Выбор масла для двигателя. Мифы и реальность.

Да, и сервисмены сказали, что на следующем ТО-1, весеннем (год будет), не надо будет снова менять масло т.к. это еще не состарится :wink:

 

Одна из функций масла - смывать, переносить и накапливать грязь. Масло высшего качества не даёт права превышать предписанный срок замены, т.к. количество грязи в нём будет не меньше, чем в обычном масле. При частых холодных запусках грязи в масло попадает больше, чем при продолжительной езде по трассе, при равном пробеге!

Вы ж грамотные люди - при всех обстоятельствах производитель укажет марку масла, МИНИМАЛЬНО допустимого для применения. Масло класса 30 ВСЕГДА будет дешевле класса 40 того же качества (минералку не в счет) - присадок меньше. На доступность масла в узел влияние оказывает ПРОКАЧИВАЕМОСТЬ, которую всегда показывают в зимнем классе - т.к. она его как раз и характеризует, а в летнем классе - она одинакова (практически) у всех. Т.е. отличается немгого, но не так, чтобы изменить условия смазки. А вот несущая способность тонкой пленки с увеличением класса РАСТЕТ, растет ударная стойкость и сохранение при сдвиге, поэтому и производители масел пишут справедливо, что 50 круче 40. А на расход что 30 что 50 не влияет - пробовал, проходили.

Вы ж грамотные люди - при всех обстоятельствах производитель укажет марку масла, МИНИМАЛЬНО допустимого для применения. Масло класса 30 ВСЕГДА будет дешевле класса 40 того же качества (минералку не в счет) - присадок меньше. На доступность масла в узел влияние оказывает ПРОКАЧИВАЕМОСТЬ, которую всегда показывают в зимнем классе - т.к. она его как раз и характеризует, а в летнем классе - она одинакова (практически) у всех. Т.е. отличается немгого, но не так, чтобы изменить условия смазки. А вот несущая способность тонкой пленки с увеличением класса РАСТЕТ, растет ударная стойкость и сохранение при сдвиге, поэтому и производители масел пишут справедливо, что 50 круче 40. А на расход что 30 что 50 не влияет - пробовал, проходили.

 

 

Циферки - это про вязкость масла при одинаковых температурах, а класс масла буквочками обозначается.

Циферки - это про вязкость масла при одинаковых температурах, а класс масла буквочками обозначается.

Классификация SAE создана по методике Американского общества автомобильных инженеров (Society of Auomotive Engineers)Под SAE адаптирован наш ГОСТ 17479.1-85.Регламентирует вязкостно-температурные показатели т. е. сохранение свойств масла при изменении температуры. Обозначается одним (сезонное),чаще двумя числами (всесезонное). Число, стоящее перед(W)inter,-зимний параметр,чем он меньше тем при более низкой температуре можно использовать масло ( минимум-0). Число ,стоящее без знака W,-летний параметр показывает степень сохранения густоты при нагреве. Чем выше тем лучше (мах-60). Если число одно , то наличие знака W говорит что масло зимнее,в случае его отсутствия- летнее.Классификация SAE J 300 APR 97 подразделяет моторные масла на шесть зимних классов ( 0W,5W,10W,15W,20W и 25W) и пять летних (20,30,40,50 и 60). Есть ещё классификации определяющие эксплуатационные свойства масел (качество) это API ( American Petroleum Institute - Американский институт нефти), ACEA (Association des Constructeurs Europeen des Automobiles - Ассоциация европейских производителей автомобилей ) и устаревшая но иногда применяемая CCMC(Committee of Common Market automobil Constructors - Комитет производителей автомобилей европейского Общего рынка). Более подробную инфу найдите поисковиком!

Совершенно точно. Именно это я тоже имел в виду, не вдаваясь в подробности. А насчет двигателей - Duratec и Zetec вполне конкретные агрегаты, и к особо высокому качеству масла не требовательны - для Zeteca вообще от качества класса D старт идет. Это значит, что нынешние масла ВСЕ (в принципе) его устроят - есть предмет для гордости фордоводов! Бимеровские двигатели при таком масле угорят в момент.

