Алексей7867

В моем комплекте тоже гайка была, но в руководстве указано, что гайку (родную) можно использовать четырехкратно.

@dimsmi, У меня были мысли отпустить, но потом центровать... Выкрутился так, хотя понимал, что опору можно убить на рычаге очень даже легко. Еще постоянно проверял трипод на полуоси, дабы он не выскочил. Короче - инструкцию нарушал.

На днях решил подключить установку и проверить заправку (обновить хладагент). Выкачало 480 грамм, при этом и трубки "потели", и холода вроде хватало, но компрессор молотил постоянно. Залил норму - 700 грамм (масло автоматом - 3 см куб). На максимальном режиме холодить стал несколько шустрее. При заправке обратил внимание на щелчок датчика низкого давления - что-то около 280 грамм было, когда он сработал. Под правым углом бампера после поездки лужица появляется - с ресивера конденсат капает от нашей питерской влажности.

Вчера менял у себя правый передний. Покупал вечером на Маршале Ruville (с SKF-ом внутри) за 1700, был вариант дешевле - 1500 и дороже - 1900. В РОЛЬФе на Витебском со скидкой оригинал предлагали за 2500 руб. Сам процесс проистекал нормально, только то, чего я боялся (ступичная гайка и датчик) "отдались" почти нормально (почти — датчик долго вымачивал и раскачивал, даже со старой своей ступицы снял для понимания формы). А потом — началось… По порядку: 1. Машину на подъемник, выковырял колпачок в диске и своими обычными воротками (вороток и стандартный удлинитель) весьма легко гайку открутил. Потом подорвал колесные, поднял авто и скинул колесо. 2. Замочил RustOf-ом все соединения и датчик (обломал свой маленький торксик — нет бы нормальный взять, чего я этой битой полез…), открутил суппорт тормозной, предварительно слегка разведя колодки. Подвязал его хомутом к пружине. Снял диск. 3. Открутил болт с гайкой на шаровой, отпустил зажим на кулаке к самой стойке. 4. Съемником расцепил тягу рулевую от кулака, предварительно подняв пыльник, дабы его не повредить. 5. Поставил трехлапый съемник и начал выдавливать ШРУС Шел очень тяжело, приходилось постукивать кувалдой по винту съёмника. Потом я решил, что ШРУС может упереться и начал пытаться шаровую победить. 6. В щель кулака заливал раст-оф, клином керн вставлял, подпирал трансмиссионной стойкой, стучали по кулаку и рычагу, давили ломом — сдвинулось на треть или даже на половину, и встало… Пошли обедать и пить воду. 7. После обеда решили сперва вытащить стойку из кулака, подпер ее под чашку нижнюю стоечкой, выдернули. Предварительно отпустил на несколько оборотов три гайки на верхнем креплении амортстойки под капотом. 8. Уперся на съемник (не охота лишний раз было включать компрессор — магистраль пустая, цех выведен из эксплуатации пока. Но пневмогайковертом это быстрее бы пошло), выдавил ШРУС из ступицы. 9. Легко снял кулак с шарового пальца (правда пришлось с амортстойкой, с ее нижним концом "поупражняться", дабы он не мешал), подвязал хомутом полуось горизонтально. 10. "Выковырял" на верстаке датчик ABS и понес кулак на пресс. 11. Долго приноравливался, как поставить ровно кулак, страшно за уши под суппорт было, но выдавил нормально. Само собой — обойма внутренняя осталась на ступице. 12. Подобрал переходники (обматерил мастера, за то, что он мне про перепускной краник на прессе не напомнил), выдавил старый подшипник. 13. Болгаркой в двух местах пропилил обойму, ослабил натяг, и потом довольно легко зубилом сбил. 14. Всё почистил, смазал, приготовил к сборке. Смазывал CU-800, медной смазкой в аэрозольной упаковке. 15. Подшипник запрессовал в кулак (магнитной черной крышкой в сторону отверстия под датчик), затем ступицу задавил…Поставил на место датчик ABS. 16. Дальше все пошло намного проще — кулак на стойку прицепил, потом оттянули рычаг и насадили шаровый палец (ШРУС предварительно насколько смог затолкал в ступицу). 17. Динамометрическим ключом затянул по 8 кг шаровую и верхнее крепление кулака (к стойке), удерживая торксом палец рулевой, затянул гайку, момент — что-то около 4 кг, плоскости ступицы и диска почистил и смазал, одел диск на место и зафиксировал его штатными шайбами. 18. Поставил суппорт и затянул с днамометром болты крепления. 19. Подключил датчик ABS, подтянул верхние гайки на стойке, дал предварительный натяг на подшипник — 10 кгс. Поставил колесо, закрепил гайками, опустил машину и дожал ступицу до 29 кгс (лошара, чуть поцарапал краску на диске…Это усталость) 20. Прошел динамометром по колесным гайкам, убедился, что всё закрепил, подключил и затянул. 21. Прожал тормоза, снял машину с подъёмника, проехал по цеху — НЕ ШУМИТ!

