ФМ-3. Ваш любимый бензонасос. Кто что ставил и каков результат?

Насос который ЛЕГКО качает с двойным запасом нужное давление совершенно безболезненно перенесет эту самую плотность.

И еще раз вспомните что его ЗАМЕНА НА НОВЫЙ в большинстве случаев эфекта не приносит.

 

Смотря какой новый ....

Ты наверняка помнишь вазовские насосы...Они тоже новые не работали...

Для лучшей стабильности характеристик бензонасосы стали делать погружными и нагнетающими, но появилась другая проблема...нагрев эл.двигателя при работе, который охлаждается при погруженном состоянии и протекающим бензином. А когда уровень бензина опускается и бензонасос оголяется резко повышается температура протекающего бензина, насос уже не справляется с бензином пониженной плотности...

 

И еще пару дополнительных факторов....

Если при замене бензонасоса не заменен забитый топливный фильтр и не очищенны топливопроводы, то это не удивительно...

Есть еще такой бензин, которым злоупотребляют некоторые заправки, типа газойля...у которого плотность еще ниже чем у обычного...Представь тот же объем будет меньше весить процентов так на 5, какая экономия...почему бы некоторым сотрудникам заправок не подзаработать?...

Все это и износ в том числе дает ту картину, которая имеется...

Вов, а какой трехлепестковый переходник имеешь ввиду? Тот что у бензофильтра?

Отсоединяем этот тройник от магистрали идущей к движку и засаживаем туда манометр, так что ли? (просто не помню, как там трубки разведены)

Нет, под машину в грязь залезать не надо. Снимаем сидуху и смотрим на крышку б\насоса. К ней приходят два шланга и разъем. Вынимаем шланг обратки и на него одеваем резиновый шланг.

 

Промерить диаметр отверствия на инжекторном насосе проще всего обычной рыболовной леской. Она гнется, имеется самых разных диаметров, размеры часто выдерживаются с точностью до тысячных. Отрезок небольшой длины взять пинцетом и пробовать кончик всунуть в сопло. Операция совершенно безвредная для насоса.

Братцы! Вы все умные и любознательные, читаю,-радуюсь. Честно, с гордостью за клуб и умельцев-знатоков!

Только вот позвольте, без численных значений и расчётов субъективоно отпишусь.

Это с моим насосом Вова долго опыты ставил, и наконец-то заглушку-винтик в трубку инжекционного насоса внедрил-инсталировал.

Поделюсь.

Проехалл не много. От Питера до В.Новгорода (ок.200 км.), далее в Лугу (97), ну и потом на дачку во "Мшинские болота" (38 км), оттуда домой в Питер (128 км.). Ехал в разных режимах (я в отпуске и "пробочное" время не застал) и долго 90-110, и немнго удалось на тапку встать до 160 (больше вообще никогда не езжу - староват наверно) и на дачке по ухабам 1-2 передачи, редко 3-я 10-15 км "туда" и "обратно". [ОТДЕЛЬНО СКАЖУ, что дорога С.Пб - Москва на участке Питер-В.Новгород намного хуже киевской до Пскова - дальше пока не ездил], а ОТ В.Новгоро до Луги - №47 кажется - совсем отстой - одни ямы!]

На конкретной машине после глушения винтиком инжекционника ощутил следующее:

Полный бак, пустой(почти=лампочка загорается - Вова просил протестить), горочка под горочку - одинаково едет. НО! Моню3 вожу в совокупности 5лет. Могу судить о разных "поведениях" до поломки и после реанимации.

Слабже стала машинка. Т.е. не вытягивает на всю железяку. Если раньше в горку или просто для ускореня не приходлось подтыкать более низкую передачу (этим маршрутом еще со времен ВАЗ2108 езжу - с закрытыми глазами легенду рельефа помню).Поэтому и поиню все эти тонкости.

А в остальном ЕДЕТ ПОЧТИ КАК НОВАЯ (надолго-ли ;-) ).

Еще одно существенное замечание-уточнение. У меня моторчик (САМ моторчик) БОШ, хоть и новый, но не от 2110 даже стоит, о котором писали, а от 2112 какой-то всунули на Маршале на Казакова. Вот и всё. Так, что считаю, что заглушать, уменьшать отверстие разработанное абразивом(?), - это временая мера, ремонтная так сказать... Вот я денежку коплю на новый в сборе....

