Lexi

У меня так в жизни сложилось, что сначала купил новый Мондео в 2006 году, в 2011 продал с пробегом 40 тыс., потом в 2014 снова сел за руль этой модели, уже б/у 2005 года с пробегом 200 тыс, машина была куплена для работы. Когда ездил на новой машине, меня напрягало тугое включение первой и задней (6МКПП) на новой машине, гудение коробки/выжимного и еще ряд моментов. Но на машине с пробегом 200 тыс (коробка та же) все эти признаки присутствовали точно так же, как на новой. Если бы у меня не было нового мони с этими же проблемами, я был бы 100% уверен, что проблема вызвана естественным износом. Т.е. по ощущениям машина после 200 тыс воспринимается почти также, как новая. Управляемость при этом просто суперская, хотя стойки на морозе постукивают (т.е. пора их менять уже). При этом хотя предхоз машину откровенно убивал, и контора ее купила за дешево (низкая цена была одной из причин выбора), авто в заботливых руках (моих) довольно быстро ожил, и бегает просто отлично, Если не считать затрат на ремонт форсунок (специфика дизеля), то никаких проблем за 1,5 года с ним не было вообще. Живет на улице, я ему поставил Бинар и подогревы сидений (родных почему-то не было, все остальные при этом есть - лобовик, зеркала...). У меня личный авто Ниссан Патфайндер 2011 года дизель (брал новым), так вот он терпеть не может наших сибирских холодов. Мондео даже без Бинара - как будто в Сибири родился. Вообщем, я очень этот автомобиль зауважал. Именно купив его с пробегом 200 тыс и сравнив с новым.

И SAE J1850 PWM и ISO 9141 - это стандарты, описывающие интерфейс взаимодействия между модулями, а также диагностическими устройствами. Стандарт описывает все в комплексе, включая разные уровни (физический, логический). А шиной в называется два или более модулей, соединенных между собой проводами. Это определение шины дано в конце первого абзаца стандарта, который я сюда запостил. И правильно говорить, когда речь идет о шине, именно как о шине ISO 9141. А протокол, это всего лишь логическая последовательность обмена данными. Протоколы на Ford Mondeo и например Фольксвагена разные, хотя и там, и там используется шина ISO9141 (именно поэтому ELM327 работает и с тем, и с другим автомобилями). Короче, спорить дальше смысла не вижу. Скриншот со своего мондео с модулями на шине ISO я дал (которой якобы нет, по мнению оппонентов). Если остались вопросы по существу или помощь какая нужно с подключением диагностического оборудования - пишите в личку.

Не слушайте никого, особенно тех кто откровенную чушь несет. Я владею Мондео 3 уже 9 лет, насмотрелся на таких "специалистов". В ФМ3 до рестайлинга есть две шины для диагностики, SAE J1850 PWM (т.н. Ford SCP) и ISO 9141 (Ford ISO). На первой сидят PCM и ТНВД (у дизелей), на второй все остальные модули. После рестайлинга в 2003 году часть модулей с ISO ушла на MS-CAN, кокрентно это магнитола и климат-контроль, а также часть опциональных модулей. Также на машинах с АКПП Jatco есть отдельный модуль TCM и он на шине HS-CAN. Т.е. на ФМ3 может быть максимум до 4х шин диагностики (после рестайла), и максимум 2 до рестайла. Поэтому до рестайла действительно нет смысла в переключателе на MS-CAN. Речь только про те шины, которые для диагностики. Шина HS-CAN действительно использовалась для внутреннего общения модулей между собой, даже для тех машин, которые диагностики на этой шине не имели. Форскан отлично читает все 4 шины, если адаптер позволяет, вот скрины с моего Мондео (в подписи). Снято обычным китайским адаптером, переделанным под MS-CAN. На дорестайле будет выглядеть примерно также, только EATC и ACM будут на ISO вместо MS-CAN.

Обалдеть. Я вам официальный TIS показываю, а вы мне в ответ какие-то детсадовские ссылки. Не стыдно? Раз вы так любите английский, найдите стандарт ISO9141 и почитайте, может тогда начнет доходить, в чем разница между шиной и линией. Начинать читать рекомендую с раздела на скриншоте в аттаче.

Уважаемый, если в вопросе не разбираетесь, имейте мужество промолчать. См. аттач.