@Фарик, Не выцвела, просто машину мыть чаще нужно. Хотя заменить-тоже мысля не плохая! Я что, новую на корме того Мони наблюдал?

Привет, привет! Спешил домой - жена с дочкой подарок приготовили... Не узнал, каюсь! Редко я кого на дорогах вижу!

Как это "кто" ? Но я вроде с ФМ-4 здоровкался на Лейтенанта Шмидта (и расстались на 18-ой линии) вечерком. Или как? Хотя, вопрос Фарика вполне уместен, учитывая мои "явки" на фордовки...

@YRI121, Мне в свое время повезло: сначала трудовой деятельности удалось поработать с наладчиками-холодильщиками, суперпрофессионалами из числа старых кадров. Они работали не по шаблонам, они думали и учили думать других (кто хотел, конечно, разобраться в проблемах). И на мою "начальную" специальность электрика легло холодильное дело очень надежно и кстати. Это было в 80-х. Потом был другой профессионал - инженер-испытатель автомобильного завода, участник многих ралли. Его наука - еще в начале 90-х годов он работал исключительно с проверенными данными - Автодата (тогда еще в бумажном виде, без перевода). Имея огромный опыт ремонтов и экстремальной эксплуатации, он умел "додумать" по аналогии на машины (был у него еще и портативный диагностический прибор BALCO, данные которого анализировались и сохранялись), не попавшие в список Автодаты. И он не ограничивался только слесарными или электрическими данными, у него была Автодата по натяжению ремней, Автодата по кондиционерам. И делали мы все "по науке", попытки отступления жестко карались материально. Уже здесь, в Питере, мне тоже довелось работать на диагностическом участке одной из станций (начало 2000-х), где так же старшим был "старый пионер": первое, что бросилось в глаза - стопка Автодат, книги по теории авто (академического плана) и уйма различного диагностического оборудования. И тоже, беспрекословное соблюдение "буквы закона". Во всех случаях мы имели минимум "косяков" и огромный опыт по наработкам (техника-то разная, всех мастей: что холодильная была (ILKA, Feutron, Hitachi и отечественная - ТХМВ-8000, ФУ-400, корабельные, цеховые и бытовые установки кондиционирования), что по автомобилям - все марки и модели). Я это всё к тому, что даже в прежние времена НОРМАЛЬНЫЕ специалисты умудрялись покупать-находить точные данные и руководства по ремонтам. И сейчас все зависит от технических руководителей сервиса (как всегда - дополнительные накладные расходы), ну и от "обратной связи" в виде благодарностей и жалоб клиентов.

У меня в прошлом году Питер-Севастополь-Питер 5623 км и топлива сжег 410 литров, вместе с городским циклом, естественно. А движок 2 литра. Так что - мощности вполне хватает. Если учесть, что под Севастополем еще и "слегка гористая" местность, то... Одно только у нас наверняка отличается: я шел не больше 130-140 (и то - по магистрали), так как ехали с ребенком.