 

А мысль меня посетила еще такая, глупая может, тогда простите. Мне эти ковыряния в топливном насосе дико осточертели, Вова, вобще трудоголик - раз 15-20 мы туда лазали, хорошо лючёк давно прорезан. А вот скажите, нельзя как-то фильтры-сетки эти и донную и лапоть энтот вывести куда-то наружу типа как на жигулях было? И прозрачные чтоб, и на защелках как тот, что под днищем. Увидел, что загрязнились - смело меняй, не пачкая руки в бензине. И инжекционник не разнашивается всяким абразивом. Только самостоятельно в эту систему наверно грамотно не врезаться...

А было бы прикольно и удобно. А вставки-моторчики ТОЧНО надо ставить родные. Вот собственно и мнение "подопытного кролика" как меня Михаил назвал.

 

О да, кстати ещё! Опыты, что Вова ставит проводятся на насосе с разборки Евро Авто. Так там не только инжекционник возможн подношен, но и сам моторчик тоже тысяч 80-90 пробежал, я спрашивал когда брал.

Изменено 24 августа, 2009 пользователем Нельсон

Есссс! Я сделал Форда!

В том смысле что нашел способ навечно к едрене фене убрать инжекционник, который трудно отремонтировать хотя и можно. Оставить лапоть вертикально и работать на малых остатках топлива. При этом способ очень простой, проще некуда. Вместо инжекционника будет работать атмосферное давление. Фокус ведь вот в чем - когда лапоть оголяется в верхней части он подсасывает воздух и дальше все известно - падает давление со всеми вытекающими. Значит надо перекрыть поступление воздуха. И есть древний как мир способ.

Посмотрите на рисунок. Если сетку-лапоть накрыть сверху кожухом с открытым дном то воздух туда попадет только когда уровень бензина в стакане опустится ниже нижнего края кожуха. Небольшое количество воздуха которое моожет туда попасть при колебаниях уровня будет мгновенно проглочено насосом. Главное что не будет постоянного засоса воздуха.

В общем вертикальная сетка с защитным колпаком будет работать как горизонтальная ДО КРИТИЧЕСКОГО УРОВНЯ, после которого и горизонтальная тоже захлебнется. Но это все при совсем низком уровне. До этого атмосферное давление будет всегда нагнетать бензин не давая оголится сетке. И при старте она будет всегда в бензине даже если машина простояла год. В то время как инжекционник начинает работать после старта постепенно наполняя стакан. Отсюда дабл-старт.

 

Нельсон, если ты все же хочешь потратить деньги то я знаю где можно взять в сборе за 9200. Себе если потребуется я буду делать так как описал - глушить инжектор и накрывать сетку колпаком. То что машинка у тебя слегка тупила так это очень возможно другая песня, к насосу не относящаяся, ты ж за время ремонта насоса много "полезного" успел сделать - кат вырезал, провода поменял и чего там еще?

Изменено 25 августа, 2009 пользователем вова

рассмотрим три типа гидравлических насосов по их плюсам и минусам

установив что общим для них будет только диаметр выходного патрубка

...

червячный

насос создающий самое высокое давление

до 150-300 килограмм например

скорость его воащения достаточно мала

и раскрутить его нет возможности из-за его устройства

производительность напрямую зависит от скрости вращения рабочего элемента-червяка

этот насос будет самым дорогостоящим и самым большим по размерам

 

шестерёнчатый

такие стоят на Шкодах и Аудях

может выдавать давление до 15 килограмм

опять же производительность не высока из-за невозможности раскрутить две шестерни до приличчных скоростей

этот насос дешевле червячного но не на много

 

"колёсный"

у подавляющего числа автопроизводителей

самый бюджетный в исполнении насос

выдаёит относительно невысокое давления 3-8 кило

но скорость вращения рабочего колеса очень высока

именно эта скорость позволяет достичь хорошей производительности

это по сути турбина по сравнению с насосами которые приведены выше

...

как пректируется (выбирается) насос

основным кретерием выбора служит задача

обеспечить подачу среды в нужном количестве и под нужным давлением для успешной работы всего изделия ( автомобиля) при макимальных нагрузках

1. давление - формирует распыл на форсунках позволяяя сделать факел наиболее экономичным и наиболее выгодным для воспламенения

скорость вращения колеса на давление не влияет , поскольку в зарытой на выходе камере насоса давление мало...

