но к бесконечным дефектам наших дорог машина испытывает явную неприязнь: слишком сильные встряски! И потому пришлось забыть о динамичной езде и передвигаться крайне аккуратно. И это обстоятельство уже не позволяет мне с уверенностью сказать, что я хотел бы ездить на Mondeo. Я сомневаюсь, что неадаптированная подвеска прослужит долго на наших дорогах. МИХАИЛ ПОДОРОЖАНСКИЙ главный редактор Авторевю Рост 178 см, водительский стаж — 16 лет, ездит на автомобиле Audi Allroad 2.5 TDI Слова New Edge и New Age по-английски звучат почти одинаково. Но смысл разный. New Edge — это «новая грань». Так фордовцы назвали направление автомобильного дизайна, которое, начиная с модели Ford Ka, доминирует при разработке Фордов. И новый Mondeo — из числа этих автомобилей, хотя налицо и признаки отступничества. А вот New Age, «новая эра», — это уже духовное движение, среди сторонников или приверженцев которого, по некоторым данным, около четверти всех жителей Западной Европы и Северной Америки. Работающая в ключе New Edge интернациональная фордовская бригада была, конечно же, осведомлена и о том, что такое New Age. И, волей-неволей, эти понятия наверняка подменяли друг друга. Поэтому можно предположить, с каким настроением, с какой мотивацией создавался Ford Mondeo. Для этого сошлемся на одного из лидеров движения New Age, Джона Кларка. Итак, нью-эйджевцы — это люди, которые: – отважились взять на себя ответственность за собственную жизнь; – знают, что свобода — это внутреннее, не зависящее от внешних обстоятельств, состояние; – создают вокруг себя атмосферу мира и спокойствия, даже если кругом бушует буря; – стремятся к совершенству, однако прощают себе и другим недостатки; – умеют извлекать из жизни уроки вместо того, чтобы отчаянно терпеть боль; – ощущают жизнь удивительной и прекрасной, особенно в периоды испытаний и лишений. В общем, я хочу сказать, что Ford Mondeo — это автомобиль с настроением New Age. Хотя, конечно, и с оговорками, на которые, увы, места не осталось. ОЛЕГ РАСТЕГАЕВ эксперт Авторевю Рост 190 см, водительский стаж — 9 лет, ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4 Кому-то не нравится это сочетание острых углов и плавных дуг. А мне по душе. И салон меня радует: черная кожа, темное дерево, алюминиевая «бижутерия». Причем все — очень удобно. Сиденье с ярко выраженной боковой поддержкой прочно удерживает тело на виражах, а небольшой руль, насыщенный реактивным действием, провоцирует проходить эти виражи на высокой скорости. Тем более что автомобиль прекрасно ведет себя в поворотах, быстро, но в то же время мягко реагирует на все команды водителя. Академически правильная управляемость! Эх, на этом бы автомобиле да по горной дороге... И не по «синтетической» полигоновской, а по настоящей, где-нибудь в Крыму или на Пиренеях. Правда, двухлитровый мотор для спортивной езды не очень-то подходит. Зато как он удобен в городе! Многие маневры можно совершать без переключения передач, причем пятая используется почти так же часто, как и на шоссе. Что касается комфорта, то здесь эмоций меньше. Неплохая шумоизоляция, в меру жесткая подвеска, которая не позволяет кузову раскачиваться, но прилично встряхивает пассажиров на мелких неровностях. Это, вообще-то, ожидаемая плата за отличную управляемость. Неприятный сюрприз — обзорность. Как можно было на этот безупречный с точки зрения эргономики автомобиль устанавливать такие убогие наружные зеркала заднего вида! Прошу прощения у тех водителей, которых я непреднамеренно подрезал на серебристом Mondeo с немецкими номерами: в эти многогранные «стеклышки» ничего не было видно. Точнее, было, но непонятно — где находится объект и на каком он расстоянии от тебя... И все же, несмотря на «ложку дегтя», новый Mondeo мне понравился. С удовольствием бы ездил на нем. Тем более что это хетчбэк с просторным багажником и широкими возможностями трансформации салона. КОНСТАНТИН СОРОКИН обозреватель Авторевю Рост 178 см, водительский стаж — 10 лет, ездит на автомобиле Chrysler PT Cruiser Главное достоинство нового Mondeo в том, что он совершенно не похож на Mondeo старый. Что случилось с фордовскими дизайнерами? Им подняли зарплату? Сменили идейного вдохновителя проекта? Самое примечательное в этой машине — интерьер. Тот, кто его разрабатывал, в полной мере сумел доказать, что между легкомысленными овалами (модель Ka) и эргономическим занудством (снятый с производства Scorpio) существует третья ветвь. Словом, интерьер машины великолепен. Даже огромная, как общепитовская сковородка, ступица рулевого колеса не давит своей громоздкостью и выглядит на удивление аккуратно. В Mondeo вообще много всего, что мне понравилось. Передние сиденья с подчеркнуто спортивным профилем (горизонтальный валик на спинке, правда, можно было смягчить — давит), огромный багажник, крышка которого снабжена сервоприводом, очень удобный джойстик управления зеркалами, двигатель, отдача которого полностью гармонирует с заявленным рабочим объемом... Очень хочется пожелать фордовцам не останавливаться на достигнутом и при первом же удобном случае довести потребительские качества этого автомобиля до блеска. По крайней мере заменить правый подрулевой переключатель (нынешний явно заморочен, перегружен функциями), поставить более «зрячие» зеркала заднего вида. И тогда я отвечу не задумываясь — да, я хотел бы иметь такой автомобиль. Ну что? Сколько людей столько и мнений. Я специально не выбирал ни плохие отзывы ни хорошие, что попалось то попалось. Просто хочу вам напомнить, задумайтесь, часто ли окружающие правы когда высказывают мнение о не своей вещи. Вы купили машину, позвали "знающего" соседа и предлагаете найти недостатки. Советую предварительно положить валидол под язык. Потому как вы поймёте что купили вы утиль и деньги выброшены на ветер. Я считаю что машина как и женщина, требуют индивидуального подхода зависящего от вкусов, потребностей, толщины кошелька, И.Т.Д. Поэтому поменьше слушайте критиков и по больше обращайтесь к сердцу и разуму. Удачи По материалам "Авто Ревю".

В ПРЕВОСХОДНОЙ СТЕПЕНИ Совсем недавно, рассказывая об автомобиле Ford Mondeo нового поколения, мы упоминали и о его одноклассниках. Мол, и по эргономике, и по управляемости Mondeo, видимо, лучше, чем Peugeot 406 и Opel Vectra. И как только новый Ford Mondeo пересек российскую границу, мы немедленно устроили «очную ставку». В нашем распоряжении оказался Ford Mondeo с двухлитровым двигателем и с механической пятиступенчатой коробкой передач, поэтому соблюсти корректность в подборе автомобилей-конкурентов было несложно. Это Vectra елабужской сборки и Peugeot 406 с двухлитровыми моторами. Нам эти машины уже отлично знакомы, и потому мы решили немного оживить этот тест порцией «свежей крови». Дело в том, что в России наконец-то появился «заряженный» Peugeot 406 в версии ST Pack Sport -— со 160-сильным двигателем объемом 2,2 л, со спортивной подвеской и на 16-дюймовых колесах. Да, он заведомо мощнее и дороже, нежели Vectra и Mondeo. Поэтому 160-сильный Peugeot у нас пойдет, как в ралли, «нулевым экипажем», и разговор об этой машине мы будем вести отдельно. А «всуе» упоминать редакционный Peugeot 406 c двухлитровым двигателем. Как жаль, что фордовцы не захотели рисковать и наступили на горло песне собственного стиля! Новый Mondeo получился красивым и современным, но — безликим. Чего никак не скажешь о дизайне Вектры и, особенно, стильной внешности французской машины. Даже учитывая солидный по автомобильным меркам возраст этих автомобилей. Впрочем, творческая энергия фордовских дизайнеров все же прорвалась наружу, воплотившись в деталях. Например, задние фонари у Mondeo очень выразительные: рассеиватели у них треугольные, а внутри загораются крупные круглые «глаза». Кстати, вы заметили, что у нашего Mondeo массивные задние стойки, а на заднем стекле есть «дворник»? Да-да, это хэтчбек. А Opel и Peugeot — седаны. Но поверьте, нашему сравнению это никак не повредит: и по дизайну, и по ходовым качествам, и по удобству салона версии Mondeo с кузовами седан и хэтчбек почти не отличаются друг от друга. Первое впечатление от интерьера Mondeo тоже оказалось размытым. Передняя панель покрыта солидным мягким пластиком, причем на стороне водителя он более рельефен, чем на пассажирской половине. Центральная консоль облицована темным глянцевым покрытием — то ли под мрамор, то ли под карбон. Строго, современно. Но нет здесь стилистической изюминки, как и в дизайне кузова... Салон Вектры, даром что машина в годах, до сих пор выглядит интригующе. Так приятно увидеть и длинный козырек от стойки до стойки, под которым скрывается от солнца крупный экран бортового компьютера с ярко-желтыми цифрами, и оригинальную комбинацию приборов с двумя полукруглыми секторами основных шкал. Да и Peugeot 406 с его массивной черной передней панелью и ярко-красными дисплеями бортового компьютера и климат-контроля (который, кстати, входит в стандартное оснащение) тоже хорош. Но как только речь заходит об эргономике, про Ford Mondeo хочется говорить исключительно в превосходной степени. Это удивительный автомобиль! Сейчас почти во всех машинах этого класса есть и регулировка кресла по высоте и по углу наклона, и настраиваемая в двух направлениях рулевая колонка. Но порой даже после получаса постоянной подгонки не удается занять удобную позу. А в Mondeo сразу чувствуешь себя как дома — настолько удачно подобрано взаимное расположение педалей, рулевой колонки, сиденья и рычага коробки передач. И, подстраивая сиденье и баранку, ты только делаешь посадку еще удобнее, еще естественнее, еще раскованнее. Кресла — это восторг. Сидишь как влитой! Причем на нашей машине сиденья были обшиты кожей, которая в центральной части кресел еще и перфорирована, — чтобы тело «дышало». Впрочем, посадка в Вектре тоже хороша. А что баранка изменяет свое положение только по вертикали, не беда. И все же кресла здесь хуже, с менее продуманным профилем, и спина сразу чувствует выпирающий жесткий валик. Сиденья на Peugeot 406 удобнее, чем в Вектре. Но не опускаются столь низко, как хотелось бы. В сочетании со специфически расположенными педалями и рычагом коробки передач это принуждает к «итальянской» посадке — близко к рулю и с согнутыми ногами. Можно, конечно, отодвинуться назад, но тогда за пятой передачей уже придется тянуться. Mondeo понравился нам больше не только по расположению органов управления, но и по их дизайну. «Хайтековский» руль с массивной ступицей и четырьмя металлизированными спицами радует толстеньким кожаным ободом, а недлинный рычаг коробки увенчан ладной кожано-металлической рукояткой. Баранка в Вектре выглядит не так современно, но она солидна и столь же приятно лежит в руках. А французский руль огорчает несоответствием внешности и тактильных ощущений: на вид пухлый обод кажется мягким, но под руками довольно жесткая пластмасса. Peugeot 406 в версии ST Pack Sport немного отличается от обычных 406-х. Кожано-тканевые кресла, обод руля и рукоятка рычага коробки передач здесь шиты синими суровыми нитками — да так, что нарочито грубые швы постоянно ощущаешь под руками. Сиденья пожестче, а в комбинации приборов появились хромированные ободки шкал и... указатель температуры масла. Зачем он? Ведь обременять себя более пристальным наблюдением за температурным режимом двигателя нынче никто не станет. Правда, проколы по эргономике есть и у Mondeo. Например, спрятанная под козырьком заднего номерного знака кнопка открывания замка пятой двери — маленькая и нажимается с большим усилием. Поэтому открыть багажник намного проще из салона или с ключа (он оснащен передатчиком дистанционного управления). Капот открывается точно так же, как на Фокусе — ключом снаружи, причем скважина замка спрятана под откидывающейся эмблемой на фальшрадиаторной решетке. Но экскурсия на заднее сиденье восстанавливает пошатнувшееся было превосходство Mondeo. Вот как мы проверяем удобство посадки сзади: сперва отодвигаем передние кресла так, чтобы было удобно высокому водителю ростом под 190 см, а затем втроем садимся назад. В Peugeot, да и в Опеле, при такой посадке все трое «испытателей» почти касались спинок передних кресел. А в Mondeo задние пассажиры сидят заметно вольготнее, словно в автомобиле классом выше! Но одной эргономикой сыт не будешь. Сможет ли Ford Mondeo «объехать» соперников? Двухлитровый 145-сильный фордовский двигатель очень ровно и быстро набирает обороты, но все же любит, чтобы его «раскручивали». Опустишь стрелку тахометра ниже середины шкалы — мотор тянет, но уже без энтузиазма. Зато после 3000—3500 и до 6500 об/мин — блеск! Да и ряд передаточных чисел коробки подобран так, что держать стрелку тахометра в этих пределах получается как-то само собой. И незаметно понимаешь, что Mondeo подталкивает тебя к активной езде — это столь же естественно, как дышать. А частое обращение к рычагу коробки здесь не напрягает, а радует: четкость работы механизма переключения просто идеальная! Opel со своим «ровным» 136-сильным двигателем серии Ecotec и с очень растянутым рядом передаточных чисел проигрывает. Он не вызывает азарта, да и тяги на низких оборотах порой не хватает. Но для кого-нибудь Vectra может показаться даже предпочтительнее, нежели Mondeo. Потому что мотора здесь почти не слышно! Даже при интенсивном разгоне из-под капота доносится весьма приглушенное приятное гудение. А на низких оборотах в салон просачивается лишь еле-еле уловимый стрекот, словно от вентилятора отопителя. Первый оказавшийся в России Ford Mondeo был практически в «топовой» комплектации. Но и конкурентов мы выбирали под стать... Mondeo. Четкость работы механизма переключения передач и хода рычага коробки просто образцовые. А какая стильная рукоятка! «Бардачок» на Mondeo невелик, но рядом с левым коленом водителя есть еще один ящичек Комбинация проборов Mondeo скомпонована просто, цифры читаются отлично, а хромированные ободки шкал настраивают на спортивный лад Двухлитровый двигатель Peugeot мощностью 135 л.с. «поет» погромче, чем на Вектре, но тише, чем на Mondeo. Жаль, что песня его не столь приятна на слух, как заводной голосок фордовского мотора. Зато он способен порадовать небольшим подхватом после 3000—3500 об/мин, а «короткая» трансмиссия немного скрашивает нехватку активности на «низах». Но составить реальную конкуренцию фордовскому силовому агрегату в нашей компании может только 160-сильный двигатель объемом 2,2 л, который достался Peugeot 406 ST от большого седана Peugeot 607. С технической точки зрения это самый современный мотор — с «электронной» педалью газа, с изменяемыми фазами впуска и с балансирными валами. Результат? Почти полное отсутствие вибраций, отличная тяга на низких оборотах и моментальная реакция на перемещение педали акселератора. Здорово! Но очень жаль, что именно в день нашего теста пошел первый снег, заметая все надежды на проведение инструментальных замеров. А без них присудить пальму первенства 160-сильному «французу» мы не решимся — по субъективным ощущениям, его выигрыш у Mondeo не столь очевиден. Зато снежок позволил оценить эффективность антипробуксовочных систем на Вектре и Mondeo (на Peugeot 406 их не было). Фордовский traction control работает отлично — электроника сначала дает колесам сорваться в пробуксовку, а потом очень мягко, почти без рывков и характерного треска, снижает уровень тяги и помогает быстро разогнаться. А вот опелевская система грубее и менее эффективна. Тормоза Mondeo — лучше всех. По эффективности замедления с ним может сравниться разве что «заряженный» 406-й, тормоза которого тоже взяты с более тяжелого автомобиля Peugeot 607. А по информативности педали — Vectra (оба французских автомобиля здесь проигрывают). Антиблокировочная электроника настроена на Mondeo так, что даже при экстренном торможении автомобиль почти не теряет остроты реакций на действия рулем. Но что нас сразило окончательно — это управляемость Mondeo. От «пустоты» руля в околонулевой зоне, которой он огорчил при первом знакомстве, не осталось и следа! А это, по сути, и была единственная претензия к машине... Теперь посетовать не на что. Баранка в повороте адекватно наливается упругой силой, причем ровно настолько, чтобы не заставлять водителя напрягать мускулы в повороте, но идеально информировать его о том, что происходит с передними колесами. Чувствительность идеальна — нет ни вялости, ни излишней остроты. А в напряженных поворотах Mondeo — сама надежность. Разгон, поворот руля — и практически без сноса автомобиль послушно ныряет в вираж. Еще быстрее, контрсмещение, бросок в поворот. Сейчас Mondeo сорвется в занос... Не тут-то было! Автомобиль вновь послушно следует за движением руля, а задние колеса словно прилипли к дороге. Меж тем никакой системы стабилизации (ESP на Mondeo предлагается за доплату) на машине не было. А под летними шинами Michelin Pilot Primacy — грязный и мокрый подмосковный асфальт... Все дело в «волшебных рычажках»! Это мы о задней многорычажной подвеске. И, конечно, в идеальной настройке всей ходовой части автомобиля и в высокой жесткости кузова. Словом, Mondeo — это тот редчайший случай, когда мы ставим автомобилю высший балл по управляемости. И Peugeot 406, и Opel Vectra управляются тоже очень хорошо. Но нет той отточенной четкости реакций, нет такой надежности