Lexi

Я, например, свои соображения уже здесь постил. у меня пробег был 20 тыс. Посмотрев на все это, отказался от 95/98 бензина, езжу теперь на 92м, как все. Снимать большой лапоть нельзя... это тоже фильтр грубой очистки. Фильтр тонкой очистки стоит за насосом. GrON Во-первых, поздравляю тебя с рождением дочки :!: Во-вторых, поздравляю тебя с решением твоей проблемы с насосом В-третьих, я думаю все таки было бы неплохо иметь какие-то замеры - старого и нового насоса, ну хотя бы того же давления в рампе. Может, я просто зануда, но мне все таки кажется что субъективные критерии оценки не есть очень хорошо...

Вот такие данные удалось найти по давлению: 1.8/2.0: 3.8 бар +/- 5% на ХХ, более 2.5 бар через 10 минут после выключения зажигания V6 2.5: 4.5 бар +/- 5% на ХХ, более 3.2 бар через 10 минут после выключения зажигания

Прочитав этот пост, я как-то засомневался про 90 литров в минуту. И пошел искать. Нашел вот такую статью: <noindex>http://slavov.hotmail.ru/_articles/article03.html</noindex> Здесь пишут: ...В зависимости от системы впрыска и марки бензонасоса производительность будет находиться в пределах 1,0…2,2 л/мин... А потом в этой же ветке, сообщение 21, я нашел спецификацию на насос Bosh для 1.8/2л: http://mondeoclub.ru/forum/index.php?act=a...ost&id=9421 Так вот, тут указана производительность 90 литров в час :!: То есть, 1.5 литра в минуту... или 25 мл в секунду. То есть мой шланг должен был заполняться 6 секунд! С учетом инженерной точности плюс/минус 50% оно где-то так и получается, т.е. 5 включений зажигания это ок. Надо действительно попрововать шланг убрать...

У меня насос при включении зажигания всегда качает 1 секунду, независимо от давления в рампе (только заглушил, или месяц стоял) Возможно... хотя дополнительный объем (шланг и т.д.) по моим прикидкам получился не более 0.2 литра, это вроде не много.

На рабочий режим - это какое давление? Я вот про эту штуку, у меня ее нет (отливы на коллекторе есть, а самой штуки нет):

Собрал я наконец девайс для измерения давления в рампе, и таки померял: Давление на всех режимах: 4.7 бар. Мерял холостой ход, 2-4 тыс оборотов, двигатель холодный, горячий, под нагрузкой (60-80 км/ч тапка в пол). Под нагрузкой может проседать до 4.5-4.6 бар, но не ниже. После выключения зажигания давление сразу падает на 4.6 бар и за 10-15 минут постепенно опускается до 4.3 бар. Вопросы к владельца и знатокам 2.5 V6: 1. Каковы спецификации на давление в рампе для этого двигателя? Все уже перерыл. Единственное что нашел - пост профессора где он пишет про 4.2-4.5-4.7 бар (мин-норм-макс). 2. Где искать вакуумный регулятор давления на этом двигателе? По Хайнцу должен быть на заднем ряду цилиндров, между катушкой зажигания и клапаном ХХ - но его там нет! Может, он просто хорошо спрятан? Если он есть, как он должен влиять на давление в разных режимах? 3. Еще момент, когда подключал девайс после ночной стоянки, давление было около нуля, бензина вытекло чуть-чуть. Включил зажигание (насос работает 1 сек) - стрелка чуть дрогнула и упала на ноль. Второе включение - 0.5 очка. Третье - 1.5 очка. Вообщем, давление вышло на норму после 5 включений зажигания. Вроде как это нормально (где-то читал что для создания рабочего давления нужно 5 включений зажигания), но хочу услышать мнение знающих вопрос...

У меня, кстати, эта сетка полностью отмылась двумя большими балонами очистителя... Во всяком случае, выглядела как новая. все белое, в том числе и ткань внутри, никакой грязи не видно. Менять смысла не увидел. В моем случае, после заливания в "черную" гофру очистителя, оттуда вылилось много каки, а сама трубка приобрела такой же цвет, как и гофра на обратке. Очиститель заливал через верх, т.е. дырку на верхней крышке куда штуцер магистрали с тремя лепестками вставляется.