оно возрастает с расчётной для насоса длинной магистрали , достигает пика на определённом отдалении от выходного патрубка и далее падает гасящееся трением среды о стенки трубопровода

2. производительность - обеспечивает бесперебойную (требуемую) подачу нужного количевтва факелов в камеру сгорания при максимальных нагрузках

на производительность глобально влияет только один момент - УГОЛ НАКЛОНА ЛОПАТОК РАБОЧЕГО КОЛЕСА

производительность насоса находится

-в прямой и предельной зависимости от давления

-давление может быть при отсуттсвии производительности а наоборот нет

-в зависимости от состояния рабочего колеса

-в зависимости от уменьшения диаметра трубопровода (забитость на всасе это тоже самое уменьшение диаметра выпускного патрубка только со знаком минус)

...

прямым показателем работы колёсного насоса является давление в стенку

опосредованным - производительность , поскольку она зависит от нескольких влияющих на неё материальных факторов , то сколько жидкости может доставить насос на определённое расстояние по трубопроводу открытого сечения за принятую единицу времени

...

по итогу в выборе насоса идут от обратного...от форсунок

- сколько факелов и с какой массой топлива на один необходимо двигателю для работы при максимальной нагрузке?

- каким должно быть сечение трубопровода (это уже для производительности) и его продолжительность (сопротивление трения давлению - это для давления)

- каким должен быть диамтр выпускного патрубка насоса

- сколько оборотов должен делать насос что бы обеспечить давление для нужного распыла

- какой должен быть угол наклона лопаток и их количество (у нашего 48 кажется?) для обеспечения форсунок топливом для нужного количества распылов

- далее из размера и характеристик рабочего колеса определяется общий диаметр корпуса погружного насоса (по сути из диаметра вылезут его полные рамеры)

- дешевизна исполнения насоса как изделия

- общий ресурс насоса при практических испытаниях (если мне склероз не изменяет то на наших 70-90 тысяч в среднем)

...

поэтому производительность важнейшая характеристика насоса

может у форда и нет такой методы

но в тех.характеристках любого насоса указывается и давления и производительность (как "не менее чем такой то обьём \ при таком то давлении на выходе из насоса")

к сожалению многие исполнители насосов не указывают эту характеристику в техническом паспорте поскольку не знают для каого макроизделия он покупается

они это делают сознательно поскольку не знают на какое расстояние и через каую запорную арматуру будет доставляться рабочая среда

эти расчёты за них делают инженеры покупателя насоса... но цыфры естественно указывать в характеристиках своего автомобиля не будут

Изменено 25 августа, 2009 пользователем Plantation Daddy

Есссс! Я сделал Форда!

 

Чур только меня занудой ( ) не считать...

Все ниже ИМХО

Насчет нагрева- охлаждения насоса в таком случае надо подумать. Поскольку обратка сливается обратно в стакан (с каждым разом все более теплая) как бы там "микроклимат" неблагиприятный не создался. Особенно если пропускная способность сетки упадет сильно. Можно попробовать в таком случае РДТ вытащить из стакана просто в бак.

Изменено 25 августа, 2009 пользователем СергейШ

Чур только меня занудой ( ) не считать...

Все ниже ИМХО

Насчет нагрева- охлаждения насоса в таком случае надо подумать. Поскольку обратка сливается обратно в стакан (с каждым разом все более теплая) как бы там "микроклимат" неблагиприятный не создался. Особенно если пропускная способность сетки упадет сильно. Можно попробовать в таком случае, РДТ вытащить из стакана просто в бак.

Если слив РДТ вытащить из стакана, то пострадает его наполняемость. Вывод неутешителен - лечить насос как-то нужно.

Если слив РДТ вытащить из стакана, то пострадает его наполняемость. Вывод неутешителен - лечить насос как-то нужно.

 

Тоже +1.

 

Сейчас, кто-нибудь с диаметром в новом эжекторе поможет прояснить ситуацию, хоть направление действий ясно будет.

 

Может на самом деле, инженеры когда проектировали все это, на какой-то редко встречающийся более производительный насос ориентировались. Кстати изучил ТЕМУ, так и не нашел характеристики родного

А как насчет позаимствовать идею у других машин с плоским баком? (пересадить узел бензонасоса в сборе)

А как насчет позаимствовать идею у других машин с плоским баком? (пересадить узел бензонасоса в сборе)

 

Небюджетно и геморно. Синего насослика подлечить дружно ищем методу.