в предельных поворотах. К тому же характер усилия на руле у этих машин совсем разный. На Опеле баранка подчеркнуто тяжелая, с четким «нулем»: стоит отклонить ее совсем немного, и сразу чувствуешь большое сопротивление. Но потом, при дальнейшем повороте, усилие почти не нарастает. Поэтому толку от этой тяжести не много — обратной связи все равно не хватает. На французских машинах другая крайность — руль очень легкий. Правда, то небольшое усилие, которым двухлитровый Peugeot все же нагружает руль в поворотах, оказывается довольно информативным! А поведение 406-го в поворотах достаточно надежно и не лишено французского шарма. Насколько охотнее Peugeot откликается на провокацию заноса, чем Mondeo! Особенно хорош здесь «заряженный» Peugeot. Но очень странно, что его баранка оказалась еще более легкой, чем на обычной машине. Ведь случись попасть на слишком большой скорости в крутой поворот, и нехватка «рулевой» информации может обойтись дорого. Пружина «электронной» педали газа на мощном 406-м тоже слабовата. Впрочем, это усиливает ощущение незаурядной тяговой динамики — Peugeot весело ускоряется даже от легчайшего давления на акселератор. Но, к сожалению, педаль сцепления здесь тоже слишком легкая и крайне неинформативная. И поэтому заглушить мотор при неаккуратном обращении с педалями на 160-сильной машине намного проще, чем на 406-м с менее мощным мотором. Педаль газа на Вектре, наоборот, тугая, что придает машине дополнительную «тяжесть» в реакциях. С другой стороны, некоторые принимают это за солидность. А Ford Mondeo выступает в качестве золотой середины: все усилия на органах управления не большие и не маленькие. Они в точности такие, как нужно! По дизайну интерьера Vectra хороша — огромный козырек и спрятанный под ним крупный дисплей не спутаешь ни с чем Комбинация приборов Вектры остается одной из самых оригинальных, хотя информативность от этого не выигрывает И только по плавности хода Ford проигрывает всем нынешним соперникам. Но этот проигрыш — на уровне нюансов. Подвеска Mondeo чуть жестче передает мелкие неровности (что ощущается и на руле), на разбитой грунтовке автомобиль повторяет профиль дороги и немного раскачивается. Правда, при этом под колесами были такие ямы да колдобины, при взгляде на которые у фордовских испытателей бельгийского полигона в Ломмеле случился бы нервный припадок. А Mondeo шпарит по ним без намека на пробой! Заметьте, это машина с «европейской», неадаптированной подвеской. Которая, к слову, и обеспечивает прекрасную управляемость... На одометре Вектры, которую мы взяли на тест, красовалась цифра 10000 км. Этот пробег «промял» подвеску и избавил ее от излишней жесткости, на которую мы жаловались в ходе прошлых испытаний (именно этот автомобиль был в прошлом году героем рубрики «Примеряем на себя»). Теперь машина довольно плавно, с типично опелевской солидностью проходит колдобины. А по энергоемкости подвески, пожалуй, не уступает Форду. Кстати, на проселке «тяжесть» руля Вектры оказывается вполне уместной — в недрах рулевого механизма вязнут все вибрации от дороги, и баранка почти не отклоняется от нулевого положения даже на очень плохой трассе. А самой лучшей плавностью хода порадовал Peugeot 406. Он словно стирает с лица дороги все мелкие морщины. Правда, «усиленные» пружины и амортизаторы адаптированной подвески частенько потряхивают кузов на более крупных неровностях. Но все же 406-й заметно мягче, чем Vectra и Mondeo. А что «спортивный» Peugeot? Его подвеска жестче, но тоже очень хорошо поглощает мелкие неровности. А острые кромки выбоин на асфальте автомобиль проходит не хуже, чем Mondeo. Так что для наших дорог подвеска версии ST Pack Sport подходит вполне, несмотря на свою «неадаптированность». Итак, кто же лучший в этой троице? Ford Mondeo. Он победил в честном сражении почти по всем основополагающим «водительским» дисциплинам — по эргономике, по разгонной и тормозной динамике, по управляемости. При этом все изменения, произошедшие со сменой поколений, нельзя назвать революционными. Нет, Mondeo остался в своей нише. Но занял в ней более привилегированное положение. А еще мы признали, что и Opel Vectra, и Peugeot 406 не смотрятся на фоне новичка устаревшими машинами. Да, они проигрывают. Но при этом остаются очень достойными автомобилями. И весьма разными. Vectra больше подойдет тем, кто прежде всего ценят в окружающих их вещах ореол солидности. Peugeot 406 предпочтут люди с более легкими взглядами на жизнь. А если им позволяют средства, то мы смело им порекомендуем Peugeot 406 со 160-сильным мотором. Тут уместно поговорить о финансовой стороне. И Opel Vectra елабужской сборки, и Peugeot 406 2.0 стоят примерно одинаково — $19900 и $20500. Французский автомобиль с более мощным 2,2-литровым двигателем заметно дороже — цены на такие машины начинаются от $24500 (это значит, что «живой» автомобиль, особенно в версии ST Pack Sport, будет еще дороже). А сколько будет стоить новый Ford Mondeo? Точные цены пока неизвестны. Но очевидно, что Mondeo встанет на ступеньку выше, чем Opel Vectra и Peugeot 406. По некоторым сведениям, «базовая» цена вряд ли опустится ниже $23000. Во-первых, это оправдано большей потребительской ценностью новой машины. А во-вторых, сами фордовцы считают основным конкурентом нового Mondeo обновленный Volkswagen Passat (см. АР № 21, 2000). А кто из них лучше, мы совсем скоро. А. ДИВАКОВ Л. ГОЛОВАНОВ Фото Л. Голованова По материалам журнала авторевю. Такими легкосплавными многоспицевыми 16-дюймовыми колесами из всех Peugeot 406 может похвастаться только версия ST Pack Sport Интерьер «заряженной» версии Peugeot 406 2.2 отличается от «обычной» машины лишь немногим. Комбинация приборов здесь с пятью шкалами, вставки «под карбон», более спортивные руль и кресла... А система климат-контроля входит в стандартное оснащение всех 406-х информативность от этого не выигрывает Оснащение и дополнительное оборудование* Автомобиль Ford Opel Peugeot 2.0 Peugeot 2.2 Окраска металлик + + + + Кондиционер + + + + Климат-контроль + – + + Подогрев сидений + + + + Эл. стекл. передн. дверей + + + + Эл. стекл. задн. дверей + + + + Эл. приводы зеркал + + + + Центральный замок + + + + Электропривод передн. сидений + – – – Омыватели фар + + – – Кожаный салон + – – + Складывающееся заднее сиденье + + + + Люк с электроприводом – – – – Магнитола + + + + CD-чейнджер + – – + Противотуманные фары + + + + Литые диски + + + + Подушка водителя + + + + Подушка пассажира + + + + Боковые подушки + – – – Круиз-контроль – – – + АБС + + + + Traction сontrol + + – – * Для автомобилей, предоставленных на тест. Экспертные оценки Авторевю Параметр Макс. балл Ford Mondeo Opel Vectra Peugeot 406 2.0 Peugeot 406 2.2 Дизайн 180 155 150 145 150 Внешность 90 75 75 80 80 Интерьер 90 80 75 65 70 Эргономика 170 155 140 140 145 Рабочее место водителя 90 85 70 70 75 Обзорность 80 70 70 70 70 Ездовые свойства 280 270 225 225 255 Разгонная динамика 90 80 70 75 85 Тормозная динамика 100 100 85 75 90 Управляемость 90 90 70 75 80 Ездовой комфорт 210 170 175 185 175 Плавность хода и виброзащита 80 60 65 70 60 Акустический комфорт 70 60 65 60 60 Микроклимат 60 50 45 55 55 Комфорт салона 160 155 145 145 145 Пассажирские места 70 70 65 60 60 Багажник 50 45 40 45 45 Трансформация салона 40 40 40 40 40 Всего 1000 905 835 840 870

Кто-то отдыхает на Мальдивах, кто-то на Сейшелах, а я целый месяц отдыхал на "Мондео". Или, точнее, в "Мондео". Новенький автомобиль был отдан в распоряжение редакции представительством "Форд Мотор Компани" на длительный тест, и я должен был накатать на нем не менее тысячи километров. Так вот, каждый раз, как только за мной закрывалась дверь автомобиля, отгораживая и защищая меня от суеты шумного внешнего мира, я начинал отдыхать. Вот я опускаюсь в объятия удобного сиденья, нажимаю кнопку электропривода, настраиваю сиденье под себя и... Чуть не сказал: "Закрываю глаза и мягко отчаливаю от тротуара..." На наших улицах не то что закрыть глаза, моргнуть лишний раз нельзя. Соотечественники за рулем расслабиться не дадут. Но вот что интересно: на "Ford Mondeo" я чувствовал себя комфортнее, чем на каком-либо другом автомобиле... Бочка меда... Могу долго и на любом уровне расхваливать уют салона и его эргономику. Все продумано и лаконично, Я чуть выше заметил, что чувствовал себя в этой машине значительно комфортнее, чем в какой-либо другой. Это вовсе не означает, что в салоне тебя окружает роскошь султанского дворца. Это уют и комфорт технические. Рациональные. Вобравшие в себя последние достижения химии, электроники и весь опыт современных технологий. Панель приборов не изобилует большим количеством дисплеев или множеством циферблатов. Но все, что перед вашими глазами, функционально, по делу и, если хоти те, модно. Например, отделка под алюминий центральной консоли, спиц руля, ручек двери, ободков тахометра и спидометра. И все — под рукой, легко управляется и запоминается. Даже материал, обтягивающий сиденья, вызывает какое то уважение. Он настолько добротный и качественный, что по нему так и хочется провести рукой. Да и сзади вполне комфортно. Трем взрослым мужчинам совсем не обязательно соблюдать диету, чтобы уместиться на заднем диване. Просторно в плечах, над головой и, что особенно важно, — в ногах. Так что дальний вояж большому семейству в "Мондео" будет не утомительным. "Мондео" достаточно солиден, чтобы вызвать уважение у всякого водителя, в поле зрения которого он попадает. Это плюс. Когда вокруг машины создается некий уважительный вакуум безопасной зоны, то даже в жуткой пробке чувствуешь себя как-то увереннее. Такой автомобиль бизнес-класса, к которому относится "Ford Mondeo", поневоле вызывает к себе некоторую настороженность остальных водителей. Большая площадь головных фар заставляет едущего впереди почаще поглядывать в зеркало заднего вида. А нарядные задние стоп-фонари, по размеру как два запрещающих сигнала светофора, держат всех, кто сзади, на почтительном от вас расстоянии. ...и чайная ложка дегтя Надо честно признать, что первые минуты знакомства с "Мондео" были отмечены не только положительными эмоциями . Кое-что не понравилось, не вписывалось в общую ауру комфорта и уюта, окружающую этот автомобиль. Чересчур маленькими показались боковые зеркала. Приходится терять драгоценные секунды, чтобы разглядеть в них что-либо. А водительское зеркало, словно специально изготовили для нашего королевства кривых зеркал. Своей сферической поверхностью оно искажает действительность до неузнаваемости. Весьма странное решение конструкторов, если учесть, что правое зеркало совершенно нормальное. Весьма странное решение конструкторов, если учесть, что правое зеркало совершенно нормальное. И почти весь долгий тест меня раздражал замок ремня безопасности. Чтобы добраться до него, приходилось поднимать крышку бардачка между передними сиденьями. Очень неудобно. Наверное, все это — мелочи. Но именно поэтому они бросаются в глаза на фоне остального совершенства. Гонка на выживание В то воскресенье, когда наши футболисты проиграли японцам, я как ни в чем не бывало остановился на пустынной улице около Политехнического музея. "Подожди минутку, куплю в переходе журнал", — сказал я жене, выходя из машины. — Только нажми на клавишу центрального замка. Мало ли что, машина-тоновая..." Завернув за угол, я почти уперся в огромную толпу, размахивающую руками и что-то нечленораздельно орущую. В размалеванных в триколор лицах и завернутых в такой же расцветки флаги фигурах было мало человеческого. Это позже я узнал о побоище, устроенном 9 июня взбесившимися отморозками, а тогда... "Фаны гуляют", — подумал я, собираясь нырнуть в переход. Остановили меня странные звуки, напоминающие взрывы петард. Взглянув повнимательнее на надвигавшуюся толпу, я увидел, что звуки эти рождаются от методичных ударов по стеклам всех стоявших на их пути автомобилей и витрин. Я был в шоке от увиденного. А толпа вдруг разделилась, и часть ее решительно направилась прямо к моему одиноко блестевшему жемчужным металликом "Форду". Медленно, очень медленно повернувшись, чтобы это взбесившееся быдло не заподозрило мое отношение к автомобилю, на ватных ногах я направился к его двери... Низко кланяюсь в пояс тем, кто сделал машину, в которой все и всегда работает с четкостью швейцарского хронографа. Мягко клацнув, открылись двери, едва я дотронулся до кнопки на брелке, мгновенно завелся дизель. "Ну, дорогой, выноси!" — подумал я, чуть не продавив пол педалью газа. О двух моментах того злополучного дня я буду вспоминать с удовольствием. Это два жирных черных следа от сгоревшей резины на асфальте и до соплей расстроенную морду разъяренно орущей толпы, бегущей за мной с поднятыми вверх кусками арматуры в зеркалах заднего вида. Двухлитровый двигатель "Ford Duratorg DI" создавался не для дрэгстерных соревнований. Скромные 115 л.с. к этому не располагают. Но, как видите, при случае могут и выручить. Этот дизель хорош для повседневной езды делового человека, который к тому же умеет считать деньги. По нашим диким пробкам, да еще с кондиционером, он потребует всего чуть более восьми литров солярки на сотню километров в городском режиме. А вот на трассе мотор покажет и вовсе скромный аппетит — 4,6 литра на сотню. Учитывая, что в бак входит 56 литров солярки, можно без проблем преодолеть 1.200 км, не обременяя себя заботой, где достать качественное дизтопливо. О моторе и не только За время теста я погонял свой "Мондео" в самых разных режимах. И, сознаться, влюбился в его скромный по характеристикам, но весьма интересный, по сути, мотор. Во-первых, у него кривая разгона такая же, как у бензинового двигателя. Все дизеля грешат тем, что начинают вянуть еще задолго до того, как их обороты приблизятся к максимальным. То есть мощность перестает расти пропорционально оборотам. Все, кто долго ездил на машине с дизельным двигателем, знают, как важно успеть вовремя переключить передачу, пока не начала падать мощность. Дизель "Ford Duratorg DI" продолжает разгонять автомобиль даже тогда, когда стрелка тахометра заползает в красную зону. У дизеля ярко выраженный сильный подхват на четвертой или пятой передаче (зависит от обстановки) при условии, что стрелка тахометра царствует в районе 2.500-3.500 об/мин. Тогда при нажатии на педаль газа возникает ощущение, будто на вашей яхте мгновенно поставили и наполнили ветром все паруса разом. В городе того же эффекта можно добиться на промежуточных передачах. Поглядывайте на тахометр, не опускайте обороты ниже 2.000, и вам обеспечен разгон бензинового двигателя. Для большого автомобиля бизнес-класса, которым является "Форд Мондео", динамика разгона просто замечательная. Сам дизель малость шумноват. Жестко работает топливная аппаратура. Но на скорости 100 км/ч в машине можно разговаривать шепотом. Получается так, что чем быстрее едешь, тем комфортнее себя чувствуешь. И главенствующую роль в этом, безусловно, играет ходовая "Ford Mondeo". Подобное удовольствие от работы хорошей подвески я испытывал последний раз, когда ездил на "BMW X5". Очень похожее ощущение, несмотря на то, что это совершенно разные по классу (да и по цене) автомобили. Могу с полной ответственностью заявить, что помню почти все колодцы в Москве. Много пришлось поездить по городу на разных автомобилях. И вот что интересно. Там, где я обычно притормаживаю на редакционном "Мицубиси Паджеро", опасаясь за его колеса и подвеску, на "Ford Mondeo" я проходил, чуть сбросив газ. Вначале, правда, осторожничал:, поскольку всегда и везде предпочитаю аккуратную езду, а потом со мной будто что-то произошло. Я "рассекал" на "Мондео" без оглядки на колодезные люки и трамвайные пути. И к этому меня провоцировал сам "Ford Mondeo" ... Я давно не получал такого удовольствия от ходовых качеств автомобиля. Только изменение шума покрышек подсказывало мне, что я еду не по асфальту, а по разбитой булыжной мостовой. И был у меня во время длительного теста еще один случай, позволивший полнее раскрыть возможности "Мондео". Я на нем помогал в проведении теста насмерть затюнингованного "Вольво" с 300-сильным компрессорным мотором. И нам вместе пришлось пройти быструю связку поворотов на скорости 100 км/ч. Почти не кренясь в повороте, "Ford Mondeo" след в след шел за машиной, специально заточенной под большую скорость и ко всему прочему полноприводной, да еще с антипробуксовочной и противозаносной системами. Такого монстра от асфальта не оторвать никакой силой. Так вот, когда мы остановились в конце извилистой дороги, меня вдруг осенило: трассу-то мы прошли одинаково! То есть турбодизельный "Ford Mondeo" ничуть не уступил навороченной тюнинговой машине, которая и стоит-то в три раза дороже! Секрет цепкости, с которой "Форд" проходит повороты, заключается в подруливающей задней подвеске. Она достаточно сложная, четырехрычажная, с вертикальной стойкой гидравлического амортизатора и накинутой на него пружиной. Эта конструкция вкупе с великолепной и надежной передней подвеской и обеспечивает безопасный комфорт машины. Ощущение такое, будто весь автомобиль находится на резиновой подушке, оберегающей от непредсказуемости дороги и превращающей пребывание за рулем "Ford Mondeo" в отдых. По крайней мере, для меня все дни теста были просто хорошим отдыхом. В "Мондео"...