@Колючка, Хорошо написал, молодец! Чуть добавлю: теплоноситель разный, в кондиционировании чаще всего воздух, на мощных системах стационарных - вода или "рассол" - растворы соли или хлористого кальция, например. Физически включиться при нормальных условиях система не может при низких наружных температурах по простой причине - давление низкое хладагента, датчик низкой стороны не даст ( хотя вполне возможно, что есть и другие электронные защиты от такого включения). Температура кипения в испарителе (средняя) - около 8 градусов (иногда до нуля, ниже нельзя - конденсат замерзнет, протока воздуха не будет, прекратится отбор тепла и кипение в испарителе, тоже прекратится. Такая(рабочая) температура достигается с используемым хладагентом при давлении всасывания около 2 кг/см.Отсюда и требования высокие по точности объема при заправке системы (плюс-минус 50 грамм). Перезаправишь - не только давление в системе вырастет (и нагрузка на движок с расходом), но и снизится хладопроизводительность - испаритель будет более полным, чем необходимо для нормального теплообмена. Мало хладона - так же не оптимальное заполнение - перегрев газа большой и выход холодного воздуха маленький. Без притока тепла не будет кипения - испарения и пары насыщенные (а то и вовсе "влажный ход" начнется - насыщенные пары на клапана компрессора - конец последним будет близок, жидкость-то не сжимается, она скорее клапан ломанет). В традиционных "холодилках" где-то около 25% (вроде) заполнение оптимальное испарителя проектом закладывается. ТРВ - хорошая штука, конечно, но больно уж нежная для автомобильных систем (хотя ставят их, конечно), у такого вентиля сильфон "измеряет" температуру на выходе, по перегреву в сильфонной трубке будет дроссель менять сечение: нагрелось (перегрев большой, заполнение мало) - приоткроет подачу, упало давление (и температура на выходе из испарителя) - прикроет. Дроссель нерегулируемый много проще, хоть и эффективность такой системы ниже, на мой взгляд (и предельная по низкому температура выше). Плохо холодить будет и при плохой конденсации - забитом конденсаторе в жару. Мощность растет, а холода больше на выходе не получим. На стационарной системе для гальванического производства я заменил как-то вентиль дросселирующий (машинисты руками регулировали по температуре) на контактный манометр, подключенный к соленоиду (заводское управление соленоидом через штатный блок контроля температуры было крайне ненадежным и "вылетело" в конце концов, а закрытый дроссель мог привести к размораживанию трубок испарителя и аварии). Но то - производство, где и нагрузка менялась без нашего ведома, и мощности другие, и в целом задачи отличались. А кондиционирование - с теплообменником в баке работали, хладоноситель был до -18 охлажден. Водичка с кондиционера там охлаждалась и шла на калориферы или орошение. Была и машина холодильная "зверская" - 2 млн. ккал, турбокомпрессор с приводом в 800 квт (и 2 тн R-12), та +8 выдавала Давно это было... Верно замечено - работа автомобильной системы "трудна" - обороты постоянно меняются, далеко не всегда чистый конденсатор имеем, да и испарителю достается порой (обрабатывать надо его периодически химией специальной). Еще одна беда - стоящий без работы сальниковый компрессор не может долго оставаться герметичным - сальник высыхает без смазки и хладагент начинает уходить. Отсюда и пошел давнишний совет - стараться включать систему и зимой при любой возможности (теплая стоянка, например), снизив температуру до минимума на задатчике. В остальном - вода крайне редко может в системе оказаться (кустарных заправщиков не осталось практически), как и мусор в штуцере (колпачки стоят хорошие). Кстати, фреоны были способны сквозь поры чугуна проникать, "зеленый 134" вроде таким свойством не обладает, так что - чисто технически кондей нормально функционировать должен долго. И работать (в основном) - с перерывами: нагнал холоду, давление испарения упало ниже нормы - вырубился компрессор, нагрелось - включился. Полупустой системе не достигнуть выключения по минимуму. вот и молотит постоянно. А если еще и климат есть - то он ведь автоматом меняет скорость вентилятора, а значит - приток теплого воздуха, это в конечном итоге меняет температуру и давление в системе, и выключения муфты становятся вполне закономерными. Большой приток тепла - вентилятор от датчиков команду получит и будет пытаться "выжать всё" из кондея, он будет отключаться реже. Тонкостей в этом деле много, настоящих диагностов маловато, да и с повышением надежности в целом их и не требуется много. А так - и клапан один полететь может - будет греться компрессор и плохо холодить, и грязь дроссель забить может, и еще много чего случается в жизни. Проблемы в работе может создавать воздух, попавший в систему - давление конденсации будет расти, температура хладагента тоже, а производительность падает. Если некачественно обслуживать саму заправочную станцию, то тут и до водички недалеко. Низкий уровень профессионализма заправщика (или банальная спешка) порой приводит к минимальному времени вакуумирования системы, а вакуум, как известно, сушит. Избыток масла, залегший в испарителе, тоже снизит холодопроизводительность - такое случается при бесконтрольном пополнении в процессе обслуживания (откачал 10 гр, долил 30, к примеру. И так несколько раз) или замене элементов при ремонте.