Небюджетно и геморно. Синего насослика подлечить дружно ищем методу.

А кто-нибудь пытался снять "синего" со своего места? Там трубки вварены-припаяны?

 

Просто можно вытачить его разборный на токарке и вставить в него жиклер из карюратора...

Неудобно как-то вмешиваться в спор профессионалов, со своим не очень мытым... Но не могу не сказать. Тему эту копал насколько мог глубоко, с дилетантских позиций естественно. Писал тут про это, но большого смысла приводить линки не вижу, все и так умные.

 

Так вот, про давление vs производительность. Это как напряжение и ток в электроцепи - вещи пропорциональные. Все, кто знаком с законом Ома, знают, что при постоянном сопротивлении (в нашем случае, условно - пропускная способность топливопроводов) достаточно знать одну величину (ток или напряжение), что бы расчитать вторую. Конечно, у любого насоса есть характеристика давление-производительность, и она, для гидравлического насоса, возможно не совсем линейна, но суть в том, что давление и производительность прямо связаны. Проще говоря, при дохлом насосе не может быть такой картины, что давление в рампе - ОК, а производительность при этом ниже плинтуса. Или наоборот. Посему я полностью согласен с Майклом насчет давления в рампе как критерия оценки производительности насоса.

 

Далее, на наших машинах используется схема без обратки. А точнее, обратка есть, но она идет не от рампы, а от фильтра. Таким образом, получается, что есть "внутренний" контур (насос - фильтр - клапан обратки в насосе), который можно условно считать замкнутым. И есть "внешний" контур (насос - фильтр - рампа - форсунки), который не просто не замкнут (топливо не возвращается в бак), но еще и открыт (при открытии форсунок топливо уходит из системы). Здесь законом Ома не обойтись, нужны расчеты по гидродинамике. Но суть в том, что в классической схеме с обраткой от рампы, есть только один контур, в котором клапан обратки (при двукратном давлении на выходе насоса) гарантирует стабильное давление в системе >= давлению срабатывания клапая. В нашем случае, это не так. Посему при резком росте расхода форсунок наблюдается сл. картина:

 

Про "скачки" стрелки: во всех режимах давит 3,8бар. В момент резкого открытия дросселя скачет до 3,7 и опять возвращается на 3,8. Т.е. если судить по давлению - то все ОК, а вот хватает ли производительности - это большой вопрос, и то что ФМК замеряет только давление - это только проблемма ФМК, точнее владельцев этих А/М, "попавших" на новый насос в сборе.

 

Точно такая же картина наблюдалась у меня, с поправкой на V6 (4.5-4.7 бар). Собственно, и по сути, на этом основании вынес приговор насосу. Приобрел новый, в сборе, сам лично доставал их коробки, удалял заглушки из входов-выходов, ставил. И очень удивился, когда на новом насосе картина повторилась почти один в один.

 

И опять Майкл оказался прав:

 

И еще раз вспомните что его ЗАМЕНА НА НОВЫЙ в большинстве случаев эфекта не приносит.

 

И действительно, все мои артефакты после замены насоса выжили в полном составе. Продолжаю искать, к счастью артефакты в целом мелкие и кровь не сильно портят.

 

Вы же поймите, производитель - Форд, заинтересован в ХОРОШЕМ качестве своей продукции.

Он ВАМ не враг.

 

Тут я не не соглашусь. Как я понимаю, у Форда есть инженеры и есть технологи. Первые весьма грамотные люди, это видно и тут я согласен. А последние, как я подозреваю, именно они и удалили ряд "ненужных" элементов с пострестайла. А теперь народ мучается и темы создает типа как лечить провисший задний бампер, из которого удалили наполнитель. Недавно видел в Томске такой постресталинговый Мондео - мужик под задними фонарями чего-то подставил, в результате в этом месте бампер горбом встал, а в остальных местах щели как были, так и остались. Снять не успел, мужик по нашему ездит (быстро). Но смотрелось совсем не очень, явно с отчаяния сделано. Что тут скажешь... довели народ до ручки

Так вот, про давление vs производительность. Это как напряжение и ток в электроцепи - вещи пропорциональные. Все, кто знаком с законом Ома, знают, что при постоянном сопротивлении (в нашем случае, условно - пропускная способность топливопроводов) достаточно знать одну величину (ток или напряжение), что бы расчитать вторую. Конечно, у любого насоса есть характеристика давление-производительность, и она, для гидравлического насоса, возможно не совсем линейна, но суть в том, что давление и производительность прямо связаны. Проще говоря, при дохлом насосе не может быть такой картины, что давление в рампе - ОК, а производительность при этом ниже плинтуса. Или наоборот. Посему я полностью согласен с Майклом насчет давления в рампе как критерия оценки производительности насоса.

