Лямда зонд

Ответ.

+ 100500. При не исправном ЛЗ мозг переходит в режим игнорирования его показаний и двиг работает в режиме "прогрева" грубо говоря. Тупление и подергивание от других узлов и датчиков: свечи, ВВ провода, модуль, МАР, ЕГР и т.д. и т.п.

Если есть джекичан то что-то не работат или работает не корректно, если нет джекичана, то возможно 

 

от себя добавлю и подсос в выпускном коллекторе тоже приводит к обеднению смеси.

ясно, джекичан у меня горит когда зажигание включаю, как заведу не горит.

а как думаешь я специально лямбду отключал и у меня даже джекичан не горел, почему так? по идее должен же сразу сработать?

Благодарю за ответ Йожык. Но например из-за работы второй лябды зависит и расход топлива.

хаха, дай ссылку на инфу)))как с обманками  ездят???

Благодарю за ответ Йожык. Но например из-за работы второй лябды зависит и расход топлива.

не факт! У меня нет ни второй лямбды ни вихревых заслонок ни сетки в баке. Нечего не прошивал и чек не горит! Расход по трассе до 100 км/ч - 6,6 л. на 100км, более 100 км/ч от 8 до 10л. на 100 км.

У меня бедная смесь была из за того что на подходе были прогоревшие выпускные клапана в 4ом цилиндре, что я только не делал(((( но время взяло свое. клапана окончательно прогорели, после ремонт в 45 тыс. рублей, и о чудо все гуд!

На сегодня ни 2ой лямбды, ни вихревых заслонок в пускном, ни сетки в баке, мотор работает как новый.

 

 

У меня бедная смесь была из за того что на подходе были прогоревшие выпускные клапана в 4ом цилиндре, что я только не делал(((( но время взяло свое.

в чем это выражалось?

в чем это выражалось?

На холостых мотор как бы продтраивал, и был небольшой провальчик.

ясно, джекичан у меня горит когда зажигание включаю, как заведу не горит.

эт нормально.

а как думаешь я специально лямбду отключал и у меня даже джекичан не горел, почему так? по идее должен же сразу сработать?

Не факт. Если двигатель до рабочей температуры не нагрет (может вообще не догревается из-за не исправного термоса), то показания ЛЗ не учитываются и (ИМХО) мозг не обращает внимания на его исправность либо не исправность.

Подходить нужно комплексно.

На предыдущем авто (форд-сиерра без ката, с одним ЛЗ) у мну ЛЗ вообще развалился и верхняя часть держалась только на проводе. Мозг не выдавал ни каких сообщений, на работе двигателя это тоже никак не отражалось, за исключением повышенного расхода. Термос кстати тоже был заклинивший, пока осень не пришла было не заметно. Заменил и термос и ЛЗ расход на 1-1,5 л упал.

На этом авто (в профиле) на низах не очень стабильно работал (в натяг дергал) механическая часть ЕГР подклинивала.

эт нормально.

 

Не факт. Если двигатель до рабочей температуры не нагрет (может вообще не догревается из-за не исправного термоса), то показания ЛЗ не учитываются и (ИМХО) мозг не обращает внимания на его исправность либо не исправность.

Подходить нужно комплексно.

 

 

теомостат новый, движок прогрет был по трассе ехал

теомостат новый, движок прогрет был по трассе ехал

Я ж говорю "комплексно": есле проблемы не зависят от температуры, то этот разговор нужно переводить в другую ветку. Лечение авто через инет, как водка по телефону. Чтобы получить конкретный ответ, нужен конкретный вопрос. Нет конкретного вопроса - начать с перелопачивания форума и смотреть по темам наиболее похожую ситуацию, потом диагностика. Если нет времени и желания на изучение мат части - хороший знакомый диагност, с правильным оборудованием.

А так "подергивания и подтупливание" могут быть от много чего.

Все сказанное ИМХО. Без обид.

У меня было подтупливание и подергивания в диапазоне до 2000 об/мин но при этом чек мигал - пробой свечи.