Вот как раз качество масла определяется по АРI, там буквенные обозначения. Первая буква обозначает тип двигателя бензиновый или дизельный, а вторая качество масла, чем буква дальше от начала алфавита, тем масло лучше.

Вы ж грамотные люди - при всех обстоятельствах производитель укажет марку масла, МИНИМАЛЬНО допустимого для применения. Масло класса 30 ВСЕГДА будет дешевле класса 40 того же качества (минералку не в счет) - присадок меньше. На доступность масла в узел влияние оказывает ПРОКАЧИВАЕМОСТЬ, которую всегда показывают в зимнем классе - т.к. она его как раз и характеризует, а в летнем классе - она одинакова (практически) у всех. Т.е. отличается немгого, но не так, чтобы изменить условия смазки. А вот несущая способность тонкой пленки с увеличением класса РАСТЕТ, растет ударная стойкость и сохранение при сдвиге, поэтому и производители масел пишут справедливо, что 50 круче 40. А на расход что 30 что 50 не влияет - пробовал, проходили.

Вязкость жидкости-выражение внутреннего трения её молекул друг с другом.Считается,вязкость - это сопротивление , которое препятствует передвижению одной частицы масла. Вязкость кинематическая-измеряется при 2-х температурах (40*С и 100*С) в сантистоксах (сСт).Определяется в капилляр - визкозиметрах как время вытекания определённого количества масла из очень узкого сосуда при воздействии силы тяжести в мм2/с. Вязкость динамическая-измеряется в миллипаскальсекундах при температуре 150*С - (мПа.с). Прокачиваемость-сособность маслонасоса прокачать масло по системе при минимальной температуре. Проворачиваемость - способность стартера проворачивать двигатель при минимальной температуре.

Вот как раз качество масла определяется по АРI, там буквенные обозначения. Первая буква обозначает тип двигателя бензиновый или дизельный, а вторая качество масла, чем буква дальше от начала алфавита, тем масло лучше.

API-подразделяет масла на 2-е категории S ( service )-для применения в бензиновых дигателях и C ( commercial )-в дизельных.Универсальные ( бенз и диз ) имеют обозначения обеих категорий ( через дробь ). Обозначение масла состоит из 2-х букв ,первая определяет принадлежность к одной из категорий ,вторая обозначает уровень эксплуатационных свойств.Чем ближе 2-я буква к началу латинского алфавита,тем ниже эксплуатационные свойства масла.Чем дальше ,тем для более современных моделий авто предназначено масло. Для бензиновых от A до J , для дизелей от A до F(G). Классы дизельных масел СD и CF подразделяются на масла для 2-х и 4-х тактных дизелей , обозначаемых дополнительной цифрой.Наличие букв ЕС после обозначения масла по API означает Energy Conserving - энергосберегающее.Римская цифра I говорит об экономии топлива не менее 1.5% , II -не менее 2.5%, III - не менее 3%.

Не всегда хорошо это, понимаю. Руководствуясь вышеизложенными замечаниями и Хайнесом (стр. 36-37), мое замечание будет выглядеть типа "для двигателей ФМ2 (бензинового и дизельного соответственно) можно применять даже масла спецификаций АРI SG/CD, что есть выдающееся явление среди современных двигателей". :-)

Не всегда хорошо это, понимаю. Руководствуясь вышеизложенными замечаниями и Хайнесом (стр. 36-37), мое замечание будет выглядеть типа "для двигателей ФМ2 (бензинового и дизельного соответственно) можно применять даже масла спецификаций АРI SG/CD, что есть выдающееся явление среди современных двигателей". :-)

API SG/CD- универсальное "более бензиновое " масло . SG - Масла применяемые в бензиновых двигателях выпуска 1989 - 1993 гг .легковых авто и грузовиков малой мощности . Могут быть использованы вместо масел групп SE, SF, SE/CC, SF/CC, CC и CD . CD - Масла для дизелных двигателей выпуска с 1970 г. с наддувом и без наддува при работе на высокосернистом топливе , содержат присадки для снижения высокотемпературных отложений и коррозии .Для нагруженных , высокооборотистых дизелей работающих в тяжёлых условиях.