-Давление в рампе ничего не говорит о производительности насоса, законом Ома (и аналогиями с ним) вы пользуетесь некорректно. Закон Ома в школьном виде справедлив только для линейных систем. Если мы имеем нелинейный клапан РД то извольте перейти к дифференциальной форме, диффуравнения либо не решаются вовсе, либо имеют множество решений.

 

Может быть запросто давление в рампе - ОК, а производительность при этом ниже плинтуса.

Plantation Daddy предлагает качать в стенку, это правильно, стенка-насос это линейная система, есть линейная связь производительности и давления.

 

Далее, на наших машинах используется схема без обратки. А точнее, обратка есть, но она идет не от рампы, а от фильтра. Таким образом, получается, что есть "внутренний" контур (насос - фильтр - клапан обратки в насосе), который можно условно считать замкнутым. И есть "внешний" контур (насос - фильтр - рампа - форсунки), который не просто не замкнут (топливо не возвращается в бак), но еще и открыт (при открытии форсунок топливо уходит из системы). Здесь законом Ома не обойтись, нужны расчеты по гидродинамике. Но суть в том, что в классической схеме с обраткой от рампы, есть только один контур, в котором клапан обратки (при двукратном давлении на выходе насоса) гарантирует стабильное давление в системе >= давлению срабатывания клапая. В нашем случае, это не так. Посему при резком росте расхода форсунок наблюдается сл. картина:

- Нет никаких внешних и внутренних контуров, есть один короткий контур от фильтра, от него идет отросток к форсункам. Около форсунок будет давление как и в контуре за минусом потерь давления на проталкивание топлива по этоиу трубопроводу. В классической схеме с клапаном на форсунках еще большие скачки давления тоже будут наблюдаться по тем же причинам - трубопровод длиннее и скачки больше. Мать природу на кобыле не объехать.

Если у вас наблюдались скачки давления около форсунок после замены насоса на новый то вероятно надо осмотреть трубопровод на предмет его деформации.

 

 

Точно такая же картина наблюдалась у меня, с поправкой на V6 (4.5-4.7 бар). Собственно, и по сути, на этом основании вынес приговор насосу. Приобрел новый, в сборе, сам лично доставал их коробки, удалял заглушки из входов-выходов, ставил. И очень удивился, когда на новом насосе картина повторилась почти один в один.

 

И действительно, все мои артефакты после замены насоса выжили в полном составе. Продолжаю искать, к счастью артефакты в целом мелкие и кровь не сильно портят.

-Осмотрите трубу от фильтра к форсункам, возможно она пережата. Изменено 26 августа, 2009 пользователем Nikitos
Выделение цитирования

По глушению "синего" отчитался тут:

http://mondeoclub.ru/forum/index.php?showt...0&start=280

пост 287

Значится так, даже не знаю с чего начать...

Вчера в течение почти пяти часов мучал блок бензонасоса со всеми измерениями и прочим.

 

Исходные данные или что имеем:

 

- Литров 8-10 топлива в баке, лампочка еще не загорелась, по компу было на 90 с небольшим км.

- Профессиональный манометр из комплекта для промывки инжекторов.

- Мерная банка на 5 литров из под Акваминерале.

- Шланги и хомуты.

- РДТ380 от "Калины"

- На аккуме 12 вольт (это важно, т.к. производительность мерял при незаведенном двиге, просто подавая напряжение на БН)

 

Для начала решил промерять производительность блока с десяточным моторчиком, с работающим "синим", и двумя сетками - круглой донной и "лопухом". Пятилитровая канистра наполнилась за 3 мин 10 сек.