Закончил я процедуру разборки/чистки/сборки насоса, в чем мне очень сильно помогли материалы форума вообще, и данной темы в частности, которую я за это время прочитал минимум на 5 раз в обоих направлениях. Большое человеческое спасибо GrONу за его отчет и особенно фотографии, у меня было ощущение, что это мой насос И вот какие у меня по этому поводу мысли. Наверное было это примерно так…. Когда начались активные официальные продажи М3 в России, конструкция бензонасоса была с двумя сетками – одна на дне стакана (круглая), другая в виде вертикального треугольника на насосе. Однако, ФМК недооценила Россию (что простительно – как известно, даже исторически великие люди совершали эту ошибку). А именно, площадь сетки (и первой, и второй) относительно мала, что в российских условиях приводит к ее быстрому засорению, и как следствие – к падению давления в магистрали, а также ускоренному выходу насоса из строя. Более того, одной-двух «удачных» российских заправок достаточно, что бы добиться данного эффекта. Все это привело к массовым отказам, жалобам, обращениям по гарантии и т.д. Руководство ФМК поручило своим технологам, инженерам и конструкторам решить данную проблему с минимальными затратами (читай – минимальными изменениями в конструкции и технологии производства). Которые, естественно, предложили простейшее решение – сделать фильтр значительно большей площади при той же конструкции насоса в целом. Нижний круглый фильтр-сеточку просто упразднили (ее площадь сложно увеличить без существенных изменений в конструкции), а вместо треугольного «лаптя» из пластмассы поставили гибкий фильтр увеличенной (на глаз, раза в 3) площади, который сочетает в себе функции и грубой (сетка снаружи) и тонкой (ткань внутри) очистки. Вот фотографии этого фильтра, сделанные GrONом: <noindex>http://oleg.grenkov.com/images/mondeo/fuel_pump/22.jpg</noindex> <noindex>http://oleg.grenkov.com/images/mondeo/fuel_pump/23.jpg</noindex> Когда именно было внесено это изменение, неизвестно. Но не позднее 2006 года – у нас с GrONом машины именно этого года, и конструкция идентична. Что мы имеем в итоге после такого "улучшения": во-первых, если нам в бак попадет кусок грязи, достаточно большой, что бы закупорить струйный насос, мы получим плохую наполняемость стакана в случае малого кол-ва бензина и/или наклона автомобиля. Маловероятно, но возможно. Во-вторых, теперь для того, чтобы забить фильтр, нужно не 1-2 «удачные» заправки, а целых 4-6 Короче говоря, геморрой обеспечен владельцам и со старой, и с новой конструкцией, хотя последним, может быть, чуть реже. Очередное спасибо фирме ФМК за ее нежную заботу о нас, российских пользователях Кстати о «тонкой» очистке, о которой писал здесь, в частности, СергейШ. Вот еще одна фотография от GrON: <noindex>http://oleg.grenkov.com/images/mondeo/fuel_pump/20.jpg</noindex> Обратите внимание на отличие в цвете гофр – «прямой» и «обратной». На самом деле они абсолютно одинаковые, а черный цвет «прямой» гофры вызван большим кол-вом грязи внутри нее. О какой тонкой очистке может идти речь? И главный вопрос – а куда вся эта грязь идет? Очевидно, в следующий фильтр, который крепится к днищу рядом с баком. Как быстро он забивается, как определить его состояние? Думается мне, если начались проблемы, чистки сеток недостаточно – надо менять и этот фильтр тоже. В местном сервисе фильтр с работой стоит около 1200 руб. Далее, внутри крышки, на входе в «прямую» гофру стоит клапан. Добраться до него я не смог – сделать это можно, только сняв гофру. А она «термоусаженая», то есть фиг снимешь, и тем более фиг поставишь. Но он там точно есть, и похоже именно он, вместе с клапаном на обратке, отвечает за удержание давления в системе. Грязи там, судя по гофре, очень прилично. Промыть как-то можно, а вот дефектовать – нет. Его даже не видно, о его присутствии я узнал только когда начал мыть гофру. Как определить, в каком он состоянии, насколько засорен и т.д.? Только косвенно… Теоретически, насос может прекрасно работать, а если этот клапан глючит из-за грязи или еще чего нибудь? И ведь придется менять насос в сборе. Вообщем, нюансов как-то многовато. Доподлинно известно, что владельцы большинства иномарок, даже с очень большими пробегами, не знают о том, где находится бензонасос, а многие даже не знают что это вообще такое. ИМХО, перемудрила ФМК с бензонасосом. Могли бы потратить некоторое кол-во денег и решить эту проблему… только зачем ? И так очереди. Интересно, как устроен бензонасос на M4… уже должны быть машины с пробегами 20-40 тыс. Так что, возможно, скоро узнаем