Maxim Masiutin -Так вот.По SAE J 300 APR97 Мах вязкость при проворачивании 0W при -30*С=3250 мПа.с / А 5W при -25*С=3500 мПа.с . Мах вязкость при прокачивании 0W при-40*С=60000 мПа.с/ А 5W при -35*С=60000 мПа.с. Т.е. только при очень низких температурах есть толк от 0W и ещё в севернных регионах или на гонках .А так каждый поступает как считает нужным. Деньги на ветер.

есть толк от 0W и ещё в севернных регионах или на гонках.

 

Во! На гонках! Это как раз то, что нам надо! ;-)

есть толк от 0W и ещё в севернных регионах или на гонках.

 

Во! На гонках! Это как раз то, что нам надо! ;-)

Вообще-то ФК не рекомендует участие ФМ-3 в гонках/ралли .Там гоняют на ФФ а ФМ -3 учавствует в сопровождении. :wink:

Такую дискуссию развели.....5w30, 5w40, 0w40 и так далее. :roll: Да любое из этих можете лить-разницу не заметите. Я в Моню лил и фордовское , и Мобил 5W40, и Shewron 5W40, сейчас залил ESSO 5W40. Всему были свои причины.

Результат могу огласить: На Shewron 5W40 отъездил две смены масла, оба раза отдавал в лабораторию на анализ, 13000 и 11000 км пробега,

так вот уже на 13000 щелочное число падает ниже нормы, хотя все остальные параметры в норме -вязкость, диспергирующие свойства, наличие влаги и примесей. Так что на моем двигле масло надо менять раньше, чем через 13000.

Но почему-то на Shewron 5W40 пришлось доливать по 250гр. :roll: :?:

Решил попробовать с ESSO, если получится сдать в лабораторию -результаты сообщу(проехал только 3000, уровень пока на месте).

 

P.S. Может, еще кто-нибудь анализ сделать сможет? Соберем статистику.. 8)

в форуме ФМ1-2. А то, что все нынешние хорошие масла можно лить - так ведь это и хочется сказать. Я тоже сторонник менять масло через 10-12 тык, хуже не будет, а лучше - наверняка. А на состояние масла влияет и бензин, и манера езды, и режимы, и много еще чего.

А че про ИЛЬСАК молчим , тоже стандарт

 

Мне мама говорила, что до 100 тык. пробега желательнго лить по жиже от 0 и 5 по АПИ, а после можно и по гуще :wink:

А вы не пробовали лить Мобил 5W-50. По заявлению ВСЕХ производителей этот индекс вязкости самый лучший т. к. стабильность масла при высоких температурах очень хорошее, и зимой заводиться не плохо, а? :roll:

По порядку.TBN-щелочное число это обобщённый показатель вымывающих свойств моторного масла.Чем выше (в разумных пределах), тем меньше *грязи *и нагара в двигателе.Для США - 5 ед. и менее ( для некоторых продуктов не превышает 1.5 ед) т.к бензин в Америке имеет малое количество мех. примесей и серы.В Европе 8-12 ед. для легковых и до 17 ед . для грузовых авто( конструктивные особенности европейских двигателей, состав используемых топлив ,особенности эксплуатации авто ).Т.Е. то что хорошо для США для Европы смерть.Далее - рабочий диапазон температур для 5W30 от -30*С до +20*С , 5W40 от -30*С до +35*С , 5W50 от -30*С до +45*С. Ориентировочный общепринятый выбор по вязкости - при пробеге до 25% от планового ресурса (новый дв-ль)-необходимо применять 5W30 ,10W30,при 25-75% - 5W40, 10W40, при более 75% (старый дв-ль)-5W50, 10W50.Всесезоно.По износу дв-ля - при обкатке- пожиже,при юношеском и зрелом взрасте- обычное ,при большом износе - погуще.