Это смотря что считать геморроем. Отрегулировать - там длины штока вполне хватает (он сантиметров 10), родные стояли - гайка в самом начале была (у троса рычага ручника). Само собой - удобнее с ямой регулировать, вывесив оба колеса для контроля (я делал на подъемнике).

@andgy, У меня машина октябрь 2006 года выпуск, менял тросы в феврале, ставил Бош (734), 2 троса за 1100 руб. Глушитель не снимал (так вытащил защиту), чтобы натянуть серьги пришлось гайку центрального тросика отпускать на пару сантиметров, потом регулировать (гайку стоп-лаком на всякий случай подфиксировал, она стоит зажимная). Работают нормально.

@fordmond, С мультиками я бы особо не торопился: сколько батарея протянет в режиме просмотра? Не проще ли взять DVD-шник компактный, который и карточки, и флэшку и CD. Потом его в машине для ребенка крепить на подголовник. А в навигаторе - экран небольшой, запас емкости маленький (если только нет в салоне самоля гнезда для аксессуаров, но тут уж не угадать - повезет-не повезет). Карты Турции (я так понимаю) для Навитела? Есть сайты, на которых можно легально закачать карты сторонних производителей для Навитела (бесплатные), например Мир автонавигаторов Но любая карта Навитела после установки в прибор требует индексации (процесс до 10-15 минут, в зависимости от размера). Да и добавить другие навигационные программы в прибор можно (IGO, Garmin, TomTom например). Не устроит одна детализация - включил другую программу.

И менять обе лампочки подсветки (об этом писали уже раньше) - по одной яркость разная будет. Я просто поставил бесцокольную в патрон (лежали в инструментах довольно давно), обычные тонкие лампочки с усиками-проводками. Единственное, что меня несколько затормозило - соображал, как джойстик магнитолы отсоединять от кожуха. В целом - да, минут 15 не спеша, но с "утконосами" - крепко патроны сидят. Отчетец краткий тут:Бортовой журнал

У меня регулировка потоков только кнопками. Летом на трассе если нужно холоднее сзади сделать - выключаю кнопки распределения потоков. Если нужно теплее немного - включаю все три кнопки. Так же и зимой: если нужно не сильно нагревать - только с распределением (ноги-стекло-лицо). Для всего салона - без кнопок. Нужно прохладный в лицо - только поток на лобовое, там воздух охлаждается нормально. Климат круглый год стоит на автомате и 22 градуса. При -25 сзади нормально, не холодно. Нужно оперативно подогреть - большая клавиша обогрева на стекло, при этом максимальная температура и максимальные обороты (дабы не перестраивать каждый раз). Почти не грею и зимой на стоянке - на ходу намного быстрее двигатель до нормы прогревается. Ну а по доставке воздуха - соплами центральными и боковыми наверх или прямо - по ситуации. От задних пассажиров жалоб на холод не было (там у нас главный пассажир - трехлетняя дочка).