@Ski_man

,

Если нет времени и желания на изучение мат части - хороший знакомый диагност, с правильным оборудованием.

+100.

Удачи.

согласен, согласен с вами мужики,

согласен, согласен с вами мужики,

смотри что нашел в соседней теме, похоже на твой случай

http://mondeoclub.ru/forum/topic/110281/?page=2

смотри что нашел в соседней теме, похоже на твой случай

http://mondeoclub.ru/forum/topic/110281/?page=2

спасибо за ссылку, 

почитал тему,

съездил на диагностику к приятелю,подключили, сказали все нормально у тебя типа не парься, бензин такой и т.п.,..

буду смотреть бензонасос, искать подсосы и обзаведусь наконец сканером в ближайшее время

обзаведусь наконец сканером в ближайшее время

Прикинь сколько раз это будет к друзьям обратится.

Удачи.

Для общего развития по циркониевым кислородным датчикам. Взято с drom.ru (hck):

Самолично ставил калиновские 0 258 006 537 на орхию 99, на камри 03, на цефиро 9х, ещё на какие то машины, уже не помню. Осциллограммы обратной связи отличные, на 2500 rpm за 10 секунд бывало по 16-20 колебаний, при некой норме (по мануалам NTK) в 14 колебаний (0.7 сек/цикл)

Голову можно совершенно не ломать, циркониевые узкополосные сенсоры лямбда-зондов взаимозаменяемы ВСЕ. Именно сенсоры. Остается решить вопрос подбора сопротивления нагревателя, типа крепления (резба/фланец), длины проводов. Объясню, почему это так.

Лямбда-зонды изначально следует разделить на два типа - циркониевые и титановые. Первые вырабатывают напряжение, вторые меняют сопротивление. Титановые зонды одно время были на ниссанах, и так же по слухам встречаются на старых американцах. Мне лично они не попадались вообще, и насколько я понимаю, циркониевые зонды их уже совсем вытеснили в современных автомобилях. Потому, титановые зонды не рассматриваем. Остаются циркониевые. Их нужно тоже разделять на два типа - широкополосные и узкополосные. 

Широкополосный зонд (ШДК) позволяет узнать точное соотношение воздух/топливо, т.н. AFR (Air/Fuel Ratio). Широкополосные зонды бывают о 5 проводах, например BOSCH LSU 4.x - видел на ниссане; бывают и о 4 проводах, например Denso DU2/DU3, попадаются на всём подряд после 2000-го года. Достоверно выявить широкополосный зонд можно по двум признакам. Первый - очень низкое сопротивление подогрева - 1-2 ома. Это оттого, что ШДК для точных показаний требуется стабильная рабочая температура. Такой нагреватель греется импульсным напряжением, если включиться в цепь нагрева осциллом, будут видны прямоугольные импульсы. Второй признак - потенциал 0.3 вольта на сигнальных контактах, который приходит со стороны мозгов. Этот потенциал необходим для работы ШДК - в отличие от обычных циркониевых ДК тут мозги меряют ток, необходимый для поддержания этого потенциала, и по нему определяет AFR. Касаемо замены ШДК на дубли - данных практически нет. Есть опыт замены соклубником на цивике EU оригинального ШДК DENSO DU* на DENSO DU* от тойоты, по цене почти вдвое ниже. Успешно, но неизвестно, повезло конкретно в этом случае, или действительно одинаковые зонды с разными маркировками.

Итак, это было вступление. И теперь по теме - узкополосный циркониевый лямбда-зонд (на CF4 стоит именно такой). И опять небольшое отступление. Есть такой раздел химии - стехиометрия. Этот раздел о соотношении объёмов реагентов в химических реакциях - то есть, чего и сколько нужно смешать, чтобы реакция прошла и не было избытка одного реагента и недостатка другого. Доподлинно известно, что для бензиновых атмосферных ДВС стехиометрический состав топливной смеси 14.7 долей воздуха к 1 доле топлива. При таком соотношении топливная смесь сгорает целиком, не остаётся избытка топлива, или кислорода. Это соотношение принимается за лямбда = 1. Стехиометрический состав является оптимальным в основном режиме работы мотора (есть ещё режимы интенсивного разгона, либо напротив, экономной езды), и как раз поддержанием оного и занимается ECU с помощью лямбда-зонда. 