Про замену масла а АКПП. В Хейнсе написано, что его нужно периодически менять, где-то через 50 тыс. миль, точную цифру не помню.

выяснить что есть зрелый возраст для ФМ3. Прошлый свой ФМ2 я отдал с пробегом 200тык и всеми измеренными параметрами как у нового двигателя. Если, как бытует мнение, Дюратек еще более надежный и правильный двигатель, то даже и не знаю... А лью всегда Шелл или Мобил 5W40.

выяснить что есть зрелый возраст для ФМ3. Прошлый свой ФМ2 я отдал с пробегом 200тык и всеми измеренными параметрами как у нового двигателя. Если, как бытует мнение, Дюратек еще более надежный и правильный двигатель, то даже и не знаю... А лью всегда Шелл или Мобил 5W40.

1.Незначительный износ - 50 тыс.км для тазов ,75 тыс.км для иномарок.2 .Нормальный износ 100 т и 150 т.3.Повышенный износ 150 т и 200 т .( Тоже ориентировочное , общепринятое деление). :wink:

Форд рекомендует 5W30 .Мануэл стр.245.Если не нашлось тогда 10W40 или 5W40.Кроме этого начиная с 1988г автофирмы США производят двигатели для легковых авто расчитанные на масла с рабочим классом вязкости не выше 30 (0W30 , 5W30 , 10W30 ).Но дилеры предлагают до 50(синт) - наверно согласовано.Применяют MB-10W60 , Renault-15W50 , BMV и SAAB -5W50.

По порядку.TBN-щелочное число это обобщённый показатель вымывающих свойств моторного масла.Чем выше (в разумных пределах), тем меньше *грязи *и нагара в двигателе.Для США - 5 ед. и менее ( для некоторых продуктов не превышает 1.5 ед) т.к бензин в Америке имеет малое количество мех. примесей и серы.В Европе 8-12 ед. для легковых и до 17 ед . для грузовых авто( конструктивные особенности европейских двигателей, состав используемых топлив ,особенности эксплуатации авто ).Т.Е. то что хорошо для США для Европы смерть.

Все гладко выходит, но мы не совсем в Европе с нашим качеством бензина и уж точно не в Америке, а какой показатель имеет матушка Россия, сколько едениц должно быть у нас?

И ещё вопрос мыть или не мыть двигун во время смены масла? В Мануэле про это ни-ни.

И ещё вопрос мыть или не мыть двигун во время смены масла?  В Мануэле про это ни-ни.

 

Нашел одну заметку в интернете.

 

 Заметки практика, с которыми могут не согласиться "теоретики"

 

Действительно, какие могут быть сомнения в необходимости промывки двигателя? Ведь известно, что со временем на стенках цилиндров образуются твердые или мазеобразные отложения, нагар и смолы. Твердые частицы, отделившись от стенок, могут, например, попасть в систему смазки, повредить детали трущихся пар, вызвать отказ гидротолкателей в приводе клапанов.

 

Значит, промывать? Не будем торопиться. Сначала посмотрим, откуда берутся все эти смолы, мази и прочие отложения.

 

По сути своей инородные отложения на стенках - это продукты механического износа трущихся поверхностей, термического разложения масла, а также нерастворимые химические соединения, рождающиеся в жестких условиях работы двигателя. Избежать появления отложений невозможно, а вот свести к минимуму их вредное воздействие как раз и должно моторное масло.

 

Действительно, масло содержит комплекс присадок, в том числе и специальные - моющие. Они поддерживают твердые частицы во взвешенном состоянии, т.е. не дают им оседать на рабочих поверхностях.