Гм... то есть вот эти штуки, в которые вставляются штуцер моторчика и и трубка эжекционного насоса, которые я принял за пластмассовые втулки черно-стального цвета, на самом деле резиновые и красного цвета? Вероятно, вы правы, GrON... А я уже все собрал И ведь чувствовал, что что-то с этими втулками не так. Хотя нет, погодите... давайте разберемся. Грязи в насосе хватает, но она относительно легко отмывается очистителем карбюратора. А на эти втулки я с полбалона очистителя вылил и ничего. Что это за грязь такая, откуда она? К тому же она везде, даже там где штуцер сидел, как она туда могла попасть? Вспонил, на калиброванной трубке струйного насоса она тоже была, оттерлась тряпочкой с большим трудом... Вообщем, это больше похоже на консистентую смазку, типа литола, однако

Гм, подозрительно это... ладно, понял, спасибо.

У меня вопрос к тем, кто разбирал и собирал насос: на соединениях трубок в стакане (электронасос-крышка, струйный насос-крышка), со стороны крышки видны следы какой-то засохшей субстанции красного цвета, похожей на фиксатор резьбы. Вы чего нибудь делали с этими соединениями перед сборкой, т.е. наносили что-нибудь?

Пробег 15 тыс км, 1.5 года эксплуатации. ФМ3 2006 г, V6 2.5л 6МКПП, комплектация Ghia плюс опции: датчик дождя, подогревы всех сидений, подогрев лобового и т.д. Я хотел именно V6, и именно МКПП. Собственно, это было дело случая – каким-то чудом у дилера эта машина оказалась в наличии. Все остальные были двушки. Кстати, отъездив 1.5 года, я так и не встретил ни одного Мондео с шильдиком V6 на передних крыльях. Говорят, бегает где-то еще 3л, но мне он ни разу не попадался. До этого 4 года эксплуатировал Nissan Cefiro 96г, V6 2.5л 4АКПП. Леворульный аналог – Nissan Maxima, т.е. вообще говоря - авто классом выше. Попутно тестировалось дополнительное оборудование, установленное дилером, а именно: - сигнализация Шерхан 4 - парктроник - металлическая защита двигателя ”Sheriff” - зимняя резина UG500 205/55/R16 Так как не вижу большого смысла (для отчета) разглагольствовать о тех или иных качествах, автомобиля, решил все свести к сухому балансу – достоинства/недостатки, разбавленные моими комментариями. С другой стороны, это оказалось не так просто. Ведь мы не платим за недостатки, покупая автомобиль… Другими словами – достоинства воспринимаются нами как само собой разумеющееся, а недостатки – как нечто особенное. Поэтому, я постарался быть объективным, опираясь на весь свой имеющийся опыт эксплуатации различных авто различных классов и марок. Итак, что мне не нравится (в порядке убывания раздражения): 1. Дилер. У меня был рекордный опыт общения с официальным дилером, если считать по кол-ву обращений. И не потому, что машина часто ломалась – а потому, что привык придираться по каждой мелочи. Плюс, как минимум половина (если не 2/3) обращений были повторными – т.е. что-то сделали, но плохо (с моей точки зрения). Описание истории наших взаимоотношений займет не один десяток страниц в Ворде. И если я когда-нибудь создам свой блог, то томский дилер Форд будет моей первой темой. Короче – я очень разочарован сервисом Форд. Я за свою автомобильную жизнь повидал много сервисов, и знаю что «хороших» не бывает – и даже с учетом этого, сильно разочарован. Через полгода заканчивается гарантия, далее обслуживать буду самостоятельно. Не хочется, некогда – а что делать? Эти костоломы моего Моню по любому до ХТС доведут, даже сомнений нет. 2. Бензобак в 58 литров. Ну вот как так: у 2.5 литра расход по паспорту – в 1,5 раза больше, чем у 2 л. А бак – одной емкости. Где справедливость, спрашивается? Запас хода уменьшается соответственно. ИМХО, 70 литров – минимум для авто такой массы с таким двигателем. 3. Большой передний свес. Клиренс у авто вроде нормальный, но зацепить «губой» какую-нибудь неровность (которых у нас не мало) – делать нечего. Этой зимой сделал на «губе» трещину, по низу см. 20 – практически на ровном месте. Тут еще сказывается низкое качество пластика – он конкретно дубеет на морозе и становится очень хрупким. На Cefiro бампер был несравнимо крепче и устойчивее к морозам. 4. Трудности посадки. За 1.5 года так и не нашел нормальную посадку, до сих пор экспериментирую. Виной тому – слишком громоздкая панель, отсутствие нормальной продольной регулировки сиденья (слишком большой шаг), слишком длинная педаль сцепления со слишком коротким ”холостым” ходом. При этом левая нога постоянно «находит» за что зацепиться ботинком… 5. Кнопки ESP и подогрева сидений расположены крайне неудачно. Явно, их туда втыкали после того, как проект автомобиля был завершен. На включенной первой или третьей передаче, отрегулировать нагрев сиденья очень сложно – приходится делать это на ощупь, хитро изогнув кисть. 6. Крайне неудобное использование домкрата. Для меня вообще нормально поднять машину на домкрате просто так (в выходные), что бы посмотреть состояние чего-нибудь. С Мондео эта простая процедура превращается в своеобразное развлечение. 