Большего не пожелаешь. FORD MONDEO WAGON. УЖЕ В ПРОДАЖЕ. Создан быть первым. Под таким слоганом новый Mondeo появился на европейском рынке. На российском он станет вторым. После Focus, по объемам продаж. В 2001 году планируется реализовать около тысячи Mondeo, и 15 % от этого количества должно прийтись на универсалы -- самые большие легковые автомобили из европейской линейки Ford. Минимальная стоимость универсала -- $20 600. За эти деньги потребитель получает бензиновый двигатель объемом 1,8 л (125 л.с.) и комплектацию Core: две подушки безопасности, АБС, кондиционер, магнитолу и передние электростеклоподъемники. Машина с тем же пакетом и двухлитровым двигателем (145 л.с.) обойдется на $1000 дороже. В максимальную цену универсала Mondeo ($24 600) входит бензиновый двигатель V6 объемом 2,5 литра (170 л.с.) и комплектация Trend -- в дополнение к перечисленным опциям: электропривод и подогрев зеркал, боковые подушки безопасности, задние электростеклоподъемники и противотуманные фары. Столько же стоит аналогичная машина с двухлитровым турбодизелем 115 л.с. (кстати, до этого дизельных двигателей на поставляемых в Россию легковых машинах Ford не было). Самой дорогой версии Ghia для универсалов не предусмотрено, однако необходимые опции можно дозаказать: климат-контроль -- дополнительные $400, подогрев передних сидений -- $250 и даже "нестандартный" для всех версий кожаный салон -- $1200. Машину, правда, придется два-три месяца подождать. Кроме ограничений по базовой комплектации и собственно большого кузова особенностей у универсала немного: более компактная задняя подвеска с увеличенной колеей, розетка на 12 вольт и металлические скобы для крепления груза в багажнике. Практически все присутствовавшие на российской презентации универсала журналисты отметили очень хорошую управляемость машины и слишком маленькие боковые зеркала заднего вида. Mondeo в компании называют "одним из самых удачных автомобилей" за всю историю фирмы и полагают, что он сможет изменить отношение потребителей ко всей марке в целом. А покупатель Mondeo, как говорят маркетологи Ford, "это человек "30--45 лет, достигший достаточно больших успехов, но не готовый выставлять их напоказ и переплачивать за дорогие брэнды". Кстати, в российском представительстве компании надеются, что со временем Mondeo начнут собирать на заводе во Всеволжске. А пока с этим неплохо справляются в Бельгии. FORD MONDEO ESTATE 1,8i 2,0i 2,5i 2,0DI 2,0DI Рабочий объем (куб. см) 1798 1999 2544 1998 1998 Мощность (л.с. при об./мин.) 125 при 6000 145 при 6000 170 при 6000 90 при 4000 115 при 4000 Длина/ширина/высота (мм) 4804/1931/1481 Снаряженный вес (кг) 2030 2030 2060 2040 2050 Максимальная скорость (км/ч) 200 210 220 177 193

Есть в журнале "Автопилот" рубрика test-drive, в которой эксперты и журналисты обсуждают новые и подержанные машины. Тут и о курсовой устойчивости, и о трансмиссии, и о новинках в электронике и эргономике. Но есть и другой факт: огромное количество людей выбирают машину не по объективным (двигатель, трансмиссия, цена-качество и проч.) соображениям, а исходя из простого "нравится-не нравится". А порой и те, кто тщательно и обдуманно выбирал автомобиль, прикидывая комплектацию и стоимость нормо-часа на сервисе, поездив на машине месяц-другой, жестоко разочаровываются в своем выборе. Не катит... Все это объяснимо, автомобиль -- не просто совокупность узлов и механизмов. Он должен нравиться своему хозяину не только набором опций и техническими характеристиками, не менее важно подходить под стиль жизни, быть понятным и дружелюбным. В новой рубрике "АВТОБИОГРАФИЯ" мы решили провести эксперимент и отдали на неделю специальному корреспонденту Издательского дома "Коммерсантъ" Андрею Колесникову новый автомобиль Ford Mondeo с заданием написать заметку, о том, куда и с кем он ездил на этом автомобиле. Андрей принес нам дневник, который, на наш взгляд, будет интересен всем читателям "Автопилота". 1 декабря. Всегда приятно получить новый автомобиль, хоть и на неделю. У нового автомобиля масса преимуществ. Во-первых, все видят, что он новый. Это, как показывает мой личный опыт, очень важно. С другой, это все-таки новый "Мондео", а не новый "Ауди", "БМВ" или "Мерседес", так что есть надежда, что не угонят. Это ведь тоже важно. В-третьих, в новом автомобиле все хорошо работает. Это только в-третьих. 2 декабря. Сегодня со мной произошла большая неприятность. Я поехал в Домодедово встречать приятеля из командировки. Я не мог отказать, потому что две недели назад он тоже встретил меня, хотя и не в Домодедово, а в Шереметьево, это ведь ближе. Поехал я с "Сокола" по Волоколамке, потом по МКАД. И вдруг неожиданно для себя свернул на Симферопольское шоссе. На самом деле по привычке. Это дорога в академгородок Протвино на краю Московской области, куда я езжу почти каждые выходные. Я спохватился и решил развернуться. Разворот был метров через триста, там все разворачиваются, хотя и нет знака. Но ведь разворачиваются-то все. Как я мог не заметить патрульную машину? Она стояла прямо на этом развороте. Гаишник остановил меня и спросил, есть ли у меня глаза. Он был просто взбешен. -- Напокупают себе хороших машин, а потом развернуться, где надо, не могут! -- кричал он. -- Да это не моя! -- попробовал успокоить его я. -- Видите, номера-то желтые. Покататься дали на неделю. -- Ты что, издеваешься? -- он глядел на меня просто с ненавистью. -- Катаешься, значит, через две осевые? Я, конечно, пожалел, что так сказал. А гаишник просто трясся. Он отвел меня к патрульной машине и сказал своему напарнику: "Оштрафуй его на полную катушку!" И тут я, взглянув из патрульной машины на свою, понял, что практически ничего не нарушил. Моя машина стояла, ни одним колесом не заехав на осевую. -- А разве я что-нибудь нарушил? -- я так и спросил. -- А остановка в неположенном месте? -- Так ведь по требованию инспектора ГИБДД. Этот гаишник, по крайней мере, смотрел на меня спокойно. Он думал. -- Так, может, я сяду в свою машину да спокойно поеду дальше? -- попробовал я подсказать ему. -- Да можно... Но напарник, боюсь, расстроится. До тебя за две минуты мы тоже "Форд" остановили. Напарник был очень спокойный. Взяли штраф, а водитель, когда отъезжал, одним колесом ему на ногу наехал! И уехал. И тут ты! Я представил себе, что творится в душе у первого инспектора, и подумал, что он ведь еще довольно вежливо разговаривал со мной. Пришлось все-таки дать им немного денег. 3 декабря. Сегодня поехали в Протвино. Я снова проехал мимо этого злосчастного разворота. На этот раз гаишников не было, и у разворота стояли машин, наверное, пять, ждали, пока пройдет поток, чтобы развернуться. Я был с женой и ребенком. Симферопольское шоссе было очень скользким, машины еле ползли. К тому же дорогу замело, и сыпал снег. Короче, один из худших вариантов. И вот тут я понял, как же это прекрасно -- новая хорошая машина! Не сказал бы, что до этого у меня была плохая. "Пежо-406", никаких претензий. И не старая. Она даже в одном ценовом диапазоне с "Мондео". И при этом -- день и ночь, так мне, по крайней мере, показалось. Во-первых, конечно, очень устойчивая. Это суперважно, потому что не страшно за ребенка. Во-вторых, очень сильная оптика. У ксеноновых фар есть омыватели, и видимость при такой скверной погоде довольно приличная, не надо напрягаться. Плюс хорошая подвеска, умеренно жесткая. Ребенок, по крайней мере, проспал все полтора часа от дома до дома. В "Пежо" все было не так хорошо. Я даже расстроился, потому что понял, чем это грозит. У меня нет денег на новый "Мондео". А жене к тому же очень нравится, как гаснет свет в салоне этой машины: медленно и печально, и только после того, как закроешь все двери и включишь двигатель. До Протвино сто километров. Приехав, я вышел из машины, принял у жены дочку и хотел зайти в подъезд. -- А ты не забыл ключи от квартиры? -- спросила меня жена. Я забыл. -- А ты? - спросил я с замиранием сердца. -- Нет, я не забыла. Я просто не взяла, -- с достоинством ответила мне жена. Мы оба забыли ключи. Мои долгожданные выходные, которые жена мечтала провести наконец втроем (а то я все время в командировках), летели к чертовой матери. Ну и что мы теперь будем делать? В другой ситуации я бы, конечно, сказал ей, что нам всем надо возвращаться в Москву. Но я посмотрел на свой "Форд" и неожиданно испытал удовольствие от мысли, что могу снова прокатиться на нем до Москвы и обратно. А жена с дочкой подождали у соседей. 5 декабря. Сегодня пригласил в гости одного своего товарища. Сам он ездит на "Х-5", а впереди идет "Мерседес-320" Федеральной службы охраны с двумя мигалками. Из крыши "320-го" к тому же во все стороны света торчат четыре антенны. Мой товарищ занимает важный пост в органах государственной власти, за рулем при этом всегда сидит сам, но и машина с мигалками ему нужна, потому что на дорогах пробки. Но это еще что. В Калмыкии президент Илюмжинов встречал нас как-то на белом "Хаммере", а впереди и сзади неслись три "шестисотых" охраны. Я встретил моего товарища на проспекте Жукова и повез на Октябрьское поле, чтобы он не заблудился в наших переулках. А он, деликатный человек, попросил, чтобы охрана поехала сзади. Они, видимо, не привыкли ездить сзади и сразу потерялись. На первом же повороте. ФСО! Вот так же они и президента страны охраняют. А мой дружок сориентировался в этой ситуации и выставил свой "Х-5" немного сзади и правее "Мондео". Вышло, что как будто это он меня охраняет. Пару раз мы стояли на светофоре, и изумления в глазах других водителей я не заметил. Получается, что при желании "Мондео" может сойти и за машину представительского класса. Правда, когда приехали, мой товарищ сделал мне замечание. -- Почему у этой машины такие легкомысленные светящиеся бублики вместо задних фар? -- строго спросил он. -- Нет солидности для такого сопровождения. Но зато его жена была в восторге от этих бубликов. Она даже сказала, чтобы он поставил на свою "Х-5" такие же. По-моему, она не шутила. 6 декабря. В этой машине хорошо ездить с ребенком. Сзади довольно просторно, хотя у меня были опасения -- габариты "Мондео" казались не такими уж большими. Но все хорошо, внутри довольно просторно, жене даже приходится повышать голос, когда она говорит мне что-нибудь, сидя там же, сзади. Хотя звукоизоляция у машины очень даже на уровне. Вообще-то, в любой машине хорошо ездить с ребенком, особенно с маленьким. Моей дочери десять месяцев, я киваю на нее гаишникам, которые останавливают меня на Строгинском мосту за превышение скорости, и говорю: " Вы видели, кто у меня в салоне?" А дочь в этот момент, как специально, поднимается на ноги и внимательно смотрит на них, разве что только рукой им не машет. -- Да... В больницу едете? -- подсказывает мне гаишник. -- Поэтому торопитесь? -- Конечно, -- отвечаю. -- К тому же ведь холодно-то как. -- Не прибедняйтесь! -- гаишник якобы строг. -- У вас что, нет климат-контроля? А вот интересно, какой ответ его устроит. -- Есть, -- отвечаю. -- Хороший? -- зачем-то уточняет он. Я рассказываю ему, какой хороший климат-контроль в "Мондео", как он почти не шумит, как быстро прогревает воздух... -- Значит, есть климат-контроль, -- опять вздыхает он и произносит вдруг очень решительно. -- А у меня-то нет! Хорошо, когда между людьми есть полная ясность и взаимопонимание. Я достаю сто рублей и протягиваю ему. -- Ну, так купите, -- говорю. Он подозрительно смотрит на меня, мучительно соображая, что это: шутка или издевательство? Наконец, видимо, приходит к выводу, что шутка, и отвечает: -- Сдачи дать? Я чуть не взял. 7 декабря. Был с друзьями в ресторане "Сулико". Это где-то метрах в трехстах от Садового кольца. Только выехал на Садовое -- останавливают. А мы на троих выпили две бутылки вина. Причем хозяин ресторана сказал, что это лучшее вино, какое только есть в Грузии. Что если пять процентов этого вина добавить в любое грузинское вино, которое продается в московских магазинах, то уже получится шедевр. Могли ли мы не выпить две бутылки? -- А мы, -- говорит гаишник, -- вашу машину давно заметили. Стоит новенькая иномарка возле увеселительного заведения. Наверняка люди обмывают покупку. Мы вас ждали, молодой человек! Выйдите, пожалуйста, из машины. Осторожней, не упадите! Он таким образом издевался надо мной, потому что, видимо, чувствовал запах-то изо рта. Ну, я подошел к их машине, сел, дали они трубочку с пакетиком. Терять мне было нечего. Я дыхнул что было силы. Потом еще раз. Третий. Гаишник удивленно посмотрел на меня, потом на пакетик и говорит: " Спасибо. Счастливого пути!" Я ему чуть не сказал: "Как же так, я же выпил!" Но, конечно, ничего не сказал и побыстрее уехал. Только еще позвонил своим друзьям, с которыми только что ужинал, и рассказал эту странную историю. -- Получается, -- выслушав, расстроенно заявил мне один, -- что хозяин ресторана нас обманул. Хорошее, значит, говорил, вино? Да он воды нам налил вместо вина! 8 декабря. У меня была встреча в отеле "Балчуг-Кемпински". Там есть проблема с парковкой. На несколько кварталов вокруг -- ни одного свободного места. Между тем в последнее время мне приходится довольно часто бывать там. И я нашел выход. За углом, со стороны набережной -- какой-то банк и казино. Стоит охрана. Несколько мест для парковки огорожены, посторонних не пускают. На самом деле надо просто поговорить с этими охранниками. Они оказываются милыми людьми и за пятьдесят рублей готовы сторожить мою машину часа три. Там я оставил "Форд" и в этот раз. Вернувшись часа через два, я застал странную картину. Возле машины сгрудились человек шесть. Там были два охранника, швейцар, один, видимо, прохожий и какой-то человек в хорошем костюме без пальто и головного убора. Он, видимо, только что вышел из казино. Этот человек, присев на корточки, изучал, как и остальные, фару "Форда". -- Извините, а что случилось-то? -- спросил я. -- Да смотрим, -- не смущаясь, ответили мне. -- Вот рядом "Крайслер-300-м" стоит, можно ведь и на него посмотреть, -- решительно предложил я. -- Ну, "Крайслер" и "Крайслер", -- сказал мужик на корточках. -- Там все понятно. Ведь это мой "Крайслер". Но вот зачем тут такая маленькая кругленькая фарочка в нижнем углу? Не можем понять. Хорошо, что ты пришел. Скажи, зачем? А я откуда знаю? И никогда уже, видимо, не узнаю. Но как же мне было хорошо, когда этот мужик в дорогом пиджаке сидел на корточках и разглядывал фару моей машины! ТЕКСТ: АНДРЕЙ КОЛЕСНИКОВ, ФОТО: АЛЕКСЕЙ ПЕТРОВ По материалам журнала Автопилот

Общие данные Модель Ford Mondeo 2,0 Opel Vectra 2,0 16V Peugeot 406 2,0 Volkswagen Passat 2,0 Год выпуска c 2000 c 1999 c 1999 c 2000 Кузов Седан Седан Седан Седан Количество дверей/мест 4/5 4/5 4/5 4/5 Снаряженная масса, кг 1369 1325 1350 --- Полная масса, кг --- 1860 1890 --- Максимальная скорость, км/час 215 215(212) 208 (201) 200 Время разгона до 100 км/час, сек 9,8 10.0 (11,0) 10,8 (12,4) 11,2 Минимальный радиус разворота, м 5,6 5,7 6,0 5,3 Объем багажника min/max, л 500 500/790 430 475/800 Размеры, мм Длина 4731 4495 4600 4703 Ширина 1812 1710 1765 1746 Высота 1429 1420 1400 1462 Колесная база 2754 2635 2700 2703 Колея передняя/задняя 1522/1537 1465/1470 1500/1480 1515/1515 Дорожный просвет --- 140 130 124 Двигатель Тип Бензиновый с распределенным впрыском топлива Бензиновый с распределенным впрыском топлива Бензиновый с распределенным впрыском топлива Бензиновый с распределенным впрыском топлива Расположение Спереди поперечно Спереди поперечно Спереди поперечно Спереди продольно Рабочий объем, куб. см 1999 1998 1997 1984 Степень сжатия 10,8 10,8 10,8 --- Число и расположение цилиндров 4 в ряд 4 в ряд 4 в ряд 4 в ряд Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 87,5 х 83,1 86 х 86 85,0 х 88,0 --- Число клапанов 16 16 16 16 Максимальная мощность, л.с./ об/мин 145 / 6000 136/5600 135/6000 115 / 5400 Крутящий момент, Нм/ об/мин 190 / 4500 165/2800 190/4100 172/3500 Трансмиссия Тип Механическая 5-ступенчатая Механическая 5-ступенчатая (Автоматическая 4-ступенчатая) Механическая 5-ступенчатая (Автоматическая 4-ступенчатая) Механическая 5-ступенчатая Привод На передние колеса На передние колеса На передние колеса На передние колеса Подвеска Передних колес Независимая пружинная типа McPherson Типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости Типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости Задних колес Независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости Полунезависимая пружинная со стабилизатором поперечной устойчивости Размер шин 205/55 R16 205/55 R16 195/65 R15 195/65 VR15 Тормоза Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Задние Дисковые Дисковые Дисковые Дисковые Расход топлива по нормам 93/116/ЕЕС, л/100 км Городской цикл 11,6 12,2 (13,9) 11,5 (12,3) 11,9 Загородный цикл 5,9 6,3 (6,8) 6,5 6,4 Смешанный цикл 8,0 --- --- 8,4 Топливо Бензин А-95 Бензин А-95 Бензин А-95 Бензин А-95 Емкость топливного бака, л 58,5 60 70 62 Фотографии

На скорости за 200 км/ч мелкие цифры на алюминиевых шкалах разобрать непросто... Два других Mondeo ST220 — седан и универсал (он на 33 кг тяжелее и отличается задней подвеской на продольных рычагах вместо «многорычажки») В строгом салоне Mondeo красные кожаные кресла Recaro и вставки в дверях смотрятся странновато. Педали сцепления и тормоза тяжеловаты, а акселератор, наоборот, слишком «легковесен». Четкость переключения передач безупречна Для форсированного двигателя Duratec ST на SVE придумали свой дизайн кожуха Внутри 18-дюймовых колес — стандартные тормоза с однопоршневыми суппортами Здравствуй, скорость, я вернулся. Через три года. Все, что было между этой секундой и той июльской ночью 1999 года, когда я пересек всю Германию за рулем BMW М5, перестало существовать. Ничто не может сравниться с вечерним полетом по немецкому автобану на автомобиле, который способен уложить стрелку спидометра на отметку 250 км/ч... Ford Mondeo ST220, как оказалось, на это способен. МАССИВНЫЕ сиденья Recaro, обтянутые кожей цвета спелого граната, неплохо смотрелись бы в каком-нибудь родстере. Но в салоне серебристого хэтчбека Ford Mondeo вызывающе-красная кожа выглядит по меньшей мере странно. Будь это обычный Mondeo, я счел бы подобный выбор цвета признаком дурного вкуса. Но это был не совсем обычный Mondeo. Накладки на бамперы, аэродинамичные пороги, красивые 18-дюймовые колеса, два выхлопных патрубка. Эффектно. И шильдик ST220 сзади. Аббревиатура ST означает Sports Technologies. Цифра 220 — мощность двигателя. 220 сил для полуторатонного Mondeo? Не слишком много. Но уж точно больше, чем 170 л.с. мотора V6 2.5, который венчал гамму силовых агрегатов до того, как появился Mondeo SТ220. «Заряженными» версиями автомобилей Ford с индексом ST в Кельне занимается отделение SVE — Special Vehicle Engineering. «Спецдепартамент» существует с 1980 года и прославился такими легендарными моделями, как Ford Escort RS и Ford Sierra Cosworth. Но в 90-е слава отделения SVE потускнела, и фордовцы решили ее возродить. Например, в последний год конвейерной жизни Mondeo предыдущего поколения была выпущена версия ST200 — с форсированным до 205 л.с. двигателем 2.5 V6. Но кто про нее слышал? Недавно фордовцы решили интенсифицировать процесс возрождения славы SVE. Даже переманили на должность шефа Йоста Капито — инженера, который начинал карьеру в BMW Motorsport (разрабатывал первый двигатель BMW M3), потом работал на Porsche, а до приглашения на Ford был одним из технических менеджеров команды Формулы-1 Sauber. И под началом Капито в SVE были созданы и пущены в мелкосерийное производство две модели «периода возрождения» — Focus ST170 и Mondeo ST220. С точки зрения «спортивных технологий» интереснее 170-сильный Focus: двухлитровый двигатель с системой изменения фаз газораспределения, новая шестиступенчатая коробка, более мощные тормоза... Но когда я приехал в Кельн, все 170-сильные Фокусы из пресс-гаража были на тестах. А свободный Mondeo ST220 нашелся! Объем переделок здесь сравнительно невелик. Место V-образной 170-сильной «шестерки» объемом 2,5 л занял трехлитровый двигатель V6 того же семейства Duratec, знакомый по «паркетнику» Ford Maverick. Легкая форсировка — распредвалы с «широкими» фазами и увеличенной высотой подъема клапанов, настроенный на резонанс при высоких оборотах впускной тракт, прямоточный «выпуск» — увеличила мощность со штатных двухсот сил до 220 л.с. В коробке — измененный ряд передаточных чисел. Немного другие углы подвески, иные пружины и амортизаторы, на 15 мм уменьшенный клиренс... Вот и весь «заводской тюнинг». И, конечно, кресла Recaro цвета спелого граната. Их кожа оказалась жесткой, а профиль — слишком широким для моей спины. Но в остальном эргономика у Mondeo ST220 — комар носа не подточит. Раположение руля, педалей и ладного рычага коробки — то, что нужно. Усилия на педалях... Вот с этим как раз вышла промашка: педаль сцепления оказалась очень тугой, а педаль газа, наоборот, очень легкой. Поэтому на светофорах кельнских улиц я несколько раз глох при старте и дергался при переключениях. Потом привык — просто надо перегазовать и плавнее отпускать сцепление. Двигатель классный. Этот полностью алюминиевый и короткоходный (ход поршня на 10 мм меньше диаметра цилиндра) мотор понравился нам еще на Маверике. После форсировки он не потерял тяги «на низах», а живости после 4500—5000 об/мин прибавилось еще. С отключенной системой traction control колеса на этих оборотах начинают буксовать на сухом асфальте — не только на первой передаче, но и на второй! Азартный подхват в сочетании с отменной эластичностью и с благородным басовитым звуком напомнил мне... Да-да, BMW M5. По-моему, весьма лестное сравнение для Mondeo. Приятное впечатление от двигателя усиливает трансмиссия: числа подобраны тик-в-тик, рычаг перемещается идеально четко. И лишь тугое сцепление портит картину. В городской толчее левая нога начинает уставать минут через десять! Но город хорош тем, что он заканчивается. И начинается автобан, на котором в Германии рано или поздно возникнет заветный знак — «конец всех ограничений». Здравствуй, скорость. Я вернулся. На четвертой Mondeo набирает 220. Солнце садится, дороги пусты. Редкие грузовики замерли на правой полосе с их извечными 120 км/ч. Пятая. Двигателю вторит высокий гул явно шинного происхождения — неужели эти звуки издает ContiSportContact? Но так даже интереснее: Mondeo — словно истребитель, который идет на бреющем. Истребитель километров, пожиратель пространства... Подвеска в меру жесткая — потряхивает не сильно, но со «звуковым сопровождением». Пятна света от ксеноновых фар при этом неприятно дрожат — как будто лампы плохо закреплены в гнездах. Руль довольно тяжелый, а реакции на поворот баранки вызывают в памяти определения типа «характер стойкий, нордический». Этому автомобилю словно все равно, на какой скорости проходить пологие виражи — и на 40 км/ч, и на 240 км/ч Mondeo откликается на отклонение баранки одинаково четко и уверенно! Но при этом — ни намека на спортивную остроту реакций. Серьезный автомобиль, без баловства. Несмотря на довольно «тяжелый» руль, при отклонении баранки в околонулевой зоне адекватного нарастания усилия не происходит. Видимо, широкие колеса все-таки изменили плечо обкатки «в плюс» — например, при торможении машину иногда еле заметно уводит в сторону наклона покрытия. Поэтому стопроцентной уверености в автомобиле не чувствуешь — хочется отпустить газ и «сброситься» до 170—190 км/ч. Но неужели я упущу возможность снова насладиться ночным полетом на «максималке»? Стрелка спидометра ложится на отметку 260 км/ч. Габаритные огни попутных грузовиков теперь воспринимаются боковым зрением как сплошные линии. Неужели Mondeo столь же быстр, как и BMW M5? Нет. В отличие от хронометрически точных спидометров BMW, фордовский прибор льстит водителю процентов на 10: заявленная максимальная скорость версии ST220 составляет «всего» 243 км/ч. Зато, как и на многих автомобилях BMW, на Mondeo ST220 «максималка» достигается на высшей передаче при максимальных оборотах. То есть пятая — не «экономичная», а «тяговая». Сбросив газ при опасном опережении каравана грузовиков (вдруг кто-нибудь из них пойдет на обгон?), вновь набрать скорость можно за считанные секунды. Именно это превращает Mondeo ST220 с его не самым мощным в классе D двигателем в настоящего обитателя автобанов... Знак «120» — полет прерван. Торможение. Несмотря на жесткую подвеску, Mondeo заметно клюет носом — все-таки инженеры постарались соблюсти «гражданский» баланс между комфортом и управляемостью. Эффективность тормозов в норме — несмотря на то, что дисковые механизмы здесь стандартные. Но это говорит только о том, что изначально у Mondeo с его трехсотмиллиметровыми вентилируемыми передними дисками тормоза — «с запасом». Разве что усилие на педали здесь могло бы быть поменьше. Знаки «100», «80»... До свидания, скорость. Мы еще встретимся. Можно ли считать Mondeo ST220 удачей отделения SVE? Для нас, россиян, вопрос умозрительный — на нашем рынке эти машины продаваться не будут. Но в Европе версия ST220 придется ко двору. В гамме версий Mondeo наконец-то появился автомобиль, который быстр на автобанах и в то же время столь же практичен, как и его менее мощные собратья. Двигатель на ST220 простой, без наддува и других технических «наворотов» вроде регулируемых фаз. Топлива расходует относительно немного. У меня, например, в среднем получилось 12 л/100 км. Да и цены умеренные — в Европе быстрый Mondeo стоит немногим больше 30000 евро. И что особенно важно, версии ST220 выпускаются со всеми тремя типами кузовов — седан, хэтчбек и универсал. А ведь быстрых хэтчбеков класса D в Европе сейчас остались единицы — Laguna V6, новая Vectra GTS... Теперь — еще и Mondeo ST220. Ford Mondeo ST220 (данные производителя) Двигатель Duratec ST V6, бензиновый, с распределенным впрыском топлива Расположение спереди, поперечно Рабочий объем, куб. см 2967 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/79,5 Степень сжатия 10:1 Число клапанов 24 Максимальная мощность, ISO, кВт/л.с./об/мин 166/226/6150 Максимальный крутящий момент, ISO, Нм/об/мин 280/4900 Привод на передние колеса Коробка передач механическая, 5-ступенчатая Передаточные числа I 3,42 II 2,14 III 1,48 IV 1,11 V 0,90 задний ход 3,62 главная передача 3,56 Передние тормоза дисковые, вентилируемые, диаметром 300 мм Задние тормоза дисковые, диаметром 280 мм Шины 245/40 R18 Минимальный диаметр разворота, м 11,6 Снаряженная масса, кг 1506 (1539)* Максимальная скорость, км/ч 243 Время разгона 0—100 км/ч, с 7,1 Расход топлива, NEDC, л/100 км городской цикл 14,3 загородный цикл 7,9 смешанный цикл 10,2 Емкость топливного бака, л * С кузовом универсал.