 

Далее вынул блок БН и тщательно осмотрел жиклер "синего", сравнил его собратом с английской машины - диаметр обоих чуть больше 0,33 мм (другой лески не нашел) - но они одинаковы. Глушу "синего". Ставлю сборку на место, меряю - и офигеваю... Бензин подается как в газировальном аппарате, скорее напоминает компрессор в аквариуме, подавая воздух вперемешку с бензином. Пятилитровая банка наполнялась около 4-х с лишним минут, больше душа не вынесла звука замученного моторчика.

 

Ставлю в сборку фордовский насос - и ситуация повторяется. Смесь бенза с воздухом.

 

Опять снимаю блок БН. Снимаю моторчик. Решил промерять моторчики отдельно, без клапанов обратки и прочей лабуды. Прифигачил шланг прямо на выход моторчика хомутом, меряю.

На фордовском насосе 5,8 бар.

На десяткином 6,0 бар.

Дедди вроде говорил, что должно быть 8,0 или около... Замар на каждом повторял раз по 10. Результаты не изменялись, при открытом выходном шланге 0 бар, при закрытом наглухо 5,8 и 6,0 соотв.

 

РДТ380 не подошел - мешает длинный "нос", может на дорейстале по-другому.

 

Решил выкрутить саморез и собрать все на родном фордовском насосе с донной сеткой и без "лопуха". Собрал, меряю. Пятилитровка налилась за 2 мин 45 сек - это лучший результат.

Если так разобраться:

5л - 2,45

10л - 5,30

20л - 11 мин

60л - 33 мин - это в самых жестких условиях, правда не на теплом бензе. Но, думаю, даже с теплым 100 л/ч он накачает. И это с работаюшим "синим", с заглушенным все хуже и по подаче и по смеси воздуха. Делаю вывод с производительностью у меня все ОК. Немного гложет давление на самих моторчиках, 5,8 и 6,0 место 8,0 - но ведь замер был при 12 вольтах!

 

Теперь по падению давления в рампе - за 15мин с рабочих 3,9 падает до 3,0.

За 12 часов до 0,4, но за одно включение зажигания втыкает до 3,7-3,8.

За сутки падает вообще до 0 - можно снять шланг с рампы - оттуда капнет 1-2 капли.

 

При работающем двиге на ХХ хорошо видно, как работает РД - стрелка "дрожит" в районе 3,9 бар и только при сбросе газа успокаивается, т.к. форсы при сбросе закрыты. До отсечки тоже 3,9 с макс. просадкой до 3,8, меньше не падает. Поездить не удалось, да и нет надобности, прошлый раз полдня катался - стабильно 3,9.

 

При этом утром сегодня заехал, завел. Провалы и стрельба во впуск катострофические. Уменьшаются по мере прогрева. Тройной дабл с коматозой на холодную, но стоит завестись - глушим, заводим - все ОК.

 

Вывод 1: В моем случае это не бензонасос. Может незакрытый плотно ЕГР, может Т-МАР или ДПДЗ - не знаю. Но больше нечему... Все поменяно. Ах, да, еще ECU с его прогой.

 

Вывод 2: Глушение "синего" крайняя временная мера, призванная доехать до места назначения. Не известно сколько получим вреда для двига, имея в рампе такой "коктейль". Теперь понятно, почему у Нельсона машина раньше была резвее.

Нельсон! Не доводи остаток топлива до четверти бака!

 

Вот такие пироги.

Изменено 1 сентября, 2009 пользователем Nikitos

По глушению "синего" отчитался тут:

http://mondeoclub.ru/forum/index.php?showt...0&start=280

пост 287

 

Спасибо за совет! Я уже для себя и так сделал вывод-не ездить до 1/4 бака, а заправляться раньше. Шуруп постоит пока=зрею на новый насос в сборе. Месяц-полтора двигатель петерпит... Иного мне не дано... А там видно будет. Но ФМ машина классная! Менять не хочу! Если только на новый... Это уже мечта...

Привет!

Скажите пожалуйста каковы симптомы сдыхающего бензонасоса?

Все правильно, с заглушенным синим получаем газировку на маленьком остатке топлива. Надо чтобы сетка всегда была закрыта топливом. На тазиках синего нет но сетка горизонтальная.

Однако радует другое - промеренный диаметр 0,33 рабочего насоса. При этом синий кушает сто грамм горючки в минуту. А я на неисправном увидел больше 0,5 мм.