Я при покупке выбрал Slave - не люблю я эти дальние сигналки, особенно - в мегаполисах. На момент приобретения авто Reef Net R-611 от альтоники была вполне приемлемым вариантом (на пол года позднее уже брал бы Excellent от Мэджик Ринг, тоже слэйв).Да и по работе нужно было "откатать" систему на живой машине. CAN-шины полноценной нет, подключали всё классическим образом. Реле блокировки Wait Up на начало движения, датчик разбития стекол, датчик удара и датчик наклона и перемещения (под капотом доп. концевик). Ну и пейджер на 2000 м (сперва RP-102, с постоянным контролем канала, потом поставил вместо него "сотку"). Метка авторизации иммобилайзера опрашивается по коду. При настройках выяснилась интересная вещь - постановка в охрану после выключения зажигания происходит со сбоем (4 световых сигнала), но я приловчился потом - поставил, снял, потом выхожу и ставлю уже окончательно в охрану. Победить "тему" так и не смогли установщики, позже (уже через пару лет) признались, что такая "кухня" случалась и после меня, "фирменный знак Мондео", типа. Плюсы - нет брелока и "надежд" на дальний прием (который зачастую совсем не дальним оказывается), сохранение всех функций штатного управления ЦЗ (в том числе - багажник с отключением датчика удара). Глохнет не сразу, ничем особо себя не выдавая. Минусы - маленький (штатный) радиус действия и отсутствие возможности поставить под охрану автомобиль со включенной аварийкой (хотя тут вариант есть поставить, включить аварийку через окно, и закрыть окна потом). Не пробовал ставить в охрану вторым ключом с заведенным движком, вряд ли это получится, думаю. За четыре с лишним года поменял только пейджер - он конфликтовал каким-то странным образом с системой и давал ложные сигналы о состоянии машины. При перепадах температуры иногда срабатывает предупредительная зона датчика стекол - слышит щелчки на близких к порогу частотах, и однократно "вякает". Но это - мелочи. Что ставил бы сейчас указал в самом начале, или вариант - систему от ДЕФЕН Групп - Комплекс DF-C7 (с замком капота Дефентайм). Он тоже Слэв, метки 2.4 ГГц, удобное управление замком капота. И доукомплектовал бы модулем GSM i-root navigator (или GSM Car-Phone) для оповещения и управления.

Дергал сегодня, пока тросики ручника менял и регулировал. На самом деле гул зимой не больно-то и услышишь, сам понимаешь, какие дороги. Я с гулом около года катался, на зимней резине всё сливалось. А убил просто родную - под Вышним Волочком в яму влетел с полной загрузкой (из Севастополя возвращался), спасло заднее колесо только давление под 3 кг. Но подшипник загудел...И гудел он тысяч 10 почти.

Менял в начале лета, привезли Topran (Hans Pries) за 2450 руб. "Полет нормальный" 15000 км. Менял сам, проблем никаких при наличии Торкса длинного. Болты ставил старые на временный (синий) фиксатор.

Тоже стучок слева сзади стал раздражать. С начало зимы стал сильнее - дороги "помогают". Поднял на прошлой неделе - стабилизатор и рычаги стоят мертво, ручник хомутами прикреплен. Поставил скобку на оторвавшееся крепление нижнее брызговика к юбке, стук на месте. В понедельник привезут тросики ручника, проверю все досконально, но очень на стук амортика похоже. Ну вот, поменял тросики ручника (не снимая глушитель), стук ушел, значит - гремел трос!

Все разветвители в дальней дороге - вещь крайне ненадежная. Помучился с ними немного, понял, что от нагрузки внутри штекера пружина отпускается и контакт исчезает. Учитывая дальние летние поездки на юг и с ребенком в кресле, решил в конце концов капитально подойти к вопросу: два гнезда сзади (на месте пепельницы задней - два гнезда от Аутлендеров у механиков выпросил. Сюда цепляю холодильник и DVD проигрыватель для дочки. Спереди тоже поставил "двойник" - тут у меня "станция" для навигации и телефонии - зарядки близко, минимум проводов болтается. Если быть точнее - сперва "прикрутил" тройник хомутом, но он за 5000 км отпуска сильно разболтался, да и сполз на датчик температуры почти. И подключался он просто в штатный разъем у ручника. Пришлось потом переставлять. А подключил все дополнительные у блока предохранителей (в пустую колодку реле "папу" за плюсом "отправил"). Хоть и напрягал сперва светодиод на разветвителе, но потом привык.