В свое время фирма Peugeot взяла копирайт на индексы моделей с нулем посередине. Mercedes со своим уже успевшим стать нарицательным "двести двадцатым" так не поступил. И правильно. Mondeo ST220 имеет куда больше прав на высоковольтные аллегории. СО ВСПЫШКОЙ. "Что-то вы припозднились, -- заметили нам в представительстве компании "Форд". -- На таком автомобиле надо бы по сухому прожечь". "Ничего, -- подумали мы, -- в сырую погоду схлопотать электрический разряд шансов гораздо больше". Кто-то уже успел окрестить этот автомобиль "волком в овечьей шкуре". Дорожная практика показывает, что эта метафора больше красива, нежели верна. На дороге особенность нашего Mondeo замечали и даже очень. Может быть, в силу мощной рекламной кампании -- за полчаса мы проехали мимо полудюжины щитов, где фигурировал абсолютно идентичный нашему автомобиль. Публика выворачивала шеи, косясь почему-то прежде всего на диски. Они у ST действительно выглядят что надо: 18-дюймовые, с 16 спицами, без намека на вычурность. Облик "заряженного" Mondeo дополняет передний спойлер с косыми прорезями воздухозабора и интегрированными противотуманками. Более мощный задний бампер, из которого сверкают нержавейкой патрубки выпускной системы. Шильдик ST220 на крышке багажника. Плюс входящие в "стандарт" мощные ксеноновые фары, высвечивающие корму впереди идущей машины, как вспышки фото-блитца. КРАСНЫЙ СВЕТ. Внутри прежде всего обращают на себя внимание передние кресла Recaro пунцового цвета. Они настолько велики, что даже возникает ощущение диспропорции их к пространству салона. Хотя сидеть, простите за банальность, исключительно удобно. Чего не скажешь о регулировках. У водительского кресла оно с электроприводами, однако подушка сиденья настолько широка, что добраться до кнопок можно, только сняв часы -- если, конечно, вы не носите их, как наш президент, на правой руке. Электрорегулировки для переднего пассажирского сиденья -- опция. Сзади -- та же красная кожа. В дверях -- пластиковые вставки аналогичного цвета. Казалось бы, столь претенциозное убранство предполагает ответную "спортивность" на центральной консоли и приборной панели. Нет, здесь никаких кевларовых-алюминиевых проставок, никаких спортивных шкал -- разве что спидометр размечен до 280 км/ч. Зато в стандартном оснащении Mondeo ST220 -- "музыка" с индексом 6006, включающая в себя, помимо прочего, лепесток джойстика управления на рулевой колонке слева и гнездо шестидискового CD-чейнджера, заглушка которого при нажатии почему-то выстреливает под ноги. Есть также климат-контроль и функция подогрева передних сидений. А еще Intelligent Protection System, подразумевающая, кроме фронтальных подушек, боковые и так называемые "занавески" безопасности. ШАРОВАЯ МОЛНИЯ. На Ford Mondeo ST220 стоит слегка форсированный 24-клапанный двигатель Duratec объемом 3 л, уже знакомый нам по Ford Maverick. Шильдик на корме даже занижает мощность этого автомобиля: широкие фазы распредвалов и увеличенный ход клапанов добавили двигателю лишних 26 сил -- ST220 способен развить 226 л.с. и разогнаться до 243 км/ч. Впрочем, в наших условиях каждодневное удовольствие от езды с таким ветерком едва ли возможно. Кроме того, стихия ST -- все же не скорость, а ускорение. Ведь разгоняют автомобиль честные безнаддувные "лошадки", поэтому реакция на газ следует мгновенно, причем на любой скорости и на любой передаче. Например, ST220 охотно трогается и со второй. Третья в городском режиме, когда о максимальной скорости можно только мечтать, самая ходовая. Четвертая и пятая -- тоже не всегда для экономии топлива, на высоких скоростях они очень даже "тяговые": дергает так, что зеркальное клеймо надписи "Recaro" вполне может отпечататься между лопаток. К слову, расход при движении в городском цикле бортовой компьютер упорно показывал на уровне 15,9--16,1 л, а поскольку емкость бака осталась прежней, то на заправку потенциальному владельцу придется заезжать гораздо чаще. Руль у Mondeo ST220 тяжелый, независимо от скорости и угла его поворота. Для полноты комфорта хорошо бы было, чтобы правый подлокотник был побольше или хотя бы помещался на той же высоте, что и выштамповка в двери. Хотя тогда было бы не слишком удобно управляться с "ручкой", которая на ST220 втыкает передачи с завидной четкостью. Педаль сцепления у ST по-спортивному упругая, поэтому, двигаясь в пробке, приходилось накачивать мышцы левой ноги, а правой постоянно держать обороты, чтобы не заглохнуть -- ход у педали сцепления очень короткий. Соседи по транспортному потоку воспринимали это как приглашение к состязанию -- звук у ST220 "сочный" даже на холостых оборотах. РОДИНА ЭЛЕКТРИЧЕСТВА. Тормоза ST220 достались стандартные -- с однопоршневыми суппортами и дисками прежнего диаметра, однако "спортсмену" их вполне хватает. При экстренном торможении включается EBA. Из прочих электронных систем, особенно по зиме, была заметна работа ESP -- при быстрых маневрах через межполосную снежную жижу Mondeo лишь чуть-чуть вилял, норовя уйти в снос, но тут же электроника возвращала ему прежнюю траекторию. Подвеска у Mondeo ST220 жесткая -- и "на слух", и по ощущениям "пятой точки". Если представить себе цифры 225/40 R18 в трехмерном измерении, то получится, что наш автомобиль почти на "пушечном ходу". Плюс спортивные стойки, перенастроенные углы подвески и уменьшенный на 15 мм клиренс. Собственно, "заряжать" машины для "Форда" не в новинку. Еще в 1986 году отделение Special Vehicle Engineering (SVE) удивило мир Sierra Cosworth, теперь же, вслед за раллийным Focus RS, компания предлагает амбициозным в плане скорости покупателям хэтчбек Focus ST170 и Mondeo ST220. Последний, к слову, выпускается не только в кузове "седан", но может быть и хэтчбеком, и универсалом. Поговаривают, что в планах -- и Fiesta ST. Что касается конкурентов Mondeo ST220 -- "довернутых" для быстрой езды автомобилей сегмента "D", -- то для их перечисления пальцев даже одной руки будет слишком много. НЕ ВЛЕЗАЙ, УБЬЕТ! "Заряженный Ford" стоит на $10 тыс. дороже самого мощного серийного Mondeo -- с "шестеркой" объемом 2,5 л и мощностью 170 л.с. Однако нельзя сказать, что покупателю ST220 каждая "лошадка" достается по $180. В стандартное оснащение автомобиля входит столько позиций, что, будь они установлены на упомянутый Mondeo 2,5, ценовая дистанция между автомобилями не показалась бы столь большой. Подтверждает эту мысль и весьма скромный список опций, которыми можно "навернуть" Mondeo ST220. Это, увы, ненужная у нас навигационная система, телефонная подготовка, люк, парктроник, подогрев форсунок омывателя, более емкий аккумулятор и еще две позиции, вызвавшие у нас, прямо скажем, недоумение. Это детское сиденье и дополнительный ключ от машины. Мы бы предпочли табличку "Не влезай, убьет!" Все-таки "семейного" в этом Mondeo осталось крайне мало. ТЕКСТ ГРИГОРИЙ МИТИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН Характеристики. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Ford Mondeo ST220 Фирма-изготовитель Ford Motor Co, SVE Dept. КУЗОВ Тип седан Количество дверей/мест 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с многоточечным впрыском Расположение спереди, поперечно Рабочий объем (куб. см) 2967 Число/расположение цилиндров 6/V-образно Мощность, кВт (л.с.) при об./мин. 166 (226) при 6150 Момент (Нм при об./мин.) 280 при 4900 ТРАНСМИССИЯ Привод передний Коробка передач механическая, пятиступенчатая ПОДВЕСКА Передняя/задняя независимая, пружинная, типа "МакФерсон"/независимая, многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем ТОРМОЗА Передние/задние дисковые, вентилируемые/дисковые АБС четырехканальная, EBD, ESP, ASR РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4731/1812/1414 Колесная база (мм) 2754 Собственная масса (кг) 1506 Емкость топливного бака (л) 58 Шины 225/40 R18 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 243 Разгон до 100 км/ч (сек.) 7,4 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Средний расход топлива (л/100 км) 10,2 Цена в Москве от $34,5 тыс. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СПЕЦИАЛЬНОЕ ОСНАЩЕНИЕ Аккумуляторная батарея 71 Ач $75 Парктроник Park-Pilot (задний) $455 Дополнительный ключ $50 Подогрев форсунок омывателя $190 Сдвижной электролюк $765 Электрорегулировка переднего пассажирского сиденья $125 Интегрированные детские сиденья $265 Подготовка под телефон $400 Навигационная система 9000 $1660 VNR А что еще в этом классе... Alfa Romeo 156 GTA Рабочий объем (куб. см) 3179 Мощность (л.с. при об. /мин.) 250 при 6200 Длина/ширина/высота (мм) 4430/1745/1415 Снаряженная масса (кг) 1410 Максимальная скорость (км/ч) 250 Разгон до 100 км/ч (сек.) 6,3 Цена $44,9 тыс. Renault Laguna Рабочий объем (куб. см) 2946 Мощность (л.с. при об. /мин.) 207 при 6000 Длина/ширина/высота (мм) 4580/1750/1440 Снаряженная масса (кг) 1480 Максимальная скорость (км/ч) 235 Разгон до 100 км/ч (сек.) 8,1 Цена $33,9 тыс. Opel Vectra GTS Рабочий объем (куб. см) 3175 Мощность (л.с. при об./мин.) 218 при 6000 Длина/ширина/высота (мм) 4595/1798/1460 Снаряженная масса (кг) 1430 Максимальная скорость (км/ч) 247 Разгон до 100 км/ч (сек.) 7,5 Цена в Европе (без налога с продаж) от $19 тыс.

С 1996 года, когда в мире появился первый представитель этого нового класса, семейство «псевдовнедорожников» разрослось. Теперь и Ford, не ограничившись принадлежащим ему же Volvo Cross Country, собирается выпустить полноприводную версию Mondeo «не только для шоссе». Точная дата пуска в производство новой версии Mondeo еще не известна, машина даже не получила имени. Внедорожный Mondeo вырастет в высоту на 4 см, немного изменится внешне и приобретет постоянный полный привод с вискомуфтой, что, в общем, является стандартном для такого класса автомобилей. Опять же, как принято на таких машинах, понижающего ряда на новом Mondeo не будет – «немецкие американцы» считают, что он необходим только для серьезных джипов. Предположительно на новый Mondeo будет устанавливаться 168-сильный 2,5-литровый двигатель. В последнее время очень модным и заманчивым для европейских фирм стало производство внедорожников на базе универсалов. В целом все очень просто – берется стандартный «сарай», ставится на новую внедорожную трансмиссию, увеличивается клиренс – и «джипоуниверсал» готов. Да, чуть не забыл – надо еще добавить внедорожного шарма путем привинчивания тяжеловесных бамперов, накладок, порожков и т. п. Вот, собственно, и весь секрет. Одной из первых, кто понял прелесть автомобилей, в которых комфорт и престиж универсала сочетается с повышенной проходимостью, была японская корпорация Subaru. В 1996 году появился первый «универсалоджип» Subaru Legacy Outback, который отличался от обычной Legacy повышенными возможностями для движения по плохим дорогам – у «Аутбэка» по сравнению с обычной версией на 4,5 см увеличен клиренс. Впрочем, на этом нововведения для универсала повышенной проходимости закончились – на первой Subaru Legacy Outback не было ни понижающего ряда, ни блокировки дифференциала в каком бы то ни было виде. Вскоре, впрочем, японцы отчасти исправились: они начали устанавливать на автомобиль самоблокирующийся межосевой дифференциал. Интересно, что через полтора года после премьеры «Аутбэка» на рынке появился второй универсалоджип от японской корпорации – Subaru Forester, который, несмотря на «легковушечную» верхнюю часть, производит ниже порожков впечатление более-менее настоящего внедорожника – не зря же его основными конкурентами стали Toyota RAV-4 и Honda CR-V. Forester, в отличие от «Аутбэка», был оснащен постоянным полным приводом с интегрированной в межосевой дифференциал вискомуфтой, обеспечивающей перераспределение крутящего момента по осям. Вслед за японцами всю прелесть универсала повышенной проходимости осознали шведы – точнее, Volvo. Универсалы серии 70 (до 1997 года – «серия 850») выпускались в полноприводной версии и до 1997 года, но только на Франкфуртском автосалоне впервые появился Volvo Cross Country. По сравнению с обыкновенным V70 Cross Country оказался сильно приподнятым над дорогой – 21 против 14 см. Кроме того, шведскому универсалоджипу поставили полный привод и вискомуфту (а также антипробуксовочную систему TRACS, которая следит за скоростью вращения каждого колеса и притормаживает буксующие). Интересно, что понижающей передачи у Volvo Cross Country не предусмотрели, а механическая коробка устанавливается довольно редко – шведы считают, что благополучным американским семьянинам, на которых изначально была рассчитана Volvo V70 Cross Country, преодолевать серьезные препятствия ни к чему. Зато, по всей видимости, очень нужен понижающий ряд европейской молодежи и деловым людям, на которых рассчитан Audi A6 Allroad – король жанра «джипующих» универсалов. Немецкие специалисты потрудились над автомобилем на славу: в отличие от одноклассников, у Allroad есть все атрибуты, необходимые для настоящего джипа – понижающая передача (которая, правда, устанавливается только на версии с механической коробкой передач), межосевой самоблокирующийся дифференциал, дополненный электроникой, подтормаживающей колеса при пробуксовке, комфортная пневмоподвеска. Да и 2,7-литровый движок в 250 л. с. производит должное впечатление. Какое же место среди всей когорты псевдовнедорожников займет свежеиспеченный Mondeo? Как ожидается, он будет ориентирован на европейский рынок, где ему придется иметь дело с Audi Allroad и Subaru Legacy Outback. Причем, учитывая не самую высокую популярность японской марки в Европе, единственным конкурентом нового Mondeo, по всей видимости, станет именно Audi Allroad. Впрочем, особенно бояться друг друга им не придется - Ford, уступающий ингольштадтскому изделию по технической оснащенности, находится с ним в разных ценовых категориях. Как обещают, новый Ford Mondeo будет стоить не дороже $35 000 – почти на $10 000 дешевле, чем Audi A6 Allroad. Впрочем, до Женевского автосалона, на котором, как ожидается, и будет представлена новинка, Ford может приготовить еще немало сюрпризов – раскручивать новые модели автомобилей американская компания умеет очень даже неплохо. Степан Рогов 02 Февраля » 22:51

ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ Маскарад Интерьер по-немецки холоден. Геометрия посадки хороша — за исключением далеко отнесенного рычага коробки. Для мелочей есть карманы в дверях, ящик слева от руля и плоский, но глубокий бардачок Бортовой «центр управления» геометричен, а кнопки мелковаты Приборы знакомые, но нижний дисплей крупнее, а блок индикаторов в центре прикрыт бликующим выпуклым стеклом Справа от руля — удобный «джойстик» управления аудиосистемой Кресла неплохи, но до немецких не дотягивают. Регулировка подогрева — слева от подушки По сравнению с Peugeot 406 сзади стало чуть просторнее над головами, но места для коленей не прибавилось: Ford, Toyota и Opel просторнее. А вот убирающиеся подголовники — это хорошо В просторном боксе можно хранить компакт-диски. На передней стенке — раскладной подстаканник Бокс сзади хлипкий, а раскладными подстаканниками пользоваться невозможно: встают косо Информация на дисплее представлена мелковато... ...и иногда накладывается друг на друга На зиму левую половину «пасти» нужно прикрывать щитком. Следующий шаг — войлочный «намордник»? Проем багажника узковат, спинка складывается по частям Шторки в дверях — очень удобно! Но в свернутом состоянии они так бренчат на неровностях... В крутых виражах Peugeot 407 склонен к резким заносам, но скольжения грамотно одергивает штатная система стабилизации. Неотключаемая! Ее можно деактивировать, но после 50 км/ч ESP включится вновь. В напряженных поворотах с неровным покрытием на руль «приходят» толчки и удары, а автомобиль «спрыгивает» с траектории Rover 75 — это стильно. Но после рестайлинга в интерьере появилась небрежность: в мелочах, в подборе материалов... Специфика эргономики — очень глубокая посадка Rover 75: красивые приборы скорее декоративны, нежели информативны Часы утоплены в толстый ободок из дешевой пластмассы Климат-контроль управляется крупными кнопками Британский Union Jack — напоминание о том, что MG Rover остается «самостийным». Пока... Сзади тесновато: мешают тоннель и пухлые передние спинки Mondeo настолько отзывчиво следует за рулем и акселератором, обладает такой натуральной обратной связью, что подстегивает ехать на пределе. В нашей пятерке это единственный driver's car Эргономика Mondeo практически безупречна Под часами — не климат-контроль, а «оцифрованная печка»... Заднее сиденье — самое просторное Avensis — не шедевр дизайна, а шасси нельзя назвать отточенным. Зато он комфортабелен и удобен в управлении Тойотовский интерьер хорош своей теплотой и тем, что здесь ничто не раздражает Toyota: хороша и «музыка», и раздельный «климат» Сзади просторно и уютно По управляемости Vectra настроена не хуже Mondeo! Но акцент здесь — не на азарте, а на надежности и безопасности Opel: строго, солидно, современно, эргономично... И все-таки скучновато Тусклые опелевские шкалы можно оживить только подсветкой Управление электроникой все-таки сложновато Сзади Vectra просторнее, чем Peugeot «Переключение» стеклоподъемников — неудачное решение Александр ДИВАКОВ, Олег РАСТЕГАЕВ, Леонид ГОЛОВАНОВ Фото Марка Кожуры и Олега Растегаева «Игры кончились» — гласит рекламный слоган нового седана Peugeot 407. И глядя на передок с зияющей черной пастью, в это можно поверить. Какие уж тут игры, когда перед тобой — практически Ferrari... Но что скрывается под хищной маской на самом деле? Мы начали знакомство с самого недорогого седана Peugeot 407 — с двигателем 1.8 и механической коробкой. А фоном для сравнения выступили четыре конкурента — Toyota Avensis, Opel Vectra, Ford Mondeo и Rover 75. Поначалу эта странная помесь Ferrari, хэтчбека Peugeot 307 и еще неизвестно чего вызывает откровенное удивление. Что это за жертва вивисекции — тигролев, крококот, слонопотам? И память невольно возвращает нас в 1996 год. Январь. Первый Peugeot 406 в Москве. Мы любуемся темно-зеленой красавицей — и восхищаемся изящными и интересными настройками шасси, отмечаем великолепную плавность хода. Красивая, гармоничная машина... Peugeot 407 входит в наш мир по-другому. С иным пафосом. Французы уже совершили одно покушение на cтиль Ferrari, причем удачное — мир принял пининфариновское Peugeot 406 Coupe сразу, без возражений. А теперь Peugeot сделал еще один ход — вслед за Ferrari с новой четырехместной моделью 612 Scaglietti. Ей-богу, обе фирмы клонят к одному. С разных, конечно, направлений: Ferrari — «сверху», а Peugeot — «снизу». Если Ferrari делает свои суперкары просторнее, наделяя их полноценным салоном и большим багажником, то Peugeot поступает проще — стилизует под суперкар семейный седан! Но не смешно ли это? Это зависит от того, не изменило ли создателям чувство меры, чувство вкуса. Нам показалось, что «четыреста седьмой» со временем перестает казаться странным. К его необычному силуэту привыкаешь, начинаешь замечать интересные детали вроде изогнутых красных секторов задних фонарей... А когда вся наша пятерка стоит