Lexi

Еще хочу сказать - Шкоду уважаю (присматриваюсь к СуперБ), но реально не эксплуатировал, поэтому по существу ничего сказать не могу. Зато могу сказать по поводу ФМ3 - зимой до -40 (ниже эксплуатировать не приходилось, пока) - очень теплый и очень комфортный автомобиль.

1. Насчет обогрева задних пассажиров. Смотрите коврики, неродные легко воздуховоды закрывают. 2. Насчет алгоритма работы климата. У Фордов он особенный. При прогреве двигателя-салона теплый воздух в стекла и лицо перестает подаваться. Тема обсуждалась на ФФ форуме. Цитата:

Спасибо, конечно, но: 1. Кольца сверху и снизу разные, по цвету и другим параметрам, я тут как-то постил фото, аттачу еще раз - визуально очевидно, что даже по толщине они отличаются. Поэтому их не может быть 12 одинаковых. 2. Микрокат по данному FINIS выдает мне "неприменимо к этому автомобилю" Ну это все решаемо

Хороший у тебя дилер... Мой ткнул меня фейсом в микрогада и сказал - вот видишь, нету Если скажешь партнамбер - с меня упаковка пива, какого скажешь

Кольца для форсункок (по крайней мере на мой двиг, 2.5 л) отдельно в запчасти не идут. Хотя по мануалу - требуется менять после каждого цикла демонтажа-монтажа. Интересный вопрос - почему. Ответа я не нашел (пока). Форсунки снимал 2 раза. Оба раза кольца выглядели живыми, я их не менял. После второй замены начало вонять бензином спереди. Хотя вакуум в коллекторе вроде в норме. Подозреваю, все-таки, что кольца - одноразовые.

Школьный друг жаловался недавно. Возвращался домой по трассе на Лексусе RX330, было градусов 35. Борт компьютер после -32 стал показывать черточки, стекло стало затягивать. Перенаправил весь воздух на стекло, в итоге ноги замерзли, простыл. Лексус хоть и премиум марка, но все равно - японец. Брат на ФФ1 домой по трассе вернулся при -40, не замерз и не простыл. И хотя у него две машины (Хонда Цивик и ФФ1), зимой он предпочитает ездить на Фокусе.

Насчет островов не знаю, но я на Ниссан Цефиро (чистокровный японец, правый руль) отъездил 4 года, зимой весьма тяжко было. После -30 машину не брал в принципе, т.к. было ощущение, что машину жестоко насилуешь. У брата Цивик, аналогичные ощущения. Один год я поездил пару дней в -40, по весне залез под машину и ужаснулся, пыльники в хлам, хотя менял их за год до этого. В Мондео пока (тьфу-тьфу-тьфу) морозы на износе не сказываются, хотя четвертая зима уже.

У нас в регионе отношение к Фордам скорее негативное. Считается, что японцы лучше. Японцев тут много, фордов - мало. На мой взгляд, форд один из наиболее приспособленных автомобилей для наших условий. В морозы при -30...-40 - нормальный автомобиль. Включаешь подогрев попы - и поехал. Японцы при таких температурах чувствуют себя значительно хуже: все дубовое - руль, тормоза, пластик в салоне и тот звенит. 3-5 минут - шапку и перчатки уже снимаешь, подогрев попы переводишь на минимум. 15-20 минут, в салоне уже весьма комфортно, если не сказать жарко, подогрев попы выключаешь. Повторяю, при -30...-40. Жена у меня в машине этой зимой отогревалась. У нас тут нынче на отоплении местами экономят, в офисах холодно, к вечеру леденеешь. Забираю ее, привожу домой (15 минут) - ой, говорит, как хорошо, согрелась. Короче, надежный, комфортный автомобиль - менять пока не собираюсь.

Проверь пол в салоне (под ковриками) после поездки. Если влажный, то скорее всего это и есть источник запаха.