С самого начала (с момента покупки осенью 2006) замечал периодические моргания панелей информационных. Так как Форд Карлайн с инженерами был рядом все же задал вопрос как-то раз. Мне ответили - глюк в системе управления (более мудрого формулирования трудно придумать), проблема есть у всех и пока она не побеждена. Так и катаюсь уже 4 с лишним года, внимания не обращаю особо, но и логики на момент возникновения никакой так и не уловил - ни обороты, ни нагрузка с потребителями, ни время возникновения от начала поездки. Прошлой осенью по дороге с работы на ходу случился тест приборки (стрелки, индикаторы), скинулся пробег суточный, скорость средняя и расход. АКБ родная, зарядка нормальная (судя по уверенному старту при -27 сейчас). Пробег 67000 км ОФФ: А сегодня сам "зажег" тест - решил у дома подкачать колесо, компрессор что ли тормознул, ток прыгнул, или еще что, питания на прикуривателе пропало,пришлось переключать компрессор на штатный прикуриватель (у меня сзади два разъема и под торпедой у руля еще два - для ДВД, холодильника и навигаторов делал, запитал от свободной колодки под блоком салонным предохранителей - постоянный плюс). Подкачал, приехал к Ленте, "затарился", заводить - тест приборки отработал. Сразу понял, что спалил своим экспериментом питание постоянное (как минимум) на приборку. В понедельник буду на работе искать "пострадавшего"...

Взаимно!

Это снова был я... Просто машин грязненький , вот и выглядит почти черным... Я бибикнул, но поздновато! Мы вместе шли с перекрестка Рижский-Старо-Петергофский, кстати, на "сильно-желтый" :cool:

Чуть дальше Учкуевки есть пляж турбазы, туда можно проехать через охранника, почти к самому морю. Еще чуть дальше - волнорезы, но там узенькие полосочки между бетонными стенами. Еще дальше из города любимовский пляж, там всегда тьма народу, еще и с деревень едут. Но проезд, как мне кажется, уже перекрыт. Если поехать в сторону Качи, на север, то в Орловке (точнее - за ней) будет тоже большой песчаный пляж со всякими развлечениями. Дальше - Немецкая балка, я про нее писал. В самом Севастополе (в центре города, если не считать Хрусталки и еще несколько мелких пляжиков) купаться негде. Ближайший "культурный" - Солнечный пляж, у Херсонеса. Потом рядышком Песочный (совсем маленький). Дальше - Парк Победы и Омега. Но купаются в той стороне везде, где только проход к берегу не перекрыт. Другое дело, там камни, небольшие скалы. Зато для ныряний (в проверенных местах, разумеется) - милое дело, для подводного плавания с маской - тоже. Красиво там. Но самые красивые места - Фиолент и Голубая бухта. Главный минус - дикие спуски, кое где - по 800 ступенек! Там зато водичка чаще всего чистая.. Медузы - бывает, конечно и такое, не без этого! Прикрепляю карту, там отмечены многие пляжи Севастополя, местами - с фотографиями.Викимэпия - Севастополь

Молодцы! Учкуевка - песок, куча разных торговых точек, постоянно снующие у стоянки маршрутки и такси и конечно - открытое море. Сам пляж около километра, ширина песчаного пляжа - от 10 до 20 метров (примерно). Рекомендовал бы правую (дальнюю) часть пляжа, там убирают (сделаны некие разграничения зон, чисто номинальные, но у каждой - свой прокат мест отдыха (лежаков и шезлонгов), свои уборщики). Туалеты есть, они платные. Раздевалки... Иногда там чисто... Народу всегда довольно много, каждый час из Артбухты приходит катер пассажирский. Главная разница - там мелкая галька и песочек везде, есть где поесть на разный вкус. Но на Фиоленте-Херсонесе (мысе)вода чище (возможно - особенность течений). Если применительно к месту постоянного базирования - я бы сказал далековато до Учкуевки, рано выезжать нужно. Если надумаете на машине - съезд к пляжу у АЗС "Современник" (у распаханного поля), не у интерната. Вниз до конца а там - по обстоятельствам, я обычно проезжал правее, под домиками, там есть где машину оставить. Слева у дороги (под деревьями, у мусорки) слишком въезд разбитый. Не забудьте-не поленитесь сходить на море ночью - вода уже должна светиться (планктон). Впечатление сказочное!