рядом, отлично видно, что Toyota Avensis, Opel Vectra, Ford Mondeo и Rover 75 — по сути, просто вариации на тему классического седана. Да, они отличаются по стилю: Mondeo и Vectra более технократичны, Avensis «среднестатистичен», Rover 75 пытается казаться осовремененным классиком. Но только Peugeot 407 рядом с ними выглядит совершенно иначе. А ведь именно «инакомыслие» и было свойственно многим французским автомобилям. Правда, раньше за это «отвечал» Citroen, а не Peugeot... Но впечатления от интерьера «четыреста седьмого», наоборот, испаряются из памяти моментально. Запоминаешь только световой «зайчик» от стрелки тахометра, который гуляет по хромированному ободку шкалы. А в остальном... От простого, ненавязчивого уюта «четыреста шестого» осталось лишь «пухлое» рулевое колесо, которое перекочевало в Peugeot 407 без видимых изменений. Более того, наметанный глаз сразу различит и другие знакомые детали — например, подрулевые рычажки от модели 307. Экономия. Но общий стиль изменился коренным образом — в «немецкую» сторону. Строгую прямоугольную консоль с изобилием мелких и не очень удобных кнопок венчает небольшой прямоугольный дисплей с красной подсветкой, перегруженный цифрами и символами. Информация на него может выводиться «послойно» — например, при операциях с климат-контролем соответствующая индикация появляется как «картинка в картинке», накладываясь на название станции FM-диапазона, или наоборот. Не самое логичное меню бортового компьютера требует лишних манипуляций с кнопками. Климат-контроль поначалу порадовал вращающейся рукояткой регулировки обдува, но остальные клавиши заметно помельчали. И качество пластика, увы, лучше не стало. Особенно настораживают жирно поблескивающие черные накладки на средних стойках. А пластмасса «внутренностей» откидного бокса-подлокотника заднего дивана своей «красотой» и хлипкостью наводит на печальные мысли о российских «обходных технологиях». Эх... Нас-то «обойти» можно, мы привыкшие. А немцев с французами? Зеркала маловаты и смещены назад из-за больших неопускных «треугольников» Обзор ухудшают наружные зеркала — они маловаты и расположены «по-минивэновски» близко к водителю, в основании стоек неопускных «треугольников». Длинного передка из-за руля не видно — перед глазами лишь огромная панель и панорама лобового стекла. Кстати, «дворники» здесь — распашные и современные, бескаркасные. Посадка за рулем стала однозначно лучше. Во-первых, диапазон продольной регулировки кресел теперь по-немецки велик — если в Peugeot 406 рослый водитель отодвигался назад до упора, то в «четыреста седьмом» уже остается приличный запас. Стали глубже ниши для ног. Сами кресла теперь заметно жестче, и наклон их спинок изменяется не утомительно долгим вращением ручки, а гораздо быстрее: освободил замок, выбрал нужное положение — и «запер» фиксатором. В итоге за рулем сидишь более естественно, чем в Peugeot 406. Более «правильно». Эх, если бы не рычаг коробки — традиционно длинноходный, он расположен слишком далеко от водителя. А четкость включений по сравнению с «четыреста шестым», похоже, даже ухудшилась. На заднем сиденье приятно поражают две вещи — шторки на боковых окнах, как в машинах бизнес-класса, и почти ровный пол. Центральный тоннель «стесан» до еле заметного выступа! Садиться назад тоже удобнее — широкие «крылья» задних дверей позволяют меньше кланяться. Но запас пространства для коленей по сравнению с Peugeot 406 практически не увеличился — даже в современных хэтчбеках гольф-класса подчас просторнее. Очевидно, что вся выгода от увеличенной на 2,5 см колесной базы и большая часть 8-сантиметровой прибавки в длине «пошла в зачет» передним седокам. А места сзади формировались по остаточному принципу. Поэтому в нашей пятерке и Opel, и особенно Ford и Toyota по запасу места для ног лучше, чем Peugeot. Теснее только Rover с его пышными передними креслами и огромным центральным тоннелем. А в качестве семейной машины мы предпочли бы прежде всего Avensis. Здесь и просторно, и откидной подлокотник с подстаканниками есть, и карманы в дверях, и стеклоподъемники с режимом auto. Да и для водителя Toyota хороша — эргономика хоть и без особых претензий, но и без проколов. И рычаг коробки на месте. Яркие «оптитронные» приборы, «мерседесовский» руль с эргономичными кнопками, богатая консоль, отличное оснащение... Очень комфортабельный, приятный автомобиль. Ford Mondeo? Интерьер современен, эргономика — лучшая в пятерке. Профиль кресел, расположение руля и педалей, досягаемость клавиш — все выверено на «отлично»! Передачи переключаются приятнее, чем на Тойоте или на Опеле, — но уже без былой эталонной четкости, свойственной дорестайлинговым Mondeo. А новое электронное управление отопителем и кондиционером ничего, кроме недоумения, не вызвало. Ведь вращать старые добрые рукоятки было явно удобнее, нежели постоянно нажимать на кнопки и вглядываться в узкую «слепую» полоску «относительного» индикатора температуры. Лучше уж сразу доплатить за климат-контроль... Наша Vectra была оснащена «опционным» климат-контролем, причем раздельным. Мы поругиваем его за сложность в управлении, но на самом деле работает он превосходно. А вот что в Опеле неправильно, так это электронные нефиксируемые подрулевые рычажки и «переключаемое» управление передними и задними стеклоподъемниками. Это — плоды ложного прогресса из разряда фордовского «псевдо-климат-контроля», электроника ради электроники. Но в остальном Vectra неплоха — и интерьером, и удобством посадки. Rover 75 был и остается невероятно стильным автомобилем. Британский вкус плюс инжиниринг BMW — блестящее сочетание! Но нынешний пострестайлинговый Rover насторожил. Вроде бы, все по-прежнему. Плавные изгибы панелей, овальные шкалы приборов и стрелочных часов, округлые крупные кнопки... Оснащение тоже хорошее — полный электропакет, раздельный климат-контроль. Но откуда здесь столько дешевого пластика? Англичане, оставшись без диктата BMW, все-таки решили сэкономить и, похоже, сменили поставщиков деталей интерьера. Есть претензии и к креслам, и к не самому внятному рычагу коробки... По объему багажника Rover 75 вновь уступает всей остальной четверке — отсек мелковат, на крышке нет внутренней ручки, а спинка заднего дивана складывается целиком. У остальных все примерно одинаково — багажники просторные, сиденье можно сложить по частям. Но на крышке багажника Mondeo тоже не за что ухватиться изнутри. А Peugeot 407 и Vectra хоть и имеют внутренние ручки, но расположены они почему-то под левую руку. Причем у «четыреста седьмого» ручка еще и неудобная — захлопнуть тугую крышку с ее помощью непросто. Нужно или сильно тянуть вниз, выворачивая кисть, или помогать сверху, пачкая руку. Удивительно: ручка на крышке багажника. Простая, вроде бы, вещь, не в космос слетать. Но почему именно она так часто становится камнем преткновения? Загадка. Первый промежуточный итог теста: Peugeot 407 выигрывает по простору салона и удобству органов управления только у Ровера. Впрочем, нечеткий привод коробки, мелкие кнопки, не самое просторное заднее сиденье — с этим можно мириться. Главные ожидания у нас связаны с другим. С шасси! Peugeot для нас — марка особенная. Еще со времен моделей 205, 405 и 306 мы любим ее, храним в памяти каждую встречу с теми машинами. И Peugeot 406 не уронил «подвесочного» престижа. Его удивительное свойство — это сочетание отличной плавности хода и мягких, расслабляющих, ненавязчивых, но в то же время отточенных и изысканных реакций. Даже редакционный Peugeot 406 — дважды битый, с пробегом 80000 км, с замененными амортизаторами, — до сих пор с каждым поворотом легкого, неострого, но удивительно «живого» и информативного руля напоминает о том, что его шасси остается одним из лучших в классе. А Peugeot 407 обещает еще больше. Ведь спереди у него не простые стойки McPherson, как раньше, а хитрая двухрычажная подвеска — впервые в современной истории марки Peugeot! Из одноклассников «двухрычажку» спереди имеют такие «драйверские» седаны, как Alfa Romeo 156 и Honda Accord. И первые впечатления от коротких поездок на «четыреста седьмых» во Франции (см. АР № 12, 2004) были очень обнадеживающими. И вот теперь — Россия, Москва, Peugeot 407 1.8. Прислушиваемся к ощущениям — и... Не чувствуем ничего особенного. Реакции стали поострее, чем у «четыреста шестого», руль чуть «потяжелел». Но той связи с машиной, той «прозрачности», свойственной предшественнику, почему-то не хватает. А на невысокой скорости Peugeot 407 отвечает на действия рулем с небольшим, но неприятным «расслоением» реакции. С «доворотом»... И только с ростом скорости машина начинает доставлять удовольствие. Когда стрелка спидометра переваливает за отметку 120 км/ч, руль становится тяжелее (гидроусилитель на моторе 1.8 снижает «помощь» с ростом оборотов двигателя), реакции обретают цельность. Теперь машина заметно острее, чем Peugeot 406! Ты точно прописываешь скоростные виражи, ты уверенно перекладываешь автомобиль из поворота в поворот. Но если в этот момент под колесами окажется стык бетонных плит, Peugeot 407 с жестким стуком «спрыгнет» в сторону. По комфорту подвеска явно уступает «четыреста шестой»! Она хорошо и незаметно отрабатывает мелкие неровности, но российских выбоин очень не любит... Другой характер. Автобанный. Словно Peugeot 407 делали для немецких дорог. Сюда помещается не только «четверка», но и V6 Мотор 1.8 мощностью 116 сил хорош только на высоких оборотах. Выше 4000 об/мин его тяги вполне хватает для того, чтобы, не ощущая дискомфорта, набирать 180 км/ч по спидометру. Но на «низах» и даже на средних оборотах двигатель вялый. Трогаться неудобно — этому способствует и слишком задемпфированная педаль газа, и неудачная характеристика привода сцепления. «Подхватить» с малой скорости на второй передаче — тоже проблема. Одно утешение — мотор тихий: в салоне в основном слышен лишь умеренный шум от шин. Нелогично получается. Выходит, что Peugeot 407 1.8 «заточен» под скоростную езду. Мотор надо «крутить», шасси выходит на рабочие режимы только на трассе. Но ведь те, кто любят погорячее, выбирают двигатели побольше — двухлитровый, объемом 2,2 л или вовсе V6 3.0. А версия 1.8 нужна как раз тем, кто не спешит. Ведь им важно другое — удобство управления на невысокой скорости. А этого-то Peugeot 407 1.8 предложить не может... Rover 75 и Opel Vectra — того же моторного поля ягоды. Та же нехватка тяги на «низах», сходное оживление после 4000 об/мин, аналогичные неудобства при городской езде. Ездить можно, но без особого удовольствия. А вот Ford и Toyota — это совсем другое дело. Посмотрите на результаты замеров — Mondeo и Avensis опережают остальных на пару секунд! Тойотовский мотор с изменяемыми фазами газораспределения выигрывает большинство замеров — он явно моментнее и эластичнее, даже несмотря на «растянутую» трансмиссию и большой разрыв между передачами (особенно между первой и второй). И вообще, Avensis в который раз порадовал гармоничным, сбалансированным характером. Он удобен во всем. Короткоходная педаль сцепления и тяговитый мотор очень кстати в городе. Отклики на нажатие педали газа, на поворот руля — мягкие, но адекватные. Рулевое управление с электроусилителем напомнило старые Мерседесы, еще с механизмами типа «винт-шариковая гайка» — та же «пустота» и нечувствительность в околонулевой зоне. Но из-за этого вести Avensis по скоростной прямой можно не напрягаясь. А в поворотах реактивное действие появляется — не самое информативное, но вполне достаточное для того, чтобы не ошибаться. Правда, настораживает склонность к заносу после резких маневров. Но теперь Avensis даже «в базе» оснащается системой стабилизации, так что это — не проблема. А еще Toyota прекрасно подходит для наших дорог. Мешают лишь легкая раскачка, крены в виражах и относительно громкая «озвучка» швов и стыков. Но все мелочи, все крупные колдобины и асфальтовые волны подвеска отрабатывает прекрасно! Ford Mondeo чуть уступает Тойоте в разгоне. Но в его характере есть одно качество, которого Avensis лишен напрочь. Азарт! Бодрящий голос мотора, резвый набор оборотов, более «короткие», удачно подобранные передачи. Точные и моментальные реакции на открытие дросселя, на повороты руля. Честное реактивное действие. Великолепная взаимосвязь! При этом Mondeo прекрасно мчится по прямой, охотно заныривает в повороты, четко прописывает дуги, на сброс газа охотно откликается плавным заносом... Подвеска цельная и собранная, но комфорта не лишает. Vectra с вялым моторчиком, с задемпфированным акселератором и «непонятной» педалью сцепления разгоняется хуже, чем Ford и Toyota, — примерно как Peugeot. Но ходовую часть опелевцы довели до ума, и очень грамотно. Увы, в повадках Вектры нет остроты, нет азарта или той связи с драйвером, которой так радует Mondeo. Но руль наполнен адекватным усилием, реакции выверены и надежны. Даже в скольжении Opel все делает правильнее, чем Avensis. Приятно. Rover 75, как мы помним, — это шасси от «трешки» BMW, трансформированное под передний привод. В свое время мы восхищались этим автомобилем. Но теперь Rover производит другое впечатление. Вроде бы все в порядке — на прямой машина стоит уверенно, в повороты заходит охотно. Но реакции уже не столь точны, при малых углах поворота руль туговат — словно механизм «пережат». На выходе из виражей баранка иногда даже не возвращается в «ноль». Появились большие крены, на пределе Rover неуверенно балансирует на грани сноса и заноса. Явного криминала нет, но радости, удовольствия от управления мало. Вдобавок, сразу после замеров в двигателе проявился нехороший стук «газораспределительного» происхождения. Поэтому далее мы «педалировали» очень плавно... Наши драйверские предпочтения мы отдаем Mondeo. Лучшее шасси, прекрасный мотор! Жаль, оснащение бедновато. Полет, но в эконом-классе. Следом идет, пожалуй, Toyota — воплощение комфорта и удобства. Далее — Opel, который отлично сбалансирован во всем, исключая тяговую динамику. Чуть ниже — Peugeot 407. А Rover 75 — в арьергарде. Отчего Peugeot 407 — по крайней мере, в этом исполнении и с этим мотором, — не оправдал ожиданий? Отчего в середняках? Судя по результатам замеров, у Peugeot есть одна действительно сильная сторона — это тормоза. Они мощные и эффективные, а современная АБС работает на голову лучше, чем предыдущая система на Peugeot 406. Но у Вектры тормоза даже эффективнее. Кстати, Ford Mondeo немного «провалился» по замерам, но это — частный случай: у тестовой машины были явно изношены передние амортизаторы, а это всегда удлиняет тормозной путь, особенно при работе АБС. Проигрыш «четыреста седьмого» по мотору — ожидаемый. Но «псевдонемецкая» настройка шасси для наших дорог — скорее, минус. К слову, пока Peugeot 407 будет поставляться в Россию с «европейской» подвеской — адаптированные для плохих дорог машины, видимо, появятся позже. Особенно настораживает «обычный» дорожный просвет (14 см), который в сочетании с огромным передним свесом (метр!) зимой может доставить владельцам немало хлопот. Кстати, в багажнике «четыреста седьмого» мы обнаружили черный пластиковый щиток. Знаете, для чего? Чтобы зимой закрывать левую половину разверстой «пасти» на передке! Забавно — полвека назад для этого применяли жалюзи... В том, что касается управляемости, торопиться с выводами не будем. Ведь это — только первая встреча, причем в «начальном» 1800-кубовом классе. Мы еще попробуем и двухлитровые версии, и Peugeot 407 2.2, и версию с мотором V6. Благо, все они уже есть в Москве. Цены весьма разумны: от $22900 за хорошо оснащенный базовый автомобиль и около $25000 — за доукомплектованный самыми интересными опциями. Главное, чтобы «четыреста седьмой» не повторил ошибок моделей 307 и 607, электроника которых первое время страдала массой «детских болезней»... Что выгоднее? Давайте попробуем поставить себя на место покупателя, который выбирает между этими пятью седанами. Естественно, хочется заплатить поменьше, а оснащение получить побогаче. Ford Mondeo 1.8 Core — на первый взгляд, один из самых дешевых: $22900 (18780 евро) за автомобиль с кондиционером и магнитолой. Но при этом задние стеклоподьемники и регулировка наружных зеркал — ручные, управление отопителем — неудобное, «кнопочное». А если дооснастить Mondeo омывателями фар ($145), окраской «металлик» ($350), задними электростеклоподъемниками ($360), подогревом передних сидений ($290), обогревом лобового стекла и форсунок омывателя ($230) и спецпакетом для версии Core ($800), который включает настоящий климат-контроль и противотуманные фары, то цена подскочит до $25075. При этом Mondeo будет выгодно отличаться от конкурентов обогреваемым лобовым стеклом (на Тойоте подогревается лишь щеточная зона), но боковых «занавесок» безопасности и датчика дождя на машине не будет — они просто не предусмотрены. А вот Opel Vectra 1.8 уже в базовой версии Essentia имеет противобуксовочную систему, «занавески», наружные зеркала с электроприводом и аудиосистему с CD-плейером. И цена привлекательная — $22680. Если доплатить за «металлик» ($250), за электростеклоподъемники задних дверей ($250) и противотуманные фары ($175), получится $23355. Но интереснее выбрать Comfort, который уже в «базе» имеет «противотуманки», круиз-контроль и сигнализацию ($23340) и который можно дооснастить еще и климат-контролем ($450), датчиком дождя ($200), омывателем фар ($200) и борт-компьютером ($200). Такой автомобиль, окрашенный «металликом» ($250), обойдется в $24640. А Opel Vectra Elegance, который «в базе» имеет все это и вдобавок оснащен ESP, стоит $25760. Кроме того, сейчас Vectra часто продается со скидкой. Peugeot 407 1.8 даже в базовой версии SR Comfort оснащен ESP, «занавесками», противотуманными фарами, климат-контролем, бортовым компьютером, наружными зеркалами с электроприводом и аудиосистемой с CD-плейером. За $23900 это лучшее предложение! Но хочется все-таки «докупить» задние электростеклоподъемники ($160), обогрев передних сидений ($240), датчик дождя ($420), омыватели фар ($130) и окраску «металлик» ($400). Тогда Peugeot 407 обойдется в $25250. Тоже неплохо. Rover 75 1.8 предлагается в единственной комплектации Connoisseur ($26900) — это электростеклоподъемники всех дверей, раздельный климат-контроль, зеркала с электроприводом и обогревом, легкосплавные колеса, сигнализация, аудиосистема с CD-плейером. Но установка таких необходимых опций, как обогрев передних сидений ($313), бортовой компьютер ($233), омыватели фар ($315), «противотуманки» ($218), полноразмерная «запаска» ($270), а также окраска кузова «металликом» ($396), поднимают цену аж до $28645. Дорого. Toyota Avensis 1.8 тоже недешева — предлагается в единственной комплектации R1 за $25900. Но зато здесь «все включено» — и самозатемняющееся салонное зеркало, и система стабилизации VSC, и девять (!) подушек безопасности... И мы согласны с теми, кто считает Avensis лучшим выбором в классе по соотношению цены и качества. Поэтому найти в столичных салонах «живую» машину нереально: нужно оставлять предоплату (10—20%) и ждать от двух до четырех месяцев. Оснащение базовых версий Марка Ford