Тоже поменял сегодня салонный фильтр. Причина - достали запахи в салоне. До этого менялся на ТО2 (1.5 года назад). Делал по Хайнцу, у меня книжка для пострестайла (на обложке написано - для моделей с 2004 г), в ней уже прописаны оба способа (со снятием дворников и без). Делал по второму. Хотя описано все очень толково, без сложностей не обошлось - снялся П образный профиль со стекла, выщелкивать жабо побоялся, пришлось стягивать его с профиля. С установкой тоже пришлось помучаться, т.к. долго не мог определить, полностью ли защелкнулось жабо - был зазор до стекла около полумиллиметра. Ну а в целом, как здесь уже писали, процедура очень простая, но нужно первый раз помучаться, что бы понять что и как. У меня ушел почти час времени, думаю в следующий раз управлюсь за 20 минут. Также все пишут про какую-то "теплозащиту", которую нужно снять перед жабо - у себя такой не нашел. Поставил угольный фильтр Mann CUK 5141 (728,24р), до этого стоял родной, но в этот раз родной брать не стал, т.к. он в 2 раза дороже. Mann выглядит как родной 1в1, и встал тоже идеально. Защелок на фильтре у меня нет, он просто вставляется-вынимается. Старый фильтр был не сильно грязный, что неудивительно, в летнее время вентилятором и кондиционером я пользуюсь достаточно редко. Но запахи пропускал.

Чтобы понять почему потеют окна, нужно понимать физику процесса. В общем ничего сложного в этом нет, особо любознательные могут пошукать в гугле и википедии по ключевым словам "расчет точки росы", "абсолютная и относительная влажность воздуха", "вентиляция", "осушение воздуха" и т.д. Для бытовых целей, достаточно знать, что проблема запотевания зависит от влажности и разности температур воздуха в салоне и на улице. Собственно говоря, проблема запотевания - это проблема повышенной относительной влажности воздуха в салоне. При приближении этого параметра к 100%, возникает проблема запотевания. Соответственно, вентиляция эффективна тогда, когда она уменьшает влажность воздуха. Т.е. эффективная вентиляция означает, что поступающий в салон воздух должен иметь значительно меньшую влажность, чем воздух в салоне. Поэтому с точки зрения запотевания, режим рециркуляции заведомо неэффективен, т.к. он не меняет состав воздуха в салоне. Если на улице сухо (нет дождя и т.д.), то для обеспечения эффективной вентиляции достаточно просто подавать этот воздух в салон. Даже если в салоне влажный воздух, сухой воздух с улицы обеспечит нормальную влажность в салоне. Когда на улице влажно (дождь) и относительно тепло (лето и межсезонье, при температурах значительно выше нуля), простая подача воздуха с улицы неэффективна, т.к. и на улице, и в салоне воздух имеет почти одинаково высокую влажность. В этом случае спасает кондиционер. Влага из поступающего через него воздуха конденсируется и удаляется через дренаж. Поступающий воздух осушается. Влажный воздух в салоне смешивается с сухим воздухом из климата. Относительная влажность воздуха уменьшается. Стекла "отпотевают". Поэтому для "отпотевания" кондиционер эффективен даже когда в салоне тепло, т.е. нужды в использовании его по прямому назначению, вроде бы, нет. Зимой кондиционер не работает. Он в принципе не может работать при низких температурах воздуха (около нуля и ниже). Такова физика его работы. В современном автомобиле за этим следит автоматика, отключая компрессор при забортной температуре ниже требуемой. Но зимой, кондиционер и не нужен, потому что разница температур на улице и в салоне становится существенной. Холодный воздух с улицы, попадая в салон через печку, резко нагревается и столь же резко расширяется. Абсолютное кол-во влаги в нем, при этом, остается прежним. Например, X грамм воды в кубическом сантиметре воздуха дает нам некую относительную влажность Y. При резком расширении, воздух занимает уже не 1 куб см, но (допустим) 3 куб см. При этом кол-во влаги по прежнему X грамм. Соответственно, относительная влажность воздуха в этом случае падает в 3 раза, т.е. Y/3. Воздух в салоне, таким образом, осушается. Что приводит к "отпотеванию" стекол. Такова физика процесса в бытовом изложении. Я понимаю, что за такое "изложение", любой специалист по вентиляции закидает меня не то что помидорами, но кирпичами. Но для бытовых целей оно, на мой взгляд, вполне приемлемо. Перейдем к практической стороне вопроса. Исходим из того, что при прочих равных, кондиционер и печка у нас работают нормально. Каковы же, в этом случае, могут быть причины запотевания? Их, в общем случае, всего две: 1. Забитый салонный фильтр. В этом случае, поступление воздуха с улицы (сухго или осушенного) затруднено. Соответственно стекла потеют, что зимой, что летом. 2. Слишком высокая исходная влажность в салоне. Например, машина хранится в гараже со 100% влажностью. Или, вода под ковриками после мойки. В этом случае даже исправной системе вентиляции требуется (значительно) большее время для осущения воздуха в салоне. Вот так все просто.