Симптомы обычно бывают трех видов:

1. Включаеш зажигание, а насос молчит, ну и соответственно машина не заводится. Периодически может заработать и опять заткнуться. Обычно это обгорание контакта в разъеме бензонасоса.

2. Когда остается мало бензина в баке, машина перестает тянуть. Чем больше нагрузки и обароты, тем сильнее тупит. (Просто кончается ресурс моторчика).

3. При длительной поездке в жару (усугубляется малым количеством бензина в баке) на средних оборотах едет нормально, а на высоких появляютя давольно сильные провалы. Чем дольше едешь тем хуже, до полной остановки движка. Остыл - опять поехал. При этом Check Engine загорается тогда, когда и так понятно, что машина не едет. (Тоже ресурс).

чуть больше 0,33 мм (другой лески не нашел)

блин интересно сколько поточнее, т.е какая леска уже не влезет... Я про то что износ конечно есть абразивный при эксплуатации, но насколько он критичен

Пятилитровая канистра наполнилась за 3 мин 10 сек.

 

Это же больше чем 1,5 л/мин с "синим" и через РДТ! Зато теперь знаем что значит "хорошо"

Я тоже теперь на 99,9 из 100 уверен что у тебя не насос причина проблем.

 

Спасибо огромное за добытую ценную информацию! Лично я такого от родной сетки не ожидал (хотя так и не нашёл насколько она тормозит, т.е при прочих равных сравнения не было...)

3мин10сек - это десяточный с двумя сетками и работающим "синим"

2мин45сек - родной фордовский с донной (круглой) сеткой, без "лопуха" и работающим "синим"

 

ИМХО запас офигенный по производительности...

 

Диаметр сопла "синего" больше 0,33, но, думаю меньше или равен 0,4

 

 

Но сегодня меня осенило простое решение: нафига все эти шаманства в моем случае, когда трабл проявляется на холодной стоящей машине на ХХ? Берем десяточный БН, без всяких РДТ он качает 6,0 бар - давление, прямо скажем, не смертельное для рампы и форсов. Вешаем на замок капота ту же пятилитровую бутылку, бросаем туда голый моторчик насоса и соединяем бензошлангом на хомутах с рампой. Все!

Ну одна заводка уйдет на выдавливание воздуха. Но в последующем воздух не наберется из-за того, что бутыль висит выше рампы. Как идея?

Однако радует другое - промеренный диаметр 0,33 рабочего насоса.

 

Я думаю радоваться рано.

 

Андерс пишет:

"диаметр обоих чуть больше 0,33 мм (другой лески не нашел)"

 

по мне 0.17 - это как раз чуть больше. плюс погрешность разных методик и рук.

 

я бы на твоем месте все-таки поискал новый насос (или хотя бы рабочий) и измерил на нем

сопло по твоей методике.

только тогда можно будет точно сказать что имеет место быть износ сопла эжектора

 

(и прекратите наконец писать "инжектор")

Но сегодня меня осенило простое решение...

 

Пожароопасно единственное, а так должно работать ИМХО. Пробку хотя бы на бутыль плотную, чтоб когда насос включаешь, туда кислород не попадал. Или как нибудь туда газа - углекислоты качнуть, кислород выгнать (из огнетушителя например), если есть возможность. Пожар - страшная штука...

 

У меня давит намного хуже чем у тебя насос, машинки вроде идентичны, но нареканий нет. Заводится всегда сразу, при автозапуске тоже, сколько бы не простояла, работает сразу ровно и бежит неплохо вроде

Изменено 2 сентября, 2009 пользователем СергейШ

Симптомы обычно бывают трех видов:

Добавлю четвертый: Двигатель на ходу перестает крутиться выше 4000-4500об., но на нейтрали все нормально.

Пожароопасно единственное, а так должно работать ИМХО. Пробку хотя бы на бутыль плотную, чтоб когда насос включаешь, туда кислород не попадал. Или как нибудь туда газа - углекислоты качнуть, кислород выгнать (из огнетушителя например), если есть возможность. Пожар - страшная штука...

 

Я стараюсь делать все аккуратно - провода на клеемы хорошие, чтоб не на соплях, мотор полностью погружаю в бензин, да и горло у бутыли узкое - моторчик со шлангом еле пролезает.

Ну и огнетушитель рядом...

и прекратите наконец писать "инжектор"

 

 

двумя руками ЗА! )))