Mondeo Opel Vectra Peugeot 407 Rover 75 Toyota Avensis Базовая версия оснащения Core Essentia SR Comfort Connoisseur R1 Фронтальные подушки безопасности + + + + + Боковые подушки безопасности + + + + + Боковые «занавески» безопасности – + + – + Подушка безопасности коленей водителя – – – – + Антипробуксовочная система – + + – + Cистема стабилизации – – + – + Кожаная отделка рулевого колеса – – – + + Обогрев лобового стекла – – – – + Электростеклоподъемники передних дверей + + + + + Электростеклоподъемники задних дверей – – – + + Электропривод наружных зеркал – + + + + Обогрев передних сидений – – – – + Кондиционер + + + + + Климат-контроль – – + +* +* Салонное зеркало с автозатемнением – – – – + Омыватели фар – – – – + Противотуманные фары – – + – + Аудиосистема + + + + + CD-плейер – + – + + Легкосплавные колеса – – – + – Полноразмерное запасное колесо + + + – + Цена базовой версии, $ 22900 22680 23900 26900 25900 * С раздельным управлением. Технические характеристики (данные производителей ) Марка Ford Opel Peugeot Rover Toyota Модель Mondeo 1.8 Vectra 1.8 407 1.8 75 1.8 Avensis 1.8 Тип кузова 4-дверный седан Число мест 5 5 5 5 5 Снаряженная масса, кг 1365 1375 1475 1530 1340 Полная масса, кг 1895 1850 1980 2030 1820 Объем багажника, л 490 500 430 430 520 Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива Расположение спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд Рабочий объем, см3 1798 1796 1749 1795 1794 Степень сжатия 10,8 10,5 10,8 10,5 10,0 Число клапанов 16 16 16 16 16 Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 125/92/6000 122/90/6000 116/85/5500 120/88/5500 129/95/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 170/4500 167/3800 160/4000 160/4000 170/4200 Коробка передач механическая, механическая, механическая, механическая, механическая, 5-ступенчатая 5-ступенчатая 5-ступенчатая 5-ступенчатая 5-ступенчатая Передаточные числа I 3,42 3,73 3,48 3,58 3,55 II 2,14 2,14 1,87 2,02 1,90 III 1,45 1,41 1,36 1,35 1,31 IV 1,03 1,12 1,05 1,03 1,03 V 0,81 0,89 0,80 0,81 0,82 задний ход 3,46 3,31 3,33 3,31 3,25 главная передача 4,07 3,74 4,23 4,41 3,94 Передняя подвеска McPherson McPherson двухрычажная McPherson McPherson Задняя подвеска многорычажная многорычажная многорычажная многорычажная многорычажная Передние тормоза дисковые, дисковые, дисковые, дисковые, дисковые, вентилируемые вентилируемые вентилируемые вентилируемые вентилируемые Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые Шины 205/55 R16 215/55 R16 205/60 R16 215/55 R16 205/55 R16 Максимальная скорость, км/ч 205 203 200 193 200 Время разгона 0—100 км/ч, с 10,8 11,2 12,9 11,6 10,3 Расход топлива, л/100 км городской цикл 11,3 10,8 11,3 10,6 9,9 загородный цикл 5,6 5,9 6,0 6,1 6,1 смешанный цикл 7,7 7,7 7,9 7,8 7,2 Емкость топливного бака, л 58,5 61 66 65 60 Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95 Некоторые результаты измерений Авторевю Автомобиль Ford Mondeo Opel Vectra Peugeot 407 Rover 75 Toyota Avensis Максимальная скорость, км/ч 192,5 192,3 193,0 182,9 194,8 Время разгона, с 0—50 км/ч 3,80 4,31 4,29 4,21 3,57 0—100 км/ч 11,04 13,58 13,36 13,11 10,45 0—150 км/ч 25,96 30,60 30,10 31,80 25,57 на пути 400 м 17,77 19,07 18,97 18,72 17,57 на пути 1000 м 32,43 34,37 34,28 34,28 32,06 60—100 км/ч (III) 7,67 9,30 9,66 9,19 8,68 60—100 км/ч (IV) 12,21 13,13 13,72 12,95 11,98 80—120 км/ч (V) 18,25 19,64 22,54 19,80 18,13 Выбег, м с 50 км/ч 689 655 761 677 750 130—80 км/ч 1163 1144 1240 1104 1133 160—80 км/ч 1739 1738 1881 1670 1705 Тормозной путь со скорости 100 км/ч, м 40,2 38,1 38,6 39,9 39,2 Замедление, м/с2 9,6 10,0 10,0 9,7 9,8 со скорости 150 км/ч, м 105,6 – 86,9 93,1 96,5 Замедление, м/с2 8,2 – 10,0 9,3 9,0 Точность показаний спидометра Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 Истинная скорость, км/ч Ford Mondeo 38 58 77 96 116 134 151 Opel Vectra 39 59 79 98 118 137 157 Peugeot 407 39 58 77 97 117 137 156 Rover 75 37 56 75 95 113 132 151 Toyota Avensis 37 57 76 96 116 135 154 Экспертные оценки Авторевю Параметр Макс. балл Ford Opel Peugeot Rover Toyota Дизайн 180 140 150 160 155 140 Внешность 90 70 75 80 80 70 Интерьер 90 70 75 80 75 70 Эргономика 170 150 140 135 130 145 Рабочее место водителя 90 80 70 70 70 75 Обзорность 80 70 70 65 60 70 Ездовые свойства 280 245 235 225 220 225 Разгонная динамика 90 70 60 60 65 70 Тормозная динамика 100 90 95 90 85 85 Управляемость 90 85 80 75 70 70 Ездовой комфорт 210 155 165 155 160 180 Плавность хода и виброзащита 80 60 60 55 55 70 Акустический комфорт 70 55 55 55 55 60 Микроклимат 60 40 50 45 50 50 Комфорт салона 160 135 140 135 125 145 Пассажирские места 80 65 65 65 60 70 Багажник 60 50 55 50 50 55 Трансформация салона 20 20 20 20 15 20 Вс

Формально Ford Mondeo и BMW 320i относятся к одному классу «D», но Ford — один из самых крупных его представителей, а BMW — один из самых компактных. С ценой все наоборот: престижный BMW значительно дороже. Но это для справки, а суть в том, что оба были и остаются нашими фаворитами и прежде всего из-за выдающихся дорожных манер. Обоих мы не раз ставили в пример в качестве образчиков отличного сочетания управляемости и плавности хода. Из всех сравнительных тестов они выходили победителями, по крайней мере в части ходовых свойств, но никогда еще не встречались лицом к лицу. Поэтому, несмотря на все различия, мы решили свести их один на один, выбрав для этого «боя» средние по стоимости шестицилиндровые модификации с автоматическими коробками передач — BMW 320i (2,2 л, 170 л.с., 36 900 евро) и Ford Mondeo Trend 2,5 (2,5 л, 170 л.с., 25 950 евро). BMW 320i «Трешке» нынешнего поколения уже пять лет, за плечами легкая модернизация. Машина по-прежнему радует глаз мускулистой внешностью без кричащей агрессивности Казалось бы, на этом можно и остановить сражение, разница в цене в 11 000 евро — это победа нокаутом, но не все так просто. Дело в том, что базовая стоимость BMW включает в себя богатое оснащение от кожаного салона до литых дисков, а Mondeo по сравнению с ним почти «голый». Если же дооснастить Ford до того же уровня, то различие в стоимости уменьшится более чем вдвое — до 5000 евро. И все же гамма модификаций Ford Mondeo куда более демократична: от 19 100 евро (1,8 л, 125 л.с.) до 34 750 за ST220 (3,0 л, 226 л.с.), BMW третьей серии занимает совсем другую нишу: от 27 900 евро (2,0 л, 143 л.с.) до 57 600 за 330Xi (3,0 л, 231 л.с.). Ford Mondeo Внешность довольно элегантна и в то же время скромна, несмотря на поэлементное использование фирменной стилистики New Edge Ничего удивительного, что в прошлом году Mondeo у нас было продано в 1,5 раза больше, чем «трешек». К слову, в богатой Западной Европе, где третья серия — постоянный лидер в своем классе, соотношение объемов продаж прямо противоположное. Итак, первый раунд за явным преимуществом выиграл Ford Mondeo. В сочетании управляемость — плавность хода BMW 320i по-прежнему образец Последнему поколению «трешки» — 5 лет, да и Mondeo — уже 3 года, так что к их внешности все успели привыкнуть и, хотя субъективности в оценках дизайна не избежать по определению, можно относительно спокойно, без скидок на новизну, сравнить производимое ими внешнее впечатление. За прошедшие 5 лет BMW нисколько не постарел, а прошлогодняя косметическая модернизация не столько омолодила автомобиль, сколько отметила существенные изменения в конструкции двигателя и шасси. «Трешка» по-прежнему радует глаз плотно сбитой внешностью, мускулистой, но без кричащей агрессивности. Критики вопиют, что ее облик приелся и слишком похож на «пятерку», но они же ругают новую «семерку» именно за то, что она не похожа на другие BMW. По результатам ездового спарринга Mondeo проиграл самую малость Mondeo отличается более «вытянутыми» пропорциями, его внешность довольно элегантна и в то же время скромна, несмотря на поэлементное использование стилистики New Edge, столь ярко воплощенной в Ford Focus. С нашей точки зрения дизайн BMW аристократичнее, характернее и «долговечнее», впрочем, и к Mondeo претензий нет, поэтому не будем спорить с поклонниками его внешности. Что касается дизайна и отделки интерьеров, то здесь уже начинается воистину «ловля блох». Оформление интерьера BMW традиционно является примером для подражания и на взгляд, и на ощупь, и на слух (на неровной дороге). Тем большего уважения заслуживает интерьер Mondeo, ни в чем не уступающий BMW, хотя и решенный в ином ключе. Внутри каждого из соперников вас не покинет ощущение богатства, хорошего вкуса и высокого качества изготовления. Суммируя впечатления от внешности и интерьера, раунд, посвященный дизайну, с небольшим перевесом выиграл BMW. Весомое различие Удобство размещения водителя и переднего пассажира в обоих случаях никаких проблем не вызывает. Единственное замечание, и здесь очко в пользу Ford, состоит в том, что креслам BMW недостает боковой поддержки — минус не такой уж пустячный, учитывая возможности управляемости машины. Для пассажиров же заднего сиденья, даже если их только двое, выбор в пользу Mondeo тем более очевиден: и по длине, и по высоте, и по ширине салона он соответствует моделям на класс выше, в то время как BMW не очень-то просторен и по меркам собственного класса. Даже вход-выход через задние двери «трешки» требует определенной сноровки — мешают узкая нижняя часть дверного проема и низкое расположение сиденья. Но по-настоящему негостеприимным задний диван BMW является для троих пассажиров, по бокам их сжимают колесные ниши, а в центре пространство для ног съедает высокий тоннель карданного вала. Благодаря переднеприводной компоновке Ford Mondeo избавлен от подобных недостатков, к тому же он на 70 мм шире, чем BMW. Втроем на заднем сиденье Mondeo если и не вольготно, как в Ford Expedition, то по меньшей мере приемлемо удобно. Багажник «трешки» хорош и по форме, и по объему, только вот проем недостаточно просторный Багажник у BMW неплох и по форме, и по объему, посетовать можно только на узкий щелеобразный проем, затрудняющий погрузку крупных предметов. В традициях фирмы заднее сиденье у седанов не складывается — BMW жертвует практичностью ради жесткости кузова. У Mondeo багажник объемнее, проем шире, а заднее сиденье может складываться. В общем, раунд, посвященный вместимости и эргономике, — чистая победа Ford Mondeo. Хороший багажник — весомая составляющая победы Mondeo в номинации «вместимость» Однако, как только доходит до дела, то есть ездовых характеристик, BMW наглядно демонстрирует, что значит отличное в сравнении с хорошим или даже очень хорошим. Если рассматривать разгон после включения нужной передачи, когда процесс уже пошел, то оба автомобиля обеспечивают примерно равное уверенное ускорение, а вся разница между ними заключается в начальном переходном периоде. Ford изощрился и разместил зону ручного переключения не слева, а справа от Drive Японский «автомат» на Mondeo весьма задумчиво реагирует на кик-даун, в то время как немецкий (ZF) на BMW делает это намного быстрее и при этом не менее плавно. Или другой пример: после равномерного движения в автоматическом режиме, скажем, на пятой передаче, вы хотите притормозить двигателем и переводите селектор в ручной режим. АКП Mondeo при этом остается на той же передаче, и вам нужно качать селектор для переключения «вниз». Размещение клавиш стеклоподъемников на тоннеле не очень удобно Более сообразительный «автомат» BMW сразу выдает третью. Словом, «прирученный» ZF способен обратить в свою веру многих убежденных сторонников механических коробок, чего не скажешь об автоматической трансмиссии Mondeo. Двигатели обоих соперников малошумны и подают голос только при интенсивном разгоне, причем пение мотора Ford явно тише, зато голос BMW звучит возбуждающе и вряд ли у кого-нибудь вызовет раздражение. Добавим сюда отсутствие замечаний по тормозам и засчитаем раунд в пользу BMW. Беспробойные BMW 320i может похвастать и боевым характером мотора, и расторопным «автоматом» Мы высоко оцениваем плавность хода обоих участников этого теста, хотя отчетливо понимаем, что с нами не согласятся ценители комфорта в волговском стиле. Оба автомобиля справляются с сюрпризами наших дорог жестковато, но уверенно, зато не раскачиваются и не «плавают», причем с мелочовкой и средними дефектами покрытия Mondeo разбирается мягче, чем BMW, который на удивление одинаково проглатывает любые неровности, оставляя ощущение, что пробой «до звона» невозможен в принципе. Характеристиками подвески BMW напоминает туго накачанный мячик — всегда жестковат, но никогда не теряет упругости. Образно говоря, подвеска Mondeo — тот же мячик, но накачанный чуть слабее, что, кроме всего прочего, заставляет его меньше подпрыгивать на поперечных волнах покрытия. Очная ставка Несмотря на больший рабочий объем, Ford чуть-чуть проигрывает в динамике. Частично в этом виновата задумчивая АКП Пропустив через свои руки не один BMW третьей серии последнего поколения (Е-46) от 318i до 330Xi и большое количество Ford Mondeo, включая ST220, но ни разу не меняя руль одного из них на руль другого в течение короткого промежутка времени, мы по памяти были уверены, что их управляемость, несмотря на разницу в компоновке, практически одинаково хороша, по крайней мере в штатных режимах (без экстремальных методов управления). Получив возможность прямого сопоставления, мы потратили довольно много времени, меняясь машинами и «утюжа» одни и те же участки извилистой дороги только для того, чтобы получить 100% уверенность в том, что стало ясно уже с первой попытки: выбор энтузиаста — BMW. Казалось бы, Ford все делает очень правильно, точно следуя за рулем, не забывая об информативном усилии на его ободе, не теряя собранности в поворотах, демонстрируя нейтральную поворачиваемость и большой запас устойчивости. В конце концов управляемость Mondeo просто доставляет удовольствие. Но во всем этом BMW опережает его на небольшой, но столь трудно достижимый шаг. «Трешка» режет повороты, как скальпелем по лекалу. Многофункциональный подлокотник становится традицией для «баварцев» Если попробовать выразить все это в цифре, приняв уровень заурядных аналогов за 50%, а уровень «трешки» за 100%, то Mondeo заслуживает 90%. Всего 10% разницы, но именно они отличают высокое ремесло от искусства. Последний комплексный раунд (управляемость — плавность хода) остается за BMW. Не в счете дело Каков же итог «боя чемпионов»? Два из пяти раундов за явным преимуществом выиграл Ford, в трех, но менее уверенно, победил BMW. Считать очки тут бесполезно. Голосующий разумом прагматик выберет Mondeo, тем более что и в проигранных дисциплинах автомобиль показал себя достойно. Вместе с тем не обязательно быть романтиком, чтобы отдать предпочтение скромным, но изысканным достоинствам «третьей серии», — истинный аристократизм всегда стоил дорого. Задняя часть салона Mondeo по всем трем измерениям соответствует моделям на класс выше Заднее сиденье «трешки» не блещет простором Компоновка приборов Mondeo самая обычная. Блестящие ободки придают легкий шарм Клавиши стеклоподъемников в Ford Mondeo всегда на виду и под рукой У BMW шкалы расположены аналогично сопернику, но информационная насыщенность комбинации на порядок выше

Полноразмерный седан – самый адекватный «формат» для наших условий. И на деловую встречу не стыдно приехать, и семья поместится без проблем. Опять же комфорт... На большом поле предлагаемых моделей мы выбрали четыре машины с моторами объемом больше двух литров и в комплектации выше средней. С класса D в нашем представлении начинается разряд машин, в которых «хозяин» перемещается с водительского сиденья на безопасное место «сзади справа». Однако довольно часто удачливый бизнесмен самостоятельно «правит» просторным и престижным седаном. Бескрайние наши просторы и вечное «нужно еще вчера» стимулируют ехать быстро и напористо. Для всего этого подойдет машина с мощным двигателем и в богатой комплектации. В нашем случае это Ford Mondeo 2.5, Toyota Avensis и Hyundai NF с моторами 2,4 л и Mazda6 2.3. Mondeo – заядлый и успешный игрок на этом поприще. Обновленный внешне в 2005 г., Ford идет на «ура» с первых дней продаж и до настоящего времени. Mazda – также только что переработанная (больше внутри, чем внешне) – не менее популярна. Просторный Avensis мелькает в городском потоке ничуть не реже Mondeo, а свежеиспеченная Sonata (дабы избежать конфликта двух поколений, продаваемых на рынке одновременно, пожизненно переименованная в NF) выглядит по-европейски стильно и едва ли не лучше всех своих конкурентов. ДИНАМИКА «Проверенный товарищ» – Toyota Avensis – обладает субъективно самым «напружиненным» и адекватным разгоном. Рывок с места не слишком силен, но дальше на решительное утапливание педали в пол Toyota отзывается немедленным и приятным ускорением. И дело тут, пожалуй, не в давящем мощностью двигателе, а в четком и быстро срабатывающем «автомате». Первая – вторая – третья... Никаких задумчивых пауз и заторможенности «газа». Все ровно, четко, быстро. И без резких провалов тяги, что для машины этого уровня весьма важно. Пассажирам не придется испытывать формульных ускорений. Mazda6 в цифрах отыгрывает у Toyota одну десятую секунды. Она и впрямь чемпионка по разгону, но заметно резче и строже. Передачи переключаются с ощутимыми рывками, и для фанатов езды со спортивным уклоном здесь есть большое поле для деятельности. Самым решительным «пинком» включается «кик-даун». После крохотной паузы следует мощный рывок с отработкой передачи, потом опять микропауза, и т. д. Стоит, однако, чуть отпустить газ, как разгон вмиг теряет «болидную» остроту и приобретает комфортное спокойствие. А вы и не давите педаль в пол постоянно. Чуть отступив от «гоночного» предела, получите вполне комфортную машину. Ford и в цифрах, и в жизни самый медленный. Его ровный разгон подкупающе плавен, но за это время конкуренты уедут довольно далеко. Необходимость загнать «выхлоп» в жесткие экологические нормы проявляется в Mondeo некоторой затянутостью реакций. Несильной, но все же заметной. Впрочем, ездить быстро это отнюдь не мешает, и, с точки зрения пассажира заднего сиденья, так даже солиднее. Нет рывков – начальник доволен. Самым своенравным, с точки зрения пришпоривания «лошадей», как и ожидалось, оказался Hyundai. Странный алгоритм трансмиссии, отмеченный на «Туссане», проявился и здесь. Самоадаптирующаяся коробка не сразу усваивает стиль езды, но даже освоившийся автомат не может скрыть явно «задавленного» экологией «газа». Иногда система мотор – коробка выдает желаемый момент на колеса быстро и в полной мере. Но порой выходишь на обгон, давишь-давишь, а они (а может быть, он или она?) уже, казалось бы, обученные, будто сопротивляются: «А может, не надо?» И когда уже ситуация достаточно накаляется, мотор вдруг «выдыхает» спрятанные в нем силы, и все-таки позволяет закончить маневр. Приноровившись и поднаторев в расчете траектории, можно привыкнуть и к такой динамике. Однако обладатели машины «под тридцать» вряд ли желают получать подобные адреналиновые встряски. Высокая скорость менее всего заметна в Mondeo. И в первую очередь, из-за