Оригинал (на замену 1 лямды) - около 10 тыс руб. Дубликат по exist можно взять в разы дешевле. Но суть в том, что диагносты в России, в массе своей - некомпетентные... (опустим маты) ребята. Требуйте с них графики и предъявляйте на форум, для компетентного анализа.

Последовательно - это как? Через клапан Шредера? На каких режимах? Какое давление, в абослютных единицах (бары, КПа)?

Неудобно как-то вмешиваться в спор профессионалов, со своим не очень мытым... Но не могу не сказать. Тему эту копал насколько мог глубоко, с дилетантских позиций естественно. Писал тут про это, но большого смысла приводить линки не вижу, все и так умные. Так вот, про давление vs производительность. Это как напряжение и ток в электроцепи - вещи пропорциональные. Все, кто знаком с законом Ома, знают, что при постоянном сопротивлении (в нашем случае, условно - пропускная способность топливопроводов) достаточно знать одну величину (ток или напряжение), что бы расчитать вторую. Конечно, у любого насоса есть характеристика давление-производительность, и она, для гидравлического насоса, возможно не совсем линейна, но суть в том, что давление и производительность прямо связаны. Проще говоря, при дохлом насосе не может быть такой картины, что давление в рампе - ОК, а производительность при этом ниже плинтуса. Или наоборот. Посему я полностью согласен с Майклом насчет давления в рампе как критерия оценки производительности насоса. Далее, на наших машинах используется схема без обратки. А точнее, обратка есть, но она идет не от рампы, а от фильтра. Таким образом, получается, что есть "внутренний" контур (насос - фильтр - клапан обратки в насосе), который можно условно считать замкнутым. И есть "внешний" контур (насос - фильтр - рампа - форсунки), который не просто не замкнут (топливо не возвращается в бак), но еще и открыт (при открытии форсунок топливо уходит из системы). Здесь законом Ома не обойтись, нужны расчеты по гидродинамике. Но суть в том, что в классической схеме с обраткой от рампы, есть только один контур, в котором клапан обратки (при двукратном давлении на выходе насоса) гарантирует стабильное давление в системе >= давлению срабатывания клапая. В нашем случае, это не так. Посему при резком росте расхода форсунок наблюдается сл. картина: Точно такая же картина наблюдалась у меня, с поправкой на V6 (4.5-4.7 бар). Собственно, и по сути, на этом основании вынес приговор насосу. Приобрел новый, в сборе, сам лично доставал их коробки, удалял заглушки из входов-выходов, ставил. И очень удивился, когда на новом насосе картина повторилась почти один в один. И опять Майкл оказался прав: И действительно, все мои артефакты после замены насоса выжили в полном составе. Продолжаю искать, к счастью артефакты в целом мелкие и кровь не сильно портят. Тут я не не соглашусь. Как я понимаю, у Форда есть инженеры и есть технологи. Первые весьма грамотные люди, это видно и тут я согласен. А последние, как я подозреваю, именно они и удалили ряд "ненужных" элементов с пострестайла. А теперь народ мучается и темы создает типа как лечить провисший задний бампер, из которого удалили наполнитель. Недавно видел в Томске такой постресталинговый Мондео - мужик под задними фонарями чего-то подставил, в результате в этом месте бампер горбом встал, а в остальных местах щели как были, так и остались. Снять не успел, мужик по нашему ездит (быстро). Но смотрелось совсем не очень, явно с отчаяния сделано. Что тут скажешь... довели народ до ручки

Хорошо сидит, значит. Продолжать пробовать, но крутить за нижнюю часть а не за верхнюю - однозначно хрустит крышка стакана, когда ты ее шевелишь относительно самого стакана.

А я вот читал на форуме что менять их лучше комплектом, т.к. совпадение яркости/цвета ламп из разных партий не гарантируется... И там же кажется было написано, что менять лучше все, т.е. 4 штуки 1028433 и 6 штук 3009344, что бы второй раз не лазить туда через полгода...