 

Низкосортные, дешевые, а также сомнительного качества масла, мягко говоря, не обеспечивают требуемой чистоты стенок. Они не только не смывают, но увеличивают слой отложений на деталях. К такому же эффекту приводит эксплуатация автомобиля на качественном, но не соответствующем конкретному двигателю, масле. Порой автомобилисты пренебрегают классификацией масла по API, заливают в двигатель масла типа SF/CC (для бензиновых 1981-88гг. выпуска и дизельных двигателей без турбонаддува), а потом удивляются: почему это под клапанной крышкой так много нагара?

 

К слову сказать, аналогичная ситуация может возникнуть не только по причине масла, но также из-за определенных условий эксплуатации. Например, при коротких поездках в холодное время года. Масло да и двигатель в целом не успевают прогреться должным образом. Прорыв газов через поршневые кольца, не сгоревшее из-за переобогащения смеси топливо, конденсация на холодных стенках двигателя водяных паров, содержащихся в картерных газах, - все это усугу***ет картину.

 

Взвешенные, т.е. не осевшие на стенках твердые частицы удаляются при смене масла. Визуально по состоянию отработанного масла можно судить о степени загрязнения двигателя.

 

Можно ли избежать негативного процесса образования всякого рода отложений на стенках? Можно. Достаточно соблюдать нехитрые правила эксплуатации двигателя. Одно из них мы уже вскользь упомянули - заливать соответствующее масло, и желательно современное.

 

А можно использовать масло для современных двигателей класса SH или даже SJ. Такие масла значительно более высокого качества по исходному сырью, они более термостабильны и содержат легирующие добавки нового поколения. Конечно, современное качественное масло (отнюдь не подделка) стоит дорого. Но двигатель - он ведь тоже недешев.

 

Какое масло предпочесть - минеральное или синтетическое, - вопрос не столь существенный. Кстати, самое распространенное отечественное масло в прежние времена тоже было, что называется, «на высоком качественном уровне» и при правильной эксплуатации заметных отложений не вызывало.

 

Второе правило - менять масло. Правда, со знаком вопроса - когда? Практика показала - чем чаще, тем чище внутри двигатель. Да и изнашивается меньше. Что совершенно не удивительно, если принять во внимание неумолимый процесс старения масла, сопровождаемый его загрязнением различными веществами. Так что срок смены масла - понятие компромиссное.

 

С учетом экономических соображений, компромисс этот в наших российских условиях составит 6-8 тысяч километров.

 

Кроме того, загрязнений двигателя можно избежать, если правильно отрегулировать систему топливоподачи. В противном случае обогащенная смесь даст нагарообразование в камере сгорания и быстрое почернение масла. Не прибавит двигателю чистоты плохое состояние цилиндропоршневой группы, клапанов, их направляющих втулок и маслосъемных колпачков. Повышенный расход масла и прорыв газов в картер также ускорят загрязнение и старение масла и, соответственно, интенсивность отложений. Но до этого двигатель лучше не доводить.

 

Промывочное масло содержит повышенное количество моющих агентов и заливается в двигатель после слива отработанного моторного масла. Работа двигателя на промывочном масле допускается непродолжительное время (обычно 5-10 мин) и только на холостом ходу без нагрузки. После чего масло сливают и заливают свежее моторное (вместе с заменой масляного фильтра).

 

Моющая добавка в масло - это концентрат моющих агентов. Добавка заливается в двигатель перед сменой старого масла. Режимы и продолжительность работы двигателя на такой масляной смеси аналогичны приведенным выше для промывочного масла, за что подобные добавки среди водителей получили название «пятиминутные».

 

Но прежде чем мыть, предлагаем сначала проанализировать этот процесс. Что происходит при промывке двигателя? Отложения смываются со стенок, в результате чего грязь попадает в поддон. А теперь посмотрим в поддон - картина будет любопытная. Смытые частицы и конгломераты загрязнений «присосало» к маслоприемнику, точнее, к его сетке. И застряли они в ней, что называется, накрепко.