почти полного отсутствия шумов. Мотор жужжит только если газ нажат почти до конца, а ветер практически ни за что не цепляется. Mazda тоже неплохо борется с всевозможными шумами. После рестайлинга она стала заметно тише. Из всей негромкой симфонии выделяется только звук мотора. Mazda и здесь верна своему спортивному уклону. «Продвинутому» драйверу звук мотора скажет едва ли не больше, чем стрелка тахометра. На скоростях до 120 км/ч Hyundai беззвучен почти как Ford. «Кореец» сносно изолирует уши водителя от процесса перерабатывания бензина в лошадиные силы и Ньютон-метры, пропуская небольшую часть шума встречного потока воздуха где-то у передних стоек. Toyota, к немалому удивлению, оказалась самой шумной. В ней присутствуют и свист ветра, и шум двигателя, и звук колес по асфальту. А вот по части тормозов Ford – безоговорочный лидер. Расписывать тонкости нажатий и ответные реакции мы не будем. Все и так понятно. Это – эталон. Mazda тормозит почти так же. Нам педаль показалась чуть менее информативной, хотя упрекнуть тормоза в каких-либо огрехах повода нет. Замедление у Toyota Avensis велико, но дозируется менее точно. «Японка» слишком рано начинает потрескивать системой ABS. Hyundai в сравнении «лицом к лицу» выявил наименее понятный тормоз, и тоже рановато «абээсил». УПРАВЛЯЕМОСТЬ Сказать, что Ford хорошо «пишет» кривые – ничего не сказать. Mondeo в повороте стабильно угадываем и идет по дуге как по рельсам. Добавляем газ – радиус увеличивается на строго отмеренные сантиметры, убавляем – послушно уходит на меньший. «Заправлять» Ford в поворот можно одной рукой и совершенно не напрягаясь. Среди достоинств – замечательное «съедание» подвеской всевозможных ям без ухода с траектории. В итоге работу подвески Mondeo следует признать лучшей среди конкурентов. Mazda, строгая на руль и точно повторяющая весь рельеф дороги, послушно заныривает в поворот и успешно держится там ровно до той поры, пока под колесо не попадет неровность. Тут следует громкий удар, и машина прогнозируемо, но до обидного рано уходит с траектории наружу. Виноваты ли в этом усиленные под наши дорожные условия пружины с амортизаторами или просто это автомобиль для хороших дорог? В любом случае самый спортивный из нашей четверки оказался и самым жестким. Спорт, даже если он только в имидже, требует жертв. При этом пологие волны «Мазде» нипочем. Toyota порадовала необыкновенно точным прохождением виражей, но руль слишком рано наливается тяжестью. Из отмеченных недостатков: при быстром вращении руль периодически «грубеет», и маловато ощущение «ноля». Большие и малые неровности Avensis глотает неплохо. Hyundai NF тоже очень охотно заныривает в поворот, но очень рано начинает визжать покрышками. Он же раньше всех стремится уползти на больший радиус. Причем не дай вам Бог угодить в вираже в ямку. Машину тут же переставит, и придется долго ее «отлавливать». Благо, гидроусилитель в NF слабостью не страдает. В целом подвеску последней «Сонаты» следует охарактеризовать как емкую и в меру жесткую. Похоже, корейцам здесь удалось приблизиться к золотой середине между «американистой» раскачкой и гоночной тряскостью. Даже при полной загрузке Hyundai не раскачивается на пологих волнах, а лишь благородно приседает. Повадки если не лимузина, то, по крайней мере, качественного седана. ЭРГОНОМИКА Водительское место Toyota больше всех настраивает на вальяжную и неторопливую езду. Темная кожа, темный пластик. Все солидно и дорого. Руль сам по себе удобен, несет кнопки управления магнитолой, но слегка сдвинут относительно сиденья вправо. Мягкие, но вполне фиксирующие тело сиденья, больше похожи на диваны. Селектор со змееподобной прорезью не вызвал нареканий. Из заметных просчетов – подлокотник, мешающий ручнику. Оптитронный щиток с яркими желтыми делениями и цифрами как всегда на редкость удобен, чего нельзя сказать о дисплее. Его тускловатое свечение днем трудноразличимо. Щиток «накрыт» большим волнистым козырьком. «Приседающая» линия вносит в восприятие некоторый хаос. Так и хочется выпрямить этот прогиб. У Toyota самые покатые стойки крыши, и особенно это заметно в той их части, где при посадке проходит голова водителя. Этот недостаток с лихвой компенсирован внушительной длиной дверных проемов. Тойотовские зеркала заднего вида расположены высоко, имеют наибольший вылет – пожалуй, они лучшие по обзорности. Центральная консоль перегружена ручками и кнопками. Можно вроде бы и привыкнуть, но все же придется отвлекаться. Попадая в салон Mazda, не перестаешь удивляться, насколько красивей и современней он стал. Буквально несколько полезных штрихов изменили восприятие центральной консоли и приборной доски. Контрастные акценты добавили интерьеру динамики, и в целом торпедо стало выглядеть дороже. Жесткие сиденья отменно удерживают водителя. Их регулировки позволят удобно устроиться человеку любого роста. Подлокотник расположен там, где надо, и ничему не мешает. Маздовский руль, как и полагается в мире большого и маленького спорта, трехспицевой. Руль отменно удобен, снабжен необходимыми кнопочками, имеет небольшую ступицу и при любой посадке не перекрывает «изображение» приборной доски. Сама же доска с приборами в блестящих колечках проста, быстро читаема и без каких-либо излишеств. Быстрая езда всегда обязывает сосредоточиться на дороге и основных органах управления. Mazda и здесь подчеркнуто функциональна. Вместо многочисленных кнопок на консоли присутствуют различные по размерам и находящиеся в привычных местах «крутилки». Любая операция быстра и максимально проста. Ford по отношению к своим обитателям – это ясность, четкость и немецкий порядок. В нем все разложено по полочкам в строгом соответствии с логикой. Здесь – полочка управления «звуком», а там – «климатом». Надо всем – часы, олицетворяющие главного судью всему и вся. Кнопок многовато, но они тематически сгруппированы, и это упрощает поиск. Качество материалов, их разнообразие и продуманность мелочей вызывают почти благоговейное уважение к конструкторам. Руль «Форда» хорош во всех отношениях. Лично мне хотелось бы ступицу поменьше, но мысль, что большая ее поверхность в случае чего будет лучшей «подушкой», подавляет чисто эстетическое восприятие «баранки». Щиток приборов тоже прост и понятен. Два больших прибора, два маленьких. Здесь Ford и Mazda проявили логичное и правильное единство корпоративного подхода. Сиденья «Форда» претендуют на звание лучших в тесте. Размер, жесткость, поддержка, даже подголовник в этой конструкции оптимальны. Маловатыми показались зеркала и углубления на внутренних подлокотниках, выполняющие роль ручек для захлопывания дверей. Открываем дверь Hyundai NF и первое, что видим, – сверкающую надпись Sonata на пороге. Значит, дух предков жив! Однако как же далеко шагнул корейский автопром за «истекший отчетный период»! В салоне нет и следа восточных вычурностей. Конкурент солидным европейским и японским маркам, Hyundai не просто догнал своих вчерашних «учителей», а в некоторых дисциплинах их превзошел. Пускай пластик не отличается дороговизной, зато с какой любовью все задумано и исполнено. А цветовая гамма?! А зазоры, которых практически не стало? А «воздушность» салона? Первое восприятие, впрочем, было сразу же подпорчено рядом заметных и, на наш взгляд, легко устранимых моментов. Во-первых, руль выглядит снятым с другой, более дешевой машины. Он лишен кнопок управления, и это странно для данного класса автомобилей. Как будто в качестве компенсации, руль обшит великолепной мягкой и тонкой кожей, что несколько сглаживает негативное восприятие. Второй, более серьезный просчет – сиденья. Материал их тоже хорош, но размеры никак не могут удовлетворить запросы среднестатистического европейца. Подушка коротка, боковая поддержка слаба, а подколенного валика и вовсе нет. Причем критика в равной степени относится и к заднему ряду. Впрочем, похожие проблемы сзади и у Toyota. Короткий диван вынудит часто менять позу. К слову, обе машины страдают «упадком» задних подлокотников. Локоть с них сползает, и стакан не поставишь. Зато у NF самые внушительные зеркала и отменный дизайн. Ручки климатической установки не заметить нельзя, а вот до приемника дотянуться сложновато. А «дублеров» на руле нет. Несолидно. Задние сиденья Ford Mondeo более всего располагают к дальней поездке. Задние подголовники наиболее удобны, и поза самая правильная. Мягкий диван «Тойоты» хорош, но, как мы говорили, коротковат. Mazda – обладатель самого жесткого дивана, хотя размеры его не уступают фордовским. По пространству над головой лидирующие позиции удерживают Ford и Hyundai NF. В Toyota и Mazda «воздуха» меньше. РЕЗЮМЕ Какая же картина вырисовывается, если собрать все оценки и сопоставить их с ценой? Победитель – Ford Mondeo. Этот идеальный корпоративный автомобиль с мощным мотором подходит как для доставки шефа в аэропорт, так и для ежедневных стояний в пробках. Он оснащен всем необходимым для автомобиля подобного класса и даже сверх того. Безбашенному водителю он будет не особо интересен, ну так он и не для него создан. Его владелец – человек спокойный, знающий толк в вещах и умеющий считать деньги. Тем более что дешевле Ford только Hyundai. Mazda – спортивная крайность в престижном классе. Она обладает всеми зачатками «боевых» версий и, если водитель молод и горяч, не подведет. Сам Бог велел ездить на ней быстро и получать от этого удовольствие. Обосновавшаяся на втором месте Mazda дороже Ford на $1700, вложенных в скорость и ускорение. Toyota занимает третье место из-за того, что это самый дорогой из представленных автомобилей. Ценители алюминиевых и деревянных вставок будут удовлетворены качеством панелей, а профессиональный водитель освоится за рулем Avensis в течение нескольких минут. Корейская красавица пятого поколения – едва ли не самая красивая машина в тесте. Ее происхождение выдает лишь решетка радиатора. Она в среднем на несколько тысяч долларов дешевле любого конкурента и абсолютно адекватна своей цене. Такая машина приглянется главе семейства, но на ней и к банку подъехать – в самый раз. Заметим, спокойно подъехать! Ощущение таково, что еще один шаг и изъянов в корейских автомобилях нам найти не удастся. Устранение не слишком серьезных минусов легко позволит NF переместиться на одну или две ступеньки вверх. Текст: ЕВГЕНИЙ ХАПОВ Источник: Журнал "Автомобили" [11/2005]

Когда мы готовили тест, в ходе которого хэтчбек Ford Mondeo сражался с двумя одноклассниками, Peugeot 406 и Opel Vectra (см. АР № 23, 2000), то сетовали на отсутствие в Москве обновленного седана Volkswagen Passat, главного конкурента нового Mondeo. Но буквально через неделю Пассаты появились в Москве! Что ж, в таком случае предыдущий тест будем считать отборочным туром. А главное сражение — вот оно. Седан Ford Mondeo с атмосферным двухлитровым двигателем мощностью 145 л.с. и Volkswagen Passat с мотором 1.8 Turbo мощностью 150 л.с. Кто кого? Кстати, и Volkswagen, и Ford были оснащены автоматическими трансмиссиями. Похожи ли они? Ведь создатели Mondeo в погоне за лаврами Пассата даже пошли на дизайнерское «кровосмешение», переманив в свой стан фольксвагеновских стилистов... Все-таки они разные, особенно когда стоят рядом. И друг с другом их не перепутаешь никак. Passat выглядит более солидно. А Mondeo — более динамично. И это не случайно: Volkswagen выше, короче и чуть уже, нежели Ford. Конечно, похожих по стилю деталей немало. Возьмем, к примеру, светотехнику. У обеих машин и сзади, и спереди под рассеивателями скрываются круглые фары и фонари. Кроме того, оба автомобиля оснащены головной оптикой с модными ксеноновыми лампами. Правда, «ксенон» на обеих машинах надо заказывать дополнительно. Как и на автомобилях Ford Focus, капот на Mondeo открывается только ключом снаружи: спорное решение Интерьеры хороши. Недешевые материалы, современные формы, тщательно продуманная эргономика... Диапазоны регулировок достаточные и на Пассате, и на Форде. Жаль, что уровни комплектации наших машин оказались разными: фольксвагеновские кресла были кожаными и с электроприводами, а на Mondeo стояли сиденья попроще, с механическими регулировками и с матерчатой обивкой. Но можем сказать, что профиль спинки в Mondeo подобран удачнее, да и боковая поддержка развита лучше. Шкалы в обеих комбинациях приборов заключены в симпатичные хромированные колечки. Но подсветка разная. В темноте водитель Пассата при беглом взгляде на приборы вместо четких символов видит ярко-синее пятно. И лишь сфокусировав взгляд, можно разобрать цифры. С той же проблемой сталкиваешься при считывании информации с экрана дисплея бортового компьютера — только буквы и цифры теперь уже не синие, а ярко-красные. А вот на Mondeo с его бледно-зеленой подсветкой таких проблем не возникает. Правда, таким крупным экраном бортового компьютера, как на Фольксвагене, Ford похвастаться не может. Организуя управление системой климат-контроля, фордовцы явно учли промашку конкурентов — клавиши на Mondeo крупнее и скомпонованы в два круглых блока. А недостаток у обеих систем один и тот же — «слепой» жидкокристаллический дисплей, индикацию которого разобрать в солнечный день очень сложно. Из нетрадиционного оборудования на Mondeo стоит отметить лобовое стекло с токообогревом по всей площади. Штука полезная — ледяной панцирь размораживается моментально! Но вживленные внутрь «триплекса» тончайшие проволочки все-таки видны и становятся особенно заметными ночью в свете фар встречных машин. Так что тем, кто ценит кристальную прозрачность стекол, «лобовой» обогрев лучше не заказывать. А салон Пассата удивляет обилием замочных скважин... На ключ запирается не только «бардачок», но и спинки задних сидений. А на водительской двери есть еще замок, блокирующий дистанционное открывание багажника. Так что содержимое багажника можно сделать недоступным для злоумышленников даже при открытых дверях и разблокированном центральном замке. Двухлитровый фордовский мотор новой серии Duratec HE немного шумнее, чем двигатель Фольксвагена Наддув низкого давления на Пассате с лихвой компенсирует 200-кубовую разницу в рабочем объеме Сиденья обоих автомобилей удобны, но на Mondeo (внизу) чуть лучше боковая поддержка Passat (внизу) лидирует по количеству приятных мелочей. Зато в Mondeo (вверху) интерьер, пожалуй, более стильный Что с запасом пространства для задних пассажиров? Ведь Passat здесь слывет лидером в своем классе... Не зря в погоне за фольксвагеновскими показателями фордовцы удлинили колесную базу на 5 см — сидеть на заднем диване Mondeo очень удобно даже втроем. Но Passat все же лучше. Здесь чуть больше места и по длине, и по высоте. К тому же в солнечный день заднее стекло Фольксвагена можно прикрыть шторкой, а в отсутствие среднего пассажира — откинуть подлокотник, внутри которого предусмотрены маленький «пенал» для мелочей и два подстаканника. И багажник на Пассате предпочтительнее. Тут предусмотрены и 12-вольтная розетка, и специальный карман для аптечки. На крышке багажника — не только наружная, но и две внутренние ручки. А знак аварийной остановки укреплен на обивке крышки. Открыл багажник — и красные отражатели-катафоты сразу готовы подать сигнал бедствия тем, кто приближается сзади. На Mondeo этого нет. Отсутствуют даже ручки на внутренней обивке крышки. Для автомобиля такого класса это серьезный недостаток, который вряд ли может быть компенсирован лишними 25 литрами объема багажного отделения. Что касается обзорности, в Пассате вызвало критику слишком маленькое правое зеркальце, которое концерн VW упорно ставит на многие свои модели. А Mondeo проигрывает из-за странных наружных зеркал прихотливой многоугольной формы и весьма скромных размеров. Теперь — в путь! Passat, вооруженный более мощным и высокомоментным турбомотором, разгоняется немного быстрее. При параллельных «низких стартах» он сразу отрывался от Mondeo и постепенно продолжал наращивать свое преимущество. Впрочем, динамика Mondeo тоже хороша. Да и «автоматы» работают неплохо. Реакции на газ четкие, без запаздываний. Предсказуемые и в меру быстрые переключения передач позволяют уверенно маневрировать в плотном городском потоке. Но Passat оснащен более совершенной трансмиссией. Во-первых, здесь не четыре передачи, как на Mondeo, а пять. Интересно, что первые две передачи на обоих автомобилях работают одинаково: первая позволяет разогнаться до 60 км/ч (по спидометру), вторая — до 120 км/ч. А вот третья на Mondeo более «растянутая» — на ней можно набрать 190 км/ч против 165 км/ч на Пассате. И на трассе эта разница дает о себе знать. Когда скорость переваливает за 100 км/ч, Passat активнее реагирует на нажатие педали газа. Во-вторых, фольксвагеновский «автомат» оснащен функцией ручного режима переключения передач, что могут оценить любители активного стиля вождения. Кстати, даже в ручном режиме электроника не забудет самостоятельно перейти на следующую передачу по достижении максимальных оборотов двигателя. Или задействует kick-down, переключившись на одну или на две передачи вниз при интенсивном разгоне с педалью газа «в полу». А в-третьих, фольксвагеновцы предусмотрели хорошую индикацию режимов работы «автомата» в комбинации приборов. Есть даже лампочка, напоминающая, что для вывода рычага селектора из режима «рarking» необходимо нажать на педаль тормоза. В Mondeo трансмиссия «слепая». Нет даже контрольной лампочки отключения высшей передачи (оverdrive). Поэтому, нажав на маленькую кнопочку под ручкой селектора, водитель может забыть о том, что он вывел из обращения четвертую передачу. А ведь такая забывчивость обернется повышенным расходом топлива. С тормозами все в полном порядке и на Пассате, и на Mondeo — высокая эффективность и прекрасное реактивное действие на педалях. Правда, шины на автомобилях были разными, что не позволяет объективно судить о длине тормозного пути. Кстати, Volkswagen был оснащен 15-дюймовыми колесами, а на Mondeo применяют колеса только на 16 дюймов. Да и покрытие было неподходящее — влажный асфальт. Но и на мокрой дороге Mondeo показал, что по управляемости он — лучше! Удобная чувствительность, насыщенное реактивное действие на руле... А в поворотах Mondeo «пишет» траекторию как по лекалу. Уровень боковых ускорений очень высок. Кажется, вот-вот слетишь с темной от влаги асфальтовой ленты в кювет. Так нет, держится Mondeo — все четыре колеса словно прилипают к дороге! И при этом автомобиль беспрекословно слушается действий рулем и тягой. На сброс газа следует... нет, не занос, а активное ввинчивание внутрь поворота. Чтобы вызвать настоящий занос, нужно его спровоцировать предварительной раскачкой или увеличением скорости еще на 5—10 км/ч. Здорово! Для тех, кто любит активную езду, Mondeo — то, что надо. Ну а тем, кому «легкий» руль в режиме парковки важнее информативного реактивного действия в поворотах, лучше остановить свой выбор на Пассате. Он столь же уверенно отслеживает прямую на любой скорости, как и Mondeo. А в виражах... Нет-нет, в большинстве ситуаций реактивного действия хватает. Но нет той четкости, которой так порадовал Mondeo. К тому же на резкий поворот руля Passat реагирует в два этапа. В первый момент автомобиль, как обычно, следует за передними колесами. Но затем, когда боковая сила нагружает задние колеса, Volkswagen «подруливает» и самопроизвольно переходит на меньший радиус. Неприятно. А в неровных поворотах Passat подвержен боковой раскачке. Впрочем, все это можно почувствовать лишь при активной езде «на грани». «Автомат» Mondeo: всего четыре передачи Зато уровень комфорта на Фольксвагене выше. И на мелкие, и на крупные неровности Passat реагирует не столь болезненно, как Mondeo. И лишь при движении по неровной дороге со скоростью 140 км/ч и выше Passat начинает слегка раскачиваться. Подвеска Mondeo жестковата — кузов подробно повторяет профиль дороги. К тому же общий уровень комфорта здесь ниже из-за не столь отработанной шумоизоляции. В салон проникает больше посторонних звуков. И двигатель «поет» громче, и стук мелких камешков о днище автомобиля на грязной дороге слышнее... Теперь подсчитаем все нюансы. И окажется, что Passat и Mondeo очень похожи, но Volkswagen чуть-чуть лучше. Впрочем, это «чуть-чуть», видимо, будет компенсировано соответствующей разницей в ценах — как ожидается, Mondeo будет примерно на 8% дешевле, чем аналогично оснащенный Passat. Дело в том, что цены на новый Mondeo еще не определены. Официальные дилеры ожидают первых товарных автомобилей лишь в феврале будущего года. А вот обновленный Volkswagen Passat уже продается. Но не стоит обольщаться, вспоминая ситуацию четырехлетней давности, когда хорошо оснащенный Passat 1.8 Turbo можно было заказать у официальных дилеров за $23000. Теперь — никакого демпинга: обновленный Passat стоит на $1500—2000 дороже, чем «дорестайлинговые» машины. Например, побывавший на нашем тесте автомобиль продавцы оценивают в $30690. А за $23000 теперь можно купить VW Passat в самой простой комплектации — с механической коробкой передач и двухлитровым 115-сильным двигателем. Но самое главное, что Ford Mondeo и Volkswagen Passat обладают разными характерами. Для тех, кому важнее солидность и комфорт, предпочтительней, пожалуй, Volkswagen. А азартным и более темпераментным людям мы бы порекомендовали Ford... На обновленных Пассатах бокс-подлокотник теперь стационарный, а не откидной Спинку заднего сиденья можно сложить по частям. Но подушка неподвижна Сзади в Пассате очень просторно! А в подлокотнике есть бокс с двумя подстаканниками Возможности трансформации салона у Mondeo такие же, как у Пассата Слева на рулевой колонке Mondeo может размещаться пульт управления аудиосистемой Сзади в Mondeo чуть меньше места, чем в Пассате