Статью читал в оригинале, по твоей же линке в этом же треде Моим измышлениям она особо не противоречит. Прочитал... долго думал... проникся - осознал - действительно все не так просто.

4.7 бар на ХХ по моему манометру, при резком добавлении газа на ХХ падает до 4.5. Под полной нагрузкой не мерял - к рампе подсоединяюсь через обычный наконечник шинного насоса (зажимного типа), выезжать с ним страшно. Переходник от Газели не подходит, пимпка которая давит на клапан у него коротковата. Да и смысла особого не вижу, и так все ясно.

Тема бензонасоса снова стала для меня актуальной. Через 7тыс км после чистки, появились нехорошие симптомы. Подергивания при разгоне, особенно до 2тыс оборотов. Ухудшился запуск. Рывки под сброс/прием нагрузки и т.д. Путем анализа и соспоставления всевозможных фактов, включая замеры давления в топливной магистрали и показания тестера (SFT/LFT и т.д.), пришел к выводу, что виноват насос. Собственно, эти же признаки появились сразу после чистки сеток, разборки-сборки . Но после чистки форсунок/замены прокладок между коллекторами, проблема ушла (не совсем, но практически не ощущалась, совсем чуть чуть и на холодную). Уверен, что после сборки насос нормально уже не работал, но за счет чистых сеток работал с виду нормально. Варианта два: - уплотнения (электронасоса со стаканом, редукционного клапана) - на FF форуме вычитал такую проблему, человек бился-бился, что только с этими уплотнениями не делал - и уплотнял, и менять пытался (на что, интересно), в итоге кончилось все заменой насоса в сборе. У меня резинки были дубовые, и вообще на их счет у меня изначально было подозрение. - насосу просто пришел пушистый зверек. После сборки он больше минуты жужжал, т.е. работал на воздухе (не очень понимаю почему, кстати). Возможно это его добило. Ошибиться при сборке очень сложно, уверен что все собрал правильно. Руки может и не очень прямые, но не настолько. Видимо буду брать оригинальный насос - времени возиться нет совсем (кризис блин... с деньгами туго, но со временем все еще хуже, пока). Будет время - поковыряю насос... есть кое-какие мысли. А пока, хотел бы изложить свои мысли по поводу практической оценки работы насоса на машине. Расчеты по гидродинамике сделать не могу, но интуитивно эти вещи понимаю. Есть две характеристики насоса - давление и производительность. Обе есть результат работы насоса, и они связаны. Больше давление - меньше производительность, и наоборот. Таким образом, работу насоса в принципе можно оценить по одному из параметров, в нашем случае наиболее доступный параметр - давление. Утверждение 1. Мерять давление в рампе на ХХ (как делает большинство диагнгостов) занятие бесполезное. Мерять надо под нагрузкой, желательно максимальной. Давление не должно проседать _вообще_. Если проседает, значит насос не может компенсировать расход, а должен. Как альтернатива - пережать обратку. У меня в этом случае - 4.8 бара (норма 4.6). А должно быть, как я понимаю, 8-9 (TTX нет, только по отзывам на форуме). Метод не правильный. Во-первых, трубопровод не расчитан на такие издевательства, после моих экспериментов слегка потерял форму - не гуд. Во-вторых, как следует его пережать довольно сложно. Я контролировал процесс по звуку срабатывания редукционного клапана, его хорошо слышно, если стоять/лежать под баком. Но гарантии нет. Наверное правильнее и эффективнее всего, отсоединить муфту на входе фильтра и подсоединить манометр. Утверждение 2. Как отличить грязные форсунки от косяков насоса. Форсунка имеет некую производительность, загрязнение эту производительность снижает. Система управления двигателем компенсирует это путем увеличения ширины импульса (длительностью открытия) форсунки. Грязная форсунка - грязная всегда. Т.е. параметры топливной корреции (SFT+LFT) будут уходить в плюс даже на холостом ходу, при разных оборотах. Если коррекция всегда глубоко положительна, например, на 2500 оборотов без нагрузки, значит скорее всего виноваты форсунки. Если на стоящей машине, при разных оборотах (от 750 до 6000) коррекция в норме (до +8), а под реальной нагрузкой резко растет к пределу (+25), значит виноват насос. Утверждение 3. Факел топлива с форсунки должен иметь определенные параметры - типа, равномерность распределения топлива. Система управления двигателем не может корректировать эти параметры факела. Она может корректировать лишь бедную/богатую смесь. Под нагрузкой, за счет падения давления качество распыла ухудшается. Система корректирует это путем увеличения времени впрыска. Но это не улучшает качество распыла, это просто увеличивает кол-во топлива, попадающего в цилиндр. Таким образом, даже если бедная смесь скомпенсирована мозгом, это не значит, что двигатель будет работать идеально. Т.к. качество впрыска страдает. Отсюда - артефакты. Вроде бы все работает и едет, но что-то как-то где то не-так. Там сбойнет, тут не тянет, здесь не уверенно пускается и т.д. Готов слушать возражения.

