Addison75
-
Постов
129 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип контента
Профили
Форумы
События
Блоги
Новости
История модели
Отзывы и впечатления
Покупка
Ремонт
Всяко разно но полезно
Клубные мероприятия и проекты
Помощь при Дтп
Загрузки
Галерея
Весь контент Addison75
-
без иммо. У них у всех должен быть тип SME-101
-
93BB-12A650-EE 93BB-12A650-ED 93BB-12A650-EF Только скорее всего придётся проводку обратно переделывать. Различия там не из-за объёма, а из-за наличия, либо отсутствия иммо и типа трансмиссии.
-
Почему нет, конечно возможно. Как говорится "чем смогу.....". Ящик скинул в личку.
-
Не, это ничего не означает. Внутри сопротивления обычно указывают максимальную рассеиваемую мощность, но чёрточками. На сколько я понял, в программе значок отмаргивает коды, значит устройство работает.
-
к 17-у, на 18-м шина с другим протоколом. Диагностика идёт в два этапа. Сначала коды самодиагностики 2-а раза, потом коды из памяти 2-а раза. По программе не подскажу, не пользовался. Для диагностики использую светодиод.
-
что то я сомневаюсь, что такие бывают. Это на планарном так написано, или по измерениям? Если по измерениям мультиметра, то пойдёт. А если по надписи на планарном элементе, то это 5кОм (не пойдёт).
-
В системах с автоклиматом действительно применяется схема регулировки тока с помощью полупроводниковых схем, но они называются не генераторами тока (поскольку его не генерируют), а регуляторами тока. В данном же случае речь идёт о системе отопителя без автоклимата, и регулировка оборотов происходит путём включения последовательно в цепь, с помощью ручного переключателя, группы сопротивлений. Далее, следуя логике, если у пациента нет проблем на первой скорости (т.е. при условии наименьших токах), а на других скоростях этот эффект проявляется через промежуток времени (т.е. скорее связан с нагревом токами выше чем при первой скорости), то можно сделать вывод, что проблема либо в плохих контакта до двигателя вентилятора, либо с самим двигателем. А поскольку на 4ой скорости проблемы остаются, то блок резисторов выходит из подозрений, поскольку последний в этом не участвует.
-
Нет, именно 510Ом, при 51Ом спалите диод. Это если на планарных элементах пишут 510, тогда последний ноль обозначает степень десяти, а на на схемах пишут без сокращений.
-
Можно, сопротивления останутся те же. Схему нарисую, но чуть позже. Хотя, если скачаете в интернете PDF на вашу оптопару, то там будет распиновка.
-
Он про другой генератор писал, который регулирует ток вентилятора отопителя, причём видимо сам не до конца понимая, что это такое.
-
У меня схемы нет. Я тестирую светодиодом. У меня и форда то нет, просто другу помогал двигатель менять, вот и вникал в тему. Так что дерзайте, схема действительно простая. Та, что указана на ссылке, по виду вполне работоспособная. Верхняя её часть - "диагностическая перемычка" которая по команде компьютера замыкается. Нижняя часть - считывание кодов диагностики при высоком уровне на DTR. Последний становится высоким по команде компьютера, в верхней части схемы.
-
Напряжение питания серии 561 от 3 до 15В. R1 нужно рассчитать на допустимый ток цепи сопротивление-реле-микросхема и достаточный для срабатывания реле. В этой части схема неудачная (вместо реле я бы поставил оптопару для гальванической развязки).
-
Так пока и ездит мой друг, наслаждается. Двигатель работает хорошо. Варианты с кислородным датчиком и без оного не влияют. По вольтметру последний в допустимых пределах колеблется, но осциллограмма мне не понравилась, так что тоже заменим.
-
Ситуация в общем то типичная. Машина (указана в профиле) глохнет на ХХ (особенно прогретая). При отключенном MAF работает ровно, не глохнет. Результаты диагностики: две ошибки 159 (MAF) и 327 (EGR). Коды в памяти 157 (MAF) и 327. MAF был достаточно свежим (по пробегу) и чистым, но всё равно заменён новым, ошибка осталась, симптомы тоже. Измерения напряжения датчика, прямо на входном разъёме ECU (для исключения влияния проводки), показали следующее: ХХ-0,82В; 1500-1,37В; 2000-1.6В Ранее была замена двигателя 1.6 (L1J) на 1.8 (RKB) с последующей заменой ECU. Ошибки присутствовали на обоих ECU. Покупать ещё один MAF, как то рука не поднимается, поскольку оба датчика выдают одинаковые ошибку и неисправность. Измеренные значения напряжения датчика возможно и завышены, но почему появляется ошибка, когда двигатель ещё не работал? Подскажите, в каком направлении искать неисправность, может ли данная ошибка зависеть от чего либо ещё?
-
Утеплить желательно, но для устранения эффекта обледенения внешней поверхности капота. На скорость прогрева это вряд ли ощутимо скажется.
-
Так наверно с термостатом проблемы, гоняет жидкость по большому кругу.
-
Выход реле питания ABS замкнут на землю. Полагаю это реле (или его подобие) находится внутри ABS. Его выход (питание) должен включать двигатель насоса. Т.е. получается проблемы либо с этим реле, либо с самим двигателем.
-
Похоже, что у NGK много подделок. Из нового комплекта у одной лопнул изолятор по вдоль в двух местах, и ещё 2-е работали с пропусками зажигания. Т.е. из четырёх свечей нормально работает только одна.
-
Для начала надо измерить напряжение в сети на заведённом двигателе при разных оборотах.
-
Коррекция оборотов двигателя при повороте руля (увеличение нагрузки)
-
В разделе файлы есть мануал, в нём электрические схемы. На 4-ой схеме, называемой "Антиблокировочная тормозная система", хорошо видно, при условии её соответствия реальной, кто с кем соединяется и номера контактов в разъёме. 23 блок, это исполнительный механизм, про который идёт речь. Но ещё раз повторю, это было предположение по поводу этой системы, поскольку в оригинале (возможно на английском) она звучала по другому нежели в переводе? На этой же схеме обозначены колёсные датчики, которые ранее, рекомендовали прозвонить и проверить. Так что дерзай
-
Может не правильно перевели и это ошибка реле системы управления силой тяги, которая связана с АВS?
-
Это скорее опережение впрыска, на бензине это было бы опережением зажигания.
-
Контакты могут быть разные в зависимости от типа ECU (с PATS или без него, АКП или МКП). Например на ECU без PATS управление реле бензонасоса на 22 пине, а если с PATS то на 53. Некоторые можно определить по наличию отсутствию пина в колодке жгута, но некоторые так не вычислишь, поскольку могут быть заняты другими сигналами, поэтому определяются прозвонкой или логически. По вентилятору, 6-ой контакт реле управляется ,в зависимости от типа трансмиссии, с 15-о пина ECU для АКП или с 31-го для МКП. Управляется по минусу.