Об этом автомобиле и его различных модификациях мы рассказывали не раз. И, разумеется, будем рассказывать в будущем. Такие модели находятся в центре внимания и заставляют считаться с собой всегда. Итак, обновленный Ford Mondeo. Немного истории Как известно, второе поколение Mondeo было представлено в Париже почти 3 года назад. В конце мая нынешнего года журналистам была продемонстрирована модернизированная версия машины, ну а с середины августа ее можно увидеть в салонах российских дилеров. Mondeo в нашей стране продавался и продается неплохо. Это относится и к подержанным автомобилям первого поколения, и к новым, которых за 6 месяцев 2003 года продали почти 1400 экземпляров. (И это при том, что в России Ford сейчас ассоциируется в первую очередь со своим “родственником”, всеволожским Focus.) Вот почему сомнений в успехе обновленного Ford нет, даже несмотря на то, что с 2000 года конкуренты (VW со своим Passat и Opel с Vectra) тоже не сидели сложа руки. Достоинства автомобиля хорошо известны, и прибавить что-либо к сказанному непросто. Мы уже отмечали и отличную управляемость, и просторный салон, и невысокие цены на техническое обслуживание. Поэтому сегодня сделаем акцент на многочисленных изменениях, которые преобразили эту модель. Сильная модификация 1500 новых компонент – именно такое число анонсировали руководители европейского Ford, представляя обновленный Mondeo. В ином случае можно было бы говорить о новом поколении модели. Но большинство изменений скрыто от наших глаз. Те же, что на виду, не слишком заметны. Во всяком случае, можно утверждать, что Mondeo сохранил свой строгий и стильный вид с характерным «нью-эйджевским» «разрезом» фар и формой радиаторной решетки, получившей в этом году хромированную облицовку. Хромированных элементов в обновленном Mondeo вообще стало больше. Несколько изменилась форма бампера, противотуманные фары из круглых стали трапециевидными. По-другому выглядят и зеркала заднего вида: они стали больше, левое (водительское) получило асферическое поле, кроме того, теперь в них вмонтированы лампочки, освещающие пространство возле дверей. Иначе выглядят боковые повторители сигналов, задние онари и их отражатели. Но – повторюсь – в целом перед нами все тот же Mondeo, хотя и более изысканный. Салонные штучки Изменения в салоне обновленной версии куда больше бросаются в глаза. Владельцы автомобиля и раньше не могли пожаловаться на недостаток комфорта. Сейчас же дизайнеры подошли к вопросам отделки с еще большим тщанием, что проявляется в качестве материалов, изяществе и эргономичности всех элементов в салоне. Кроме того, для автомобиля предусмотрены новые высокотехнологичные опции, редкие для машин такого класса. По-иному решена центральная консоль, которая, в отличие от Mondeo-2000, не соединяется, а плавно перетекает в приборную панель. Вроде, мелочь, но она явно преобразила рабочее место водителя, сделав его более красивым и удобным. На центральной консоли теперь можно разместить большую по размеру аудиосистему и цветной сенсорный дисплей. Благодаря этому впервые в модель Ford в качестве дополнительного оборудования может устанавливаться аудиосистема Sony™ класса “premium”. Вообще же вариантов магнитол для новинки предлагается очень много. Mondeo получил функцию автоматической очистки лобового стекла после использования омывателя. В некоторых комплектациях новинка располагает функцией автоматического включения стеклоочистителя заднего стекла. (Естественно, с теми кузовами, где такой стеклоочиститель вообще нужен.) В качестве опции на Mondeo теперь можно заказать климатические сиденья - еще одна явно представительская «фишка» - с 5 уровнями обогрева и вентиляции для передних пассажиров и с подогревом - для задних. На любой вкус Модернизированный Mondeo может похвастать солидной гаммой двигателей, состоящей из 9 агрегатов. Отдельно следует сказать о 1,8-литровом 16-клапанном 130-сильном Duratec SСi – первом бензиновом двигателе с прямым впрыском топлива разработки Ford Motor Company. Не углубляясь в технические особенности этого полностью алюминиевого агрегата, отметим, что он работает тише своих предшественников, экономичнее почти на 8% (особенно на малых оборотах и небольших скоростях, что очень актуально в городских условиях) и – соответствуя экологическим нормам Euro 4 - безопаснее для окружающей среды. Наконец, он просто более мощный по сравнению с «обычным» 1,8-литровым Duratec, располагающим «лишь» 125 «лошадьми». Кроме вышеупомянутого агрегата, клиентам предлагаются на выбор 4-цилиндровые бензиновые Duratec 1,8 л (110 и 125 л. с.) и 2,0 л (145 л. с.), V-образные 6-цилиндровые с распределенным впрыском топлива 2,5 л (170 л. с.) и 3,0 л (226 л. с.). Дизельный ряд состоит из двух 2-литровых агрегатов Сommon-rail (115 и 130 л. с.), а также 2-литрового 90-сильного двигателя с прямым впрыском топлива. Правда, по крайней мере пока, не все дизельные агрегаты поставляются в Россию. Другой новацией в Mondeo стало появление новой 6-ступенчатой механической КПП, впервые установленной год назад на 130-сильном Mondeo TDCi. Эта коробка была разработана для агрегатирования с наиболее мощными двигателями Ford. Она позволяет существенно снижать расход топлива, а также предоставляет более широкие возможности на высоких скоростях. «Заряженный» ST220 с такой трансмиссией развивает скорость до 250 км/ч. Также на обновленные Mondeo могут устанавливаться знакомая по предыдущей версии автомобиля 5-ступенчатая коробка MTX-75 и 2 «автомата». Один из них 4-ступенчатый Ford CD4E, другой - 5-ступенчатый Durashift 5-tronic. Последний позволяет переключать передачи и вручную - с помощью «формульной функции» переключения передач кнопками на рулевом колесе. Расширяя модификации В 2000 году Mondeo предлагался в 3 модификациях: Ghia, Ambiente и Trend. Сейчас их число (с учетом появления спортивной версии) расширено до шести. К вышеназванным добавилась Ford Мondeo Sport, занимающая место между Trend и ST220. Спортивный дух модели подчеркивают низкая подвеска, 17-дюймовые 9-спицевые легкосплавные диски, а также внутренние элементы – вставки в дверях, педали из нержавеющей стали и т. п. На самый заряженный Mondeо - ST220 - устанавливается 3-литровый двигатель Duratec ST. Снаружи машина легко узнаваема по спаренным выхлопным трубам, 18-дюймовым дискам, низкопрофильной резине 225/40 R18. В салоне – кресло Recaro, трансмиссия – вышеупомянутая 6-ступенчатая MMT6. Наконец, помимо Ghia, покупателям предлагается эксклюзивный вариант комплектации - Mondeo Ghia Executive. Оригинальные элементы в этой модели присутствуют как снаружи (накладка на кузове, вставки в дверных ручках и переднем бампере), так и в салоне (вставки из натурального дерева, кожаные кресла, обивка “Алькантара”). Илья ОРЕХОВ Технические характеристики Ford Mondeo 1.8л (двиг. Duratec SCi) Длина, мм 4731 Ширина, мм 1812 Высота, мм 1429 Колесная база, мм 2754 Объем двигателя, л 1,8 Мощность, л. с. 130 Макс. скорость, км/ч 207 Разгон 0-100 км/ч, с 10,5 Расход топлива, л/100 км - город 9,9 - шоссе 5,7 - смеш. цикл 7,2

На Парижском автосалоне премьера нового «Форда Мондео» была одной из самых громких. За неделю до этого события в тихом городочке Сан-Тропе «Форд» устроил первую презентацию своей новинки для узкого круга журналистов. Побывав на этих мероприятиях, я, кажется, понял, почему вокруг «Мондео» столько шума. Компания честно и открыто заявляет, что новый «Мондео» — не просто очередной новый автомобиль «Форд». Не секрет, что «Форд Мотор Ко.» — второй автопроизводитель в мире, — в последние годы наступает на пятки первому — «Дженерал Моторз». Но в Европе дела у «Форда» идут не блестяще. В 1999 году доход компании уменьшился до 28 млн. долларов с почти 200 млн. в 98-м. Товарные запасы составляют почти 30% от выпуска, а доля рынка снизилась до 9,5%. Для кого-то, может быть, это были бы терпимые цифры, но «Форд» привык к лучшему. Как и «Мондео»: получивший в 1994 г. титул «Автомобиль года», в хорошие времена он имел 13% от объема продаж в своем классе, а в прошлом 99-м — только 7,4%. Немудрено, что в этой обстановке Ник Шил (Nick Scheele), главный босс европейского «Форда», объявил о стратегической программе трансформации бизнеса в Европе. Ее старт — премьера нового «Мондео»: «Нельзя переоценить значение нового «Мондео» для будущего «Форд Мотор Компани» здесь, в Европе. Флагман нашего модельного ряда — это прорыв в области новой технологии...». Когда пару месяцев назад после презентации Galaxy я написал, что теперь это новый флагман европейского «Форда» (после «убийства» Scorpio), я был, как теперь оказалось, не прав. Флагманом объявлен «Мондео». Какие чувства вызывал старый «Мондео»? Какие угодно, кроме одного — желания его иметь. Неудивительно, что от внешности старого «Мондео» не осталось и следа. Спереди: нелепая восторженность старого «лица» сменилась уравновешенностью и скрытой энергией нового. Сзади: слегка бесформенная, немодно округлая «попка» Мэрилин Монро превратилась (видимо, благодаря регулярным занятиям в тренажерном зале) в тугой граненый «зад» Шэрон Стоун. Профиль отточен и элегантен, хотя с ощущением «я это где-то видел». Но даже беглого взгляда на этот автомобиль достаточно, чтобы уверенно сказать, что перед нами — «Форд». Крис Бёрд (Chris Bird), директор по дизайну «Форд Европа» (а не боксер-профессионал Chris Byrd, которого на днях измолотил Виктор Кличко в поединке за титул чемпиона мира), очень точно вписал «Мондео» в линейку «Ка», «Фокус», «Гэлакси». New Edge бьет в глаза, но облик автомобиля в целом воспринимается как сбалансированный и гармоничный. «При создании нового «Мондео» мы хотели, чтобы автомобили марки «Форд» стали еще более узнаваемыми и развили те деликатные намёки на динамизм стиля New Edge, которые обеспечили успех «Форду Ка» и «Форду Фокус», — говорит Бёрд. Интерьер продолжает вызывать ощущение отточенности и элегантности под девизом «не удиви, а успокой», но с присутствием германского духа. «Дизайн этого нового среднеразмерного седана не претендует на ломку шаблонов или особый радикализм. Он ориентирован на классические ценности». Производитель очень четко представляет вкусы тех, кто на автомобиле будет ездить. И пока не пришла пора высказывать личное мнение, хочу сделать маленькое отступление по этому поводу. 10 лет развития капитализма в России, к сожалению, еще не привели к повсеместному и поголовному приятию и пониманию базовых понятий и правил рыночных отношений. Как оказалось, человеческие мозги не похожи на разогретый асфальт, и достаточно быстро «впечатать» туда что-либо принципиально новое, напрочь отсутствовавшее в жизненном обиходе, не представляется возможным. «Клиент всегда прав», — чего, казалось бы, проще. Но нет, сия тривиальная сентенция отнюдь не является трюизмом, то есть чем-то естественным, однозначным и не требующим доказательств. Что говорить о простых гражданах, если даже владельцы компаний на реплику «клиент — это главное», усмехаясь тебе в усы, отвечают: «Главное — это прибыль». Вряд ли владельцам западных фирм чужда жажда наживы. Но эту жажду они могут утолить практически единственным законным способом — удовлетворяя клиента-заказчика. Так устроена система. Клиент — священная корова рыночной экономики! Люди из «Форда» это, конечно, понимают и все решения принимают, исходя из единственного — мнения потенциального покупателя. И если лично мне что-то не совсем по вкусу, то это, скорее всего, означает только одно: я — из другой покупательской аудитории. Но посмотрим, что же с «Мондео» сделали в угоду потребителю. Для начала его полностью, до мельчайших деталей, спроектировали на компьютере, причем чертёжные кульманы не использовались вообще. В общей сложности срок разработки сократился на 13 месяцев, а всего занял 24 месяца. Что в бизнес- и семейном автомобиле самое важное? Безопасность. В новом «Мондео» в стандартную комплектацию входят: — адаптивные фронтальные подушки безопасности двухступенчатого раскрытия впереди с современной системой определения силы фронтального удара и положения водителя и переднего пассажира на момент столкновения; — преднатяжители и ограничители нагрузки на ремнях безопасности на передних сиденьях; — надувные боковые шторки безопасности на передних и задних сиденьях; — боковые подушки безопасности для защиты грудной клетки сидящих на переднем сиденье. Плюс к этому хитроумные приспособления, такие, например, как складывающиеся при аварии педали и активные подголовники на передних сиденьях. Дисковые тормоза спереди и сзади являются стандартными на всех новых «Мондео». Стандартной также является АБС с новыми активными датчиками скорости вращения колёс для более точного отслеживания начала их блокировки. При общем увеличении длины нового «Мондео» на 150 мм колёсная база увеличена на 50 мм по сравнению с предшественником. И все эти 50 мм использовали на увеличение пространства для ног пассажиров на заднем сиденье. В результате новый «Мондео» по этому показателю не только лучший в своём сегменте, но и один из лучших в следующем классе! Посадочные места оптимизированы в самом широком диапазоне комплекций водителя и пассажиров, включая давно беременных женщин и мужчин в костюмах пожарников. Специально в угоду слабому полу с места водителя видна большая часть капота. Чего у прежнего «Мондео» было не отнять, так это умения ездить. Видимо поэтому архитектура подвески осталась прежней, но ее элементы были существенно переработаны (см. вставку о подвесках). В новой гамме «Форд Мондео» предлагаются 6 вариантов мощных двигателей. Из старой линейки остался только один — модернизированный 2,5-литровый Ford Duratec V6, который стоит на самой «вершине» семейства двигателей. К нему присоединились бензиновый рядный 4-цилиндровый Duratec HЕ в трёх модификациях и две версии нового фордовского 16-клапанного турбодизеля с прямым впрыском Duratorq DI. Максимально облегчить эксплуатацию поможет 12-летняя гарантия от сквозной коррозии кузова и сокращение на 16-18% нормо-часов на выполнение 22 основных видов внерегламентного ремонта. Намного быстрее теперь будет проводиться и сложный ремонт — от замены водяной помпы или сцепления до регламентного сервисного обслуживания. Лампочки же фар головного света меняются просто за секунды. Рекомендуемый интервал межсервисного пробега составляет 20 000 км. Трубчатая балка переднего бампера поглощает энергию удара при столкновении на скорости до 15 км/ч и не допускает деформации металлических частей кузова. Задний и передний бамперы имеют резиновую вставку, защищающую от царапин и задиров. Улучшенный дизайн заднего бампера с конструктивными элементами поддержки — балкой и ударопоглощающими вставками — обеспечивает защиту металлических частей кузова при столкновении на скорости до 15 км/ч. В независимой программе крэш-тестов Euro NCAP «Мондео» получил четыре звезды, что отражает высокий уровень защиты водителя и пассажиров. От сухой информации к личным впечатлениям. Порадовало, что в новом «Мондео» нет дизайна ради дизайна. Но для большей солидности, на что есть претензия, передней части не хватает затейливости. В интерьере, на мой вкус, слишком доминируют немецкие настроения, и уж чего бы я не делал точно, так это не ставил руль от Galaxy. И не потому, что он плох, — наоборот, в нем есть своя оригинальность. Но именно поэтому (ведь первый раз я увидел его на Galaxy) и думается, что свой родной руль у «Мондео», наверное, сломался, запасного не было, а этот поставили, потому что красивенький и крепление подошло. Говоря о ездовых впечатлениях, сначала процитирую доктора Лаерманна (Laermann), главного инженера по конструированию автомобилей и шасси: «Наши конструкторские усилия были направлены на создание максимально лёгкой, бесстрессовой и доставляющей удовольствие обстановки для водителя и пассажиров». Бесстрессовый — правильный эпитет. Причем 2-литровый двигатель легко раскручивается до 6 тыс. оборотов, позволяя на 3-й передаче разгоняться до 120, а на 4-й до 180 км/ч. Шуметь он начинает где-то с 3,5 тыс. оборотов, но звук ровный и не переходящий на крик до самой красной зоны. Четкость переключения передач — невероятная, реакции автомобиля на руль точные, 16-дюймовые колеса столкнуть с траектории невозможно, а плавность хода — в лучших американских традициях. Ну что еще нужно просвещенному европейцу? Нужен ли ему «Мондео», с учетом слегка обновляемого «Пассата» и совсем новой «Лагуны», покажет ближайшее будущее. Но думаю, что троицу Шил—Лич—Бёрд вряд ли уволят.