По сути, и там - и там триплекс. Стекло - прослойка - стекло. У стекла с подогревом прослойка - с нагревательными элементами. Все. В плане защиты от камней - никакого влияния не оказывает.

Стекло ничуть не ослаблено. Трещины образуются от ударо (камней) в лобовое, точно также как на любом стекле. Трещины надо заделывать... на любом стекле. Темы про слабость стекла с обогревом - инсинуации. ИМХО.

Купил машину в 2006м, в том же году словил камень от Татры. Трещины не было, просто скол, но в месте удара при работе обогрева появилась "непрогреваемая" полоса по вертикали. В 2007 стекло пришлось заменить (падение дерева), через некоторое время был скол в нижней части стекла. Заделал, влияния на работу обогрева нет.

Cпорить не буду... Но считаю, что лапоть в пострестайле - улучшенная конструкция. Лапоть представляет из себя конверт из крупной сетки (аналог сетки, раньше стоявшей на входе насоса, но много большей по площади) и ткани внутри, также большей по площади, чем пластмассовый треугольник на дорестайле. Что сочетает в себе качества двух фильтров, но в улучшенном варианте (т.к. площадь больше). Это - факт. А если уж рассуждать субъективно, то бензонасос в других современных авто имеет примерно ту же конструкцию. Тот же стакан, те же фильтры. Чем там фильтры лучше - если логически подумать, то ничем - ибо вряд ли Тойота придумала что то принципиально новое.. Почему насос на тойоте не сдыхает - вопрос. Но вопрос из серии риторических. А почему генераторы на мондео дохнут? А вот у меня на ниссане стартер дох раз в полгода... А на Мондео не дохнет. А у него вообще фильтров нет....

У меня на ниссане было 300 тыс, и тоже все было ок... правда давление в рампе при этом было 2.9 очка (на V6), и тем не менее все было ок. Заводилось, ехало, кикдаунилось. Хороший подхват шел с 3 тыс. оборотов. Все объясняли моментной характеристикой движка. Типа, обороты любит. Так и продал. Мондео, когда чек по бедной смеси загорелся, тоже ехал прекрасно. Хороший подхват шел с 3 тыс. оборотов. Вроде на новой такого не было, ну да потому что необкатанный движок был, видимо, не разогнался еще. А так ехал очень хорошо. После чистки форсунок подхват после 3 тыс исчез. Совсем. Я даже испугался сначала. Ну вот, думаю, че то собрал не так, тяга какая-нибудь на место не встала. А спустя некоторое время до меня дошло - это не подхват после 3 тыс исчез. Это исчез провал до 3 тыс. Вот теперь думаю - как бы ехал мой старый ниссан если бы я ему форсунки нормально (со снятием) почистил и насос поменял. Вполне возможно, как молодой. Теперь уже никогда не узнаю. Это я к чему - не надо делать выводы на основании субъективных ощущений. Померьте давление в рампе у вашей тоеты... снимите насос, в конце концов посмотрите какие там фильтры и насколько забиты. А там уже можно выводы делать

Я про тот, который стоит вне бака, справа от него по ходу движения (который меняют то ли на 60, то ли на 80 тыс). Сетка снаружи стакана - она совсем грубой очистки. Лапоть/треуголник внутри - более тонкой, но все равно грубой. А фильтр на выходе насоса (см выше) - он уже тонкой. Я уже про это писал - посмотри на гофру бензонансоса, одна черная, вторая светлая. Убрав "лапоть" и поставив сетку, ты получишь фильтр более грубой очистки значительно меньшей площади. Будет это эффективнее? Вряд ли, а вот вреда принесет достаточно.