7. Непродуманное освещение багажника. Всегда думал, что освещение должно быть сверху. Форд сделал сбоку. Мало того, что этой лампочки явно мало, так еще и после загрузки багажника, когда лампочка закрывается какой-нибудь сумкой, света нет совсем. Говоря о багажнике вообще, хочется отметить, что он явно не продуман. Вот зачем было делать стойки, и экономить место, если снизу место съедается «полноразмерной» докаткой (на которой все равно почему-то стоит ограничение – 80 км.ч), а сверху – выступом под крепление центрального ремня? Почему гофра проводов ложится как попало, и торчит из под крышки багажника этакой «грыжей»? И в конце концов, неужели так трудно было предусмотреть ручку для его (багажника) удобного закрывания? И еще, кто придумал сделать доступ к ручкам откидывания задний сидений из багажника? Ведь это реально неудобно. Вообщем, с одной стороны – багажник довольно большой. Но открывать его лишний раз не хочется, ибо каждый раз вспоминаешь о том студенте (наверное, 1-го курса ихнего массачусетского университета), который этот багажник проектировал. 8. Огрехи качества сборки, попадаются местами. Тут особо хочется отметить принцип относительности. Ну допустим, я не прав сравнивая Cefiro и Mondeo – все таки они в разных классах. Но можно сравнить, например, ФФ1 и ФМ3. И тогда понимаешь, что ФМ3 – он, по крайней мере, автомобиль. Например, у меня на морозе плохо закрывается бардачок. Проблема? А на ФФ1 бардачок вообще нормально не закрывается (никогда) – и ничего, ездят люди и не голову не греют по таким мелочам. Или вот например, у меня вентилятор печки нормально работает, а у ФФ1 воет так, что невольно вспоминаешь голливудские фильмы-ужастики. Ну и т.д. Вообщем, все познается в сравнении. С другой стороны, Honda Civic, на 4 года старше того же ФФ1 и с бОльшим пробегом – не страдает такими проблемами. И я не понимаю почему. 9. Иногда машина живет своей жизнью, и объяснить, а тем более предсказать ее поведение просто невозможно. Чего стоит внезапно «замерзшая» педаль тормоза после 6 часовой стоянки при -20 гр (по нашим меркам - тепло). Или севший в ноль «аккумулятор», после 2 часов стоянки на габаритах (тоже, кстати, отдельная тема). Или внезапно отключившиеся, а потом не менее внезапно включившиеся, системы ABS и ESP… И т.д. ХЗ что там творится внутри этой машины. Может, когда-нибудь пойму. Что мне нравится: 1. Управляемость, управляемость и еще раз управляемость. За одно это можно простить все недостатки. Но можно и добавить ложку дегтя – жесткости кузова немного не хватает, чуток бы усилить и было бы идеально. 2. Коробока (6МКПП) – рулит. Очень четкие включения, вообще просто даже приятно руку держать на рычаге. 3. Двигатель 2.5 V6 – не самый современный, да и лошадок мало, но едет весьма достойно… Что говорить, V6 он и есть V6. Тянет почти как дизель. Не азартен, в отличие от того же VQ25, и не провоцирует. Но если уж его крутить до 6тысяч, то он работает вполне достойно, японцы со светофоров отдыхают. Тут, конечно, 6МКПП свою роль играет – ИМХО, почти идеальное сочетание. 4. Тормоза – отлично, не добавить, не убавить. 5. Магнитола - достойна. MP3 и джойстик рулят. Еще бы кнопку Phone на джойстик вынесли – было бы совсем хорошо. Качество звука – я бы оценил как начальный уровень. Но я не меломан и мне хватает. 6. Климат контроль - своеобразен, но вполне понятен и удобен. Я оцениваю эффективность клммата по тому, как часто необходимо вмешиваться в его работу. Так вот, здесь я в работу КК не вмешиваюсь совсем - 22 градуса + ECO, практически с начала эксплуатации, без проблем. Теперь о доп. оборудовании… 1. Сигнализация Шерхан4 меня вполне устраивает, правда пришлось много ездить на сервис, что бы они косяки инсталляции исправили. В частности, не было гальванической развязки на замки и датчики. По дилетантски ставили, на авось. Но это, опять же, на тему сервиса – см. выше. 2. Парктроник – однозначно рулит. Но, правда, не без проблем – сначала контакт у одного датчика отвалился, потом выяснилось, что блок не закреплен нормально в багажнике. Но в итоге, могу сказать что парктроник для машины такого класса – необходим и вообще не понятно как я без него жил раньше. 3. Защиту Шериф пришлось механически обработать – что бы выпуск за нее не задевал. Смущают колхозные отверстия для охлаждения, ИМХО маловато их. В остальном, спасала не раз – не жалею об установке. 4. К UG500 вопросов нет, отличная резина. Правда, очень чувствительна к обкатке, мстит вылетевшими шипами. Прет и по льду, и по снегу, и по асфальту – проблем не было. По сравнению с Gislaved NF3 – более грубая, но со своими функциями справляется. Неприятно, что в снегу зарывается – но на практике на тяговые свойства это не влияет. Общая оценка автомобиля – вполне достойный выбор, тем более за такие деньги. Главное, держаться подальше от фирменного сервиса.