Работает это всё так. Циркониевый зон - это кислородная батарейка. Активный элемент из двуокиси циркония, одна сторона элемента находится в выпускном тракте, в газах, другая сторона находится "на улице" - в окружающей среде. Для снятия потенциала с элемента он покрыт с противоположных сторон пористым платиновым напылением, и сверху, для защиты, пористой керамикой. Работать зонд начинает при температуре 300-400 градусов, поэтому требуется керамический нагреватель. Встречаются и однопроводные зонды, которые стоят очень близко к цилиндрам в приемном коллекторе, и нагреваются выхлопными газами. Когда топливная смесь богатая - в ней избыток топлива и недостаток кислорода. После сгорания в выхлопных газах кислорода нет совсем, в то время как в окружающей среде кислорода в избытке. Возникает разность парциального давления кислорода внутри и снаружи активного элемента, нагретая батарейка начинает проводить через себя ионы кислорода, и на выходе зонда высокий уровень - около 1 вольта. Когда смесь бедная - после сгорания в выхлопных газах избыток кислорода, снаружи тоже избыток, разности давлений нет, ионы не бегут, на выходе низкое напряжение.

ECU в режиме лямбда-регулирования (closed loop) постоянно контролирует выходное напряжение сенсора, и по нему корректирует смесеобразование (Fuel Trim). Так как требуется поддерживать стехиометрический состав смеси, а узкополосный ДК может только сигнализировать о том, что смесь либо богатая (высокое напряжение), либо бедная (низкое напряжение), коррекция происходит постоянными колебаниями около нормы. То есть, скажем мозги видят что с лямбды идет высокий уровень, понимают что смесь богатая, уменьшают время открытия форсунок на небольшую величину для обеднения смеси и снова контролируют, что изменилось. Если смесь по прежнему богатая, процесс повторяется. Так происходит до тех пор, пока лямбда не просигналит низким уровнем, что смесь стала бедная. Теперь всё начинается в обратном направлении, время открытия форсунок увеличивается до тех пор, пока лямбда не покажет богатую смесь высоким уровнем. Затем снова обеднение, затем снова обогащение, и так постоянно. Таким способом состав смеси постоянно колеблется около оптимального ARF 14.7.

Когда зонд начинает умирать - забиваются поры в керамике и платине продуктами горения - зонд начинает в первую очередь тупить. Фронты сигнала изменения выходного напряжения при изменении состава смеси затягиваются от номинальных 50-100 мс до совершенно неприемлымых 400-500 мс, полных циклов лямбда-регулирования за 10 секунд вместо 12..16 становится 3..6, расход топлива вырастает. Если сгорает нагреватель - мозги это четко видят, зажигают чек, и как правило включают обходную программу работы без лямбда-коррекции, по жестко зашитым топливным картам (open loop). В зависимости от состояния инжекторной системы в целом машина либо тупит, если например топливный насос не давит номинальное давление, либо жрет, если например неисправен регулятор давления топлива и оно избыточно. Возможен так же вариант, когда загаженный зонд не выдает необходимого уровня при богатой смеси - то есть, например не переходит за порог в 0.5 вольта, мозги постоянно видят низкий уровень, доливают топлива, доливают, доливают, и так до тех пор пока не дойдут до предела топливной коррекции. Жор бензина конский.

