Константин С.
-
Постов
111 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип контента
Профили
Форумы
События
Блоги
Новости
История модели
Отзывы и впечатления
Покупка
Ремонт
Всяко разно но полезно
Клубные мероприятия и проекты
Помощь при Дтп
Загрузки
Галерея
Весь контент Константин С.
-
Поршни, коленвал, форсунки. Ещё турбонаддув по хорошему менять, но и с 2х литровым нормально едет. Блок управления перепрограммировать под 2.2 прошивку. Всё остальное не отличается. Тут ещё надо добавить, что до 06/2003 у машин другие головы, и форсунки на них от 2.2 мотора не встанут. Так же не сконфигурируется ЭБУ под 2.2 прошивку, там надо менять блок управы вместе с проводкой. В общем можно идти разными путями, но проще всего переделывать машины выпущенные после июня 2003 года, там отличий практически нет.
-
Можешь мне задать любой вопрос по этой теме, я переделывал с 2.0 на 2.2 без замены блока цилиндров.
-
Для начала проверь крепление колодки разъёма к ЭБУ за левым (если смотреть на мотор спереди) стаканом подвески. Она там на болтике прикручивается на "10". Но по идее с плохим контактом и стартер бы не крутило. Похоже на слетевшую прошивку процессора MPC555 или на отвал самого проца.
-
У меня тоже где мап сужение.
-
Как это не показала, ошибок просто нет? Топливная какая? -
Итог очень меня порадовал: в мои 501z форсунки были установлены 2 распылителя от 701d форсунки евро4 - L184PRD и 2 распылителя от 601d евро3 - L150PBD и присвоены коды как 601d форсункам. Вот здесь чуть подробнее: http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=12394.0 Думаю что да, потому что стартера у обоих моторов одинаковы, а разное кол-во зубцов венца маховика вынудило бы изменить число зубов бендикса либо их профиль, т.к его бы заклинило. А о разности бендиксов я ниразу не встречал информации. Посмотрел по микрокату - стартер один на все диз. моторы.
-
Тут я не прав немного. Всё куда проще - регулятор давления топлива начинает превышать просто напросто запрашиваемое давление, т.к. сигнал в блок управления поступает о заниженном давлении, и при одинаковом импульсе в цилиндре оказывается больше топлива. Что только увеличивает нагрузку на наши и без того не долгоживущие форсунки и приближает их ремонт.
-
Здрассьте приехали спОлил он меня Ещё раз говорю печатными буквами: рейка НЕ котролирует подачу. НИКАК. ВООБЩЕ. Сколько насос туда надавит, столько там и будет. А когда чипуют колхозным методом наш форд "специальным" блоком, то обманывают показания датчика давления, про который я говорил и он занижает показания фактического давления. То есть в рейке давление 1000 бар, а в мозги идут показания что там, допустим, 800. Но запрашиваемое мозгом давление - 1000 и поэтому импульс на форсунку увеличивается чтобы компенсировать нехватку (как думает мозг) топлива. И фактически в цилиндр наливается больше чем надо. Вот и вся арифметика дешёвого тюнинга крутыми блоками. Так ясно теперь? Вообще я советую вам вдумчиво изучить устройство коммон рейла, много вопросов сразу отпадёт. А в распылителе - 7 отверстий. Вот оригинальный L150PBD(ну и задача конечно это фоткать была) специально промаркировал напротив каждой дюзы разными цветами:
-
Я думаю отличие должно быть в площади соприкосновения трущихся поверхностей, т.к более мощный мотор быстрее изнашивает сцепление. И если наружный диаметр ограничен колоколом кпп и равен 240 мм, то весь прирост материала пошёл к середине. Ну и теоретический вывод: на маховик и корзину от 2.2 можно поставить феридо от 2.0, а наоборот - нет. И на 2.2 можно ставить комплект всборе от 2.0, только ходить он должен меньше по идее.