У меня никогда не было проблем с ручником для дисковых тормозов сзади. Лекий толчок - и поехали. Если логически подумать, то площадь контакта колодок с диском намного меньше, чем у барабанных тормозом. Но у меня другая проблема. Ставлю на ручник всегда (привычка с АКПП). К 10 тыс, что бы намертво заблокировать "зад", надо было ручник вытягивать на максимум - он уже упирался в подлокотник. Первой зимой у меня была из-за этого проблема. Поставил машину на ручник "как обычно" (5-7 щелчков), завел автозапуском - а она зараза скатилась назад пока не уперлась в забор бампером. На первом ТО (10 тыс), отрегулировали ручник - через 2тыс та же история. Снова отрегулировали - на этот раз его хватило на 200 км. В чем проблема, никто не знает. Все вроде в порядке. Мистика, короче. На предыдущей машине японского производства ручник регулировал раз 2 года. Самому уже интересно где Форд на этот раз "сэкономил". Пока достаю сервисменов, подозрение есть что если залезу сам под низ - по любому чего-нибудь найду. Только не в том я возрасте, что бы под машину прыгать каждый день. Все-таки, квалификации техсервису Форда явно не хватает.

Я пока пережил только 1 генератор, и то на другой машине. Умер утром, после запуска - сгорел один из диодов. И вижу похожие случаи были и здесь: Так вот логичнее тогда уж предположить, что в V6 железа больше -> больше энергии на запуск -> больший зарядный ток сразу после пуска. Известный факт что любая электроника больше всего боится переходных режимов, когда токи в разы превышают номинальные. Другое дело, что оно должно быть расчитано на такой режим, иначе грош ему цена.

Вот статья из ЗР про болты и головки: http://www.zr.ru/articles/51280/ Об авторитетности Вайсмана можно спорить, но мне нравится - я все его рубрики читаю. Правда в данной статье речь о жигулях, но принципы применимы...

+1 Когда то давно, указывался просто момент затяжки болтов. В случае с головкой, это не всегда обеспечивает надежную и равномерную присадку. И теперь, все современные производители, ориентируются на "вытягивание" металла болтов. Которые, соответственно, становятся непригодными для повторного использования. Короче говоря, снял голову - заказывай болты.