 

Ладно, глушим двигатель, сливаем грязное промывочное масло, ставим фильтр, наливаем свежее рабочее. Что стало с грязью на сетке маслоприемника? Часть ее удалена вместе с промывочным маслом, а часть залипла на сетке. Дальше возможны два варианта развития событий.

 

Самый безболезненный - если оставшиеся частицы потом затянет в систему смазки. Тогда после маслонасоса они будут задержаны фильтром и к трущимся деталям не попадут.

 

Хуже, если грязь останется на сетке. Когда к ней добавятся частицы, оставшиеся в поддоне и на стенках после слива промывочного масла, быть беде. Застрявшие частицы могут резко уменьшить подачу масла в двигатель, особенно на больших оборотах. Или даже полностью перекрыть маслоприемник.

 

Чего же мы добились промывкой? Грубо говоря - нарушения пусть относительного, но, тем не менее, равновесного рабочего состояния двигателя. Последствия такого нарушения непредсказуемы.

 

Скажете, сказки? Ничуть. Посмотрите на фотографии. Они сделаны после разборки двигателя Mitsubishi Pajero, у которого «застучал» шатунный вкладыш. Да не один, а сразу несколько. Когда это случилось, спросите? После замены масла с промывкой.

 

Задиры на шейках коленвала (А) и вкладышах (Б), нижние головки «пострадавших» шатунов (В) деформировались, а смазочные отверстия забились расплавленным рабочим слоем

 

 

Прежде чем затевать такое дело, целесообразно знать «предысторию» двигателя - кандидата на промывку. Это, прежде всего, его возраст, когда менялось масло и какое залито, режим эксплуатации.

 

Если эксплуатируется изначально новый двигатель, промывать его не надо вовсе, тем более когда вы используете проверенное масло высокого качества. Хотя особая радивость в этом вопросе тоже не повредит: хотите промыть - пожалуйста, хуже не будет.

 

При смене минерального рабочего масла на синтетическое можно также обойтись без промывки двигателя. Несливаемый остаток «минералки» слишком мал, чтобы оказать существенное влияние на работу двигателя.

 

Другое дело, если двигатель старый. В этом случае не советуем рисковать с промывкой, особенно, когда предыстория эксплуатации автомобиля неизвестна. Бывало, что даже простая замена рабочего масла на высококачественное новое в таком двигателе давала отрицательный эффект - смытые с внутренних стенок отложения, в конечном счете, выводили двигатель из строя.

 

Невозможно конкретно сказать, что будет в промежуточных вариантах между двумя описанными крайностями. Когда на итог, в конечном, счете влияет не «природа» промывочного масла, а целый ряд других факторов (вид отложений на стенках, конструктивные особенности двигателя, конфигурация поддона, маслоприемника, режим эксплуатации автомобиля и многое другое), вступает в действие простой «закон игрока»: может, повезет, и двигателю от промывки «полегчает», а может, и нет.

 

Словом, мыть или не мыть - вопрос совсем не простой и не однозначный. К тому же наш журнал - вовсе не истина в последней инстанции. Мы только высказали мнение практиков-мотористов, подтвержденное многолетним опытом.

Всё замечательно, я понял.

Ещё слышал вот что, масло имеет тенденцию стареть и поэтому учёные мужы говорят для того чтобы не пользоваться промывкой нужно конкретно а недля всех видов масла ездить на минералке

5-6 тыс. км., полусинтетика 7-8 тыс. км., синтетика (правда не вся)

10-12 тыс. км..

Однако если у старой машины застучали гидрокомпенсаторы есть ряд промывок известных производителей которые устраняют стук полностью, правдв они называються "мягкими" и заливаються на весь срок службы масла. Проверено что вред они не наносят как написано выше т. к. растворяют отложения не сразу кусками а постепенно, и поддерживают всю грязь во взвешенном состоянии.

Очень хороша эта промывка для старых двигателей у которых не известна «предыстория» двигателя!