-
Вы немного не понимаете сути коммон рейла. Рейка - это просто накопитель топлива, никакие импульсы на неё не приходят и ничего она не контролирует, там установлен лишь сенсор давления топлива. Все импульсы идут на форсунки, и тем больше порция топлива, чем дольше импульс. Это элементарная физика. Плюс к этому распылитель от 2.2 имеет семь дюз распыла против шести у 2.0. Я задавал эти вопросы на профильном дизельном форуме, а также в белорусском форд клубе, надеясь что знаменитый, великий и ужасный Макс внесёт ясность по форсам. Толком никто не помог. Так вот я всё узнал, помимо распылителя там стоят другая дросселирующая проставка и другая пружина иглы распылителя. Хотя внешне разницы не заметно, номера деталей другие. на фото - собранная форсунка 601d и бывший в ней распылитель L133PBD другая дросселирующая проставка и пружинка иглы для 2.0 варианта Мне почему-то кажется что и штатной турбо вполне хватит.
-
Конечно, это же по сути один и тот же мотор с небольшими модификациями. Просто в случае с аппаратурой VP30 нужно учитывать возможности насоса, производительность форсунок. Голый объём без увеличения (причём грамотного!) подачи топлива мало даст толку с этой затеи. Я сейчас из своего FMBA построил QJBA, но оставил пока форсы от 2.0 (501z), и скажу вам ребята 150 лошадок там нету пока. Крутящий момент подрос немного, за счёт хода поршня, это естественно, но пока я не ощутил в полной мере всю легендарную мощь 2.2. Сейчас собираю форсунки 601d из запасных 501z. В среду планирую поставить. Хочу добавить, что из этого мотора можно получить и 2.4 объёма как на Транзите заднеприводном, только уже надо точить цилиндры, менять шатуны (у них верхнее отверстие под поршневой палец 32 мм) и собственно сами поршни. Колено у 2.2 и 2.4 унифицировано.
-
Да. Но лучше бери от 2.0 дешевле в 2 раза будет, всё взаимозаменяемое после модфикации в 2003 году.
-
Да, на 6 мм.
-
Блок у 2.2 стоит от 2.0, разница в к/в и поршнях.
-
Не хочу расстроить, но свечи не причём. Мозги не имеют с ними никаких связей.
-
Нет дружище, двигатель - это блок и ГБЦ с крышками поддонами. А по поводу типа привода егр и турбо, то я скажу откровенно за себя: у меня вакуум, и недавно обнаружив что шток на турбо стоит недвижимый а егр завис в открытом положении я захотел чтобы это было всё электро. Пусть спиралька заранее мне поморгает об этом, чем потом в запущенном состоянии вымывать этот шлак из впускного коллектора. 3 день уже руки от сажи отмыть не могу. Шток турбы расшевелил с грехом пополам, всё равно подкусывает, надо снимать и чистить основательно. Благо после промывки егр мотор тупить перестал. А "мизерные отличия" - в приводе маслонасоса и изменения в ГБЦ.
-
Ну как бы речь о моторе а не о навесных агрегатах
-
Есть ещё тдци 90 тдси 115 и тдци 155. По сути все дизельные моторы одинаковы с мизерными отличиями. Короче бери чтоб в нормальном состоянии и потом не мучаться.
-
А с физикой у нас всё в порядке? Какая связь мощности на коленвалу и сопротивления ГРМ? Там хоть 350 лошадей будет, цепь будет изнашиваться точно так же.
-
Хорошо, объясните мне тогда кто-нибудь, дураку, каким образом мощность влияет на растяжение цепи? Там что, клапана туже открываются?
-
нет, зависимости никакой
-
Управление турбиной мог бы со своей старой турбо переставить вакуумное. И ЕГР туда же. Больше отличий нет.
-
Твой мотор HJBA TDDi ты не подружишь со своим автоматом. Забудь об этой идее, иначе получишь хрен знает как работающую машину и вопрос что делать дальше с этим франкенштейном.
-
Замётано
-
Да всё нормально, у меня абсолютно такой же шелест цепи справа! Потеплеет я сниму мотор и посмотрю на цепь за одно. Хочу в 2.2 переделать.