Ещё. Есть короткая топливная коррекция, есть длинная. Короткая - это текущие изменения состава смеси по сигналу лямбды. Длинная коррекция - это общее смещение всех топливных карт, если мозги видят, что в системе впрыска что-то неладно. Пример - стал умирать топливный насос, давление в рампе упало ниже номинального. Форсунки стали недоливать топливо. Лямбда показала бедную смесь, мозги добавили время открытия форсунок, всё в норму. короткая коррекция скажем +3%. после какого то длительного времени такой коррекции мозг делает вывод, что что-то не в порядке, и надо перестроить карты. Длинная коррекция становится +3%, все карты за счет этого становятся чуть богаче, а короткая снова колеблется около нуля. За счет этого же при отклонениях во впрыске в целом обеспечивается более-менее правильная работа двигателя в режимах без обратной связи по лямбде (open-loop) - скажем при прогреве, при интенсивном разгоне (afr ~12.8), при обедненной смеси в Vtec-E (у меня ARF ~20). И именно из-за ушедшей в сторону длинной топливной коррекции из-за мертвой узкополосной лямбды возможны затупы при разгоне, или глохнущий при сбросе газа мотор - на лямбду мозг в этих режимах не смотрит, короткая коррекция не в счет, а длинная - неверная, постоянный перелив, либо недолив.

Увлекся, написал много больше чем собирался. Надеюсь, кому то будет интересно почитать.

ВЫВОД: Любой узкополосный циркониевый зонд всего лишь показывает мозгам, есть кислород в выхлопных газах или нет. Мозги на это реагируют и формируют правильную смесь. Потому, любой узкополосный циркониевый зонд можно заменить другим если он подойдет конструктивно и по сопротивлению подогрева.

Всё вышесказанное - мною нагугленное, домысенное и опробованное за последий год диагностики, восстановления и замены зондов. Комментарии и дополнения приветствуются.

Для общего развития по циркониевым кислородным датчикам. Взято с drom.ru (hck):

.

Инфа правильная но старая.

Пороговые зонды простые и универсальные но обладают рядом недостатков.

Применяются только в движках на режимах стехиометрии, системы регулирования на них чрезвычайно медленно реагируют на процесс.

Широкополосные зонды дороги и сложны, неоригинальных аналогов нет, информации по ним мало и многие диагносты не знают с какого конца их проверять. А применятся все шире и шире, например на дизельном мондее и куге, на экобустах уже пятипроводный широкополосный зонд.

Парни дайте плиз номерок на лямбда зонд после катализатора на 2 литровый мондео 3

Нужна помощь! Авто моня 3, 1.8 бензин, дура-тэк, 2000-2001 г/в. Есть датчик 02S11, напряжение на нём скачет от 0.15 до 1 вольта. Что это за датчик, где стоит и за, что отвечает? Может кто уже менял и была с ним проблема? Помогите...

Здравствуйте, товарищи. Пытаюсь выяснить, в чем причина небольших проблем с авто при этом не менять все подряд. Но в эту тему вопрос только по графикам лямбды. Посмотрите, пожалуйста, как она? Пробег на одометре 127, моих почти 20.

Здравствуйте, товарищи. Пытаюсь выяснить, в чем причина небольших проблем с авто при этом не менять все подряд. Но в эту тему вопрос только по графикам лямбды. Посмотрите, пожалуйста, как она? Пробег на одометре 127, моих почти 20.

вполне адекватная лямбда. А каков характер проблем?

Да там трактат написан. Запостил сюда Диагностика, сканеры,проги для ФМ3.

Спустя около 80000км пробега на датчике 1351337, сделал вывод, что датчик помер. Заменил на бош 0258006925. Разъем переделывать не надо, встает как родной. Тяга на низах улучшилась, пропало дерганье когда едешь на 1-2 передачах "на холостых" внатяг. Снизился расход на холостом ходу. Про средний расход делать выводы рано, с недельку покатаюсь, обязательно отпишусь.

т.е разницы с тем который бьется по каталогу на наше авто нет?

0 258 005 717

0 258 006 925

не считая разницы в стоимости почти 1000 р. и долговечности 160 т.км. против 250 т.км.

Разница есть. Провод примерно на 5 см. длиннее.

 

 

Забывают чистить поверхность радиатора от тополиного пуха и прочей бяки. Загляни с фонариком между радиатором и конденсором кондея.

Дак если радиаторы под забиты наоборот быстрей греться должна...

Не ругайте если был такой вопрос, не большой пропуск перед 2-ой лямбдой(прокладку наверное пробило), что можно ожидать?