АБС не видит, подушки тоже На ФМ3 ABS и подушки (а также GEM и приборка) сидят на шине ISO. Бывают китайские адаптеры эту шину не читают (при этом двигатель на другой шине и он может читаться). Вообще у ELM три шины, у китайцев 1 или 2 спокойно могут не работать...

Отвечаю сам себе. Уплотнение выполнено стандартно для топливной фордов - колечком. Мое оказалось немного поврежденным, подошло какое-то фирменное от форсунок Хонда, купленное в ближайшем магазине. Однако проблема оказалась не в нем, а в трещине в диффузоре, которую сделали, когда снимали эту трубку (видны следы от отвертки). Похоже, топливную моего мони разбирали пьяные гастарбайтеры. Новый диффузор стоит $100 (в очередной раз восхищаюсь ценами на з/ч Форд). Пока собрал на герметик (жестоко, конечно, а что делать), пока держит - посмотрим что будет...

Отвечаю сам себе. Виной всему воздух в топливной системе. Собственно, это сразу было понятно, непонятно было откуда он берется и при каких обстоятельствах. FORScan показал ошибки, сохранившиеся в тот момент, когда машина заглохла в дороге. Ошибки все по давлению в топливной системе, никакой новой информации. После сброса новых ошибок никаких не появлялось. Далее, мониторинг PID FRP и FRP_DSD показал, что двигатель не заводится, пока давление в системе не достигнет требуемых модулем управления 23-30 MПа. После 5 секунд маслания стартером FRP рывком выходило на требуемый уровень и все запускалось и работало. Более того, при перегазовках было отчетливо видно, что FRP почти точно соответствовало FRP_DSD, что говорило о том, что ТНВД все еще жив. Это все, что дала компьютерная диагностика: немного успокоила, но к разгадке проблемы приблизила мало. Ясно было, что воздух в системе. Далее было почти 3 дня секаса с автомобилем (в свободное от работы время), в ходе которого было много чего попробовано (например, были заменены шлангами с хомутами ВСЕ подозрительные топливопроводы) и выкурено немало Ford ETIS. Сдвинуть ситуацию с мертвой точки удалось только после того, как оба топливопровода между ТНВД и фильтром были заменены прозрачными ПВХ шлангами. Это позволило наблюдать процессы образования и эволюции воздуха в топливной системе воочию, что в свою очередь позволило довльно быстро локализовать проблему. Проблемой оказался все же топливозаборник - хомут не смог обеспечить герметичность (впоследствии стало ясно почему - во первых горфа не может быть нормально прижата в своей гибкой части - там где она собственно гофра. Во вторых, она от времени задубела. Вообщем, любое повреждение гофры - однозначно требует ее полной замены). Итак, что же происходило в моем случае. Для этого сначала нужно понять, как работает подача топлива на моторах с CR. Для этой системы попадание небольшого количества воздуха в топливопроводы некритично. Этот воздух нормально выводится из системы через обратку. Но при двух условиях: 1. Воздуха относительно немного - мотор может работать 2. Двигатель прогрет или успевает прогреться. Второе условие определяется конструктивом топливоподачи. В топливных фильтр под соской обратки встроен клапан с биметаллической пластиной, который регулирует нагрев топлива. Пока двигатель холодный (и топливо, соответственно, тоже), клапан открыт и топливо с двигателя циркулирует почти полностью через фильтр, что бы подогревать его и обеспечить нужную температуру топлива. Типа такой своеобразный "малый круг", если сравнивать с системой охлаждения. Проблема в том, что воздух при этом, если он есть, тоже циркулирует по малому кругу, и не может уйти из системы. И только когда топливо прогревается , клапан начинает закрываться и топливо уходит в бак. Вместе с ним уходит и воздух. Что же происходило в моем случае. На горячем двигателе подсос воздуха через топливозаборник (ТЗ), т.к. он относительно небольшой, полностью компенсировался работой ТНВД и отводился через обратку. Топливная система через некоторое время "прокачивалась" и работала нормально. После того, как двигатель глушился, дырка в гофре ТЗ делала свое черное дело и топливопровод между баком и фильтром постепенно опустошался. К утру он видимо был полностью пуст. Утром двигатель заводился на том топливе, что было в фильтре, однако весь тот воздух, что был в топливопроводе, попадал в систему и на холодном двигателе не выводился. В итоге воздух гонялся по кругу, новое топливо почти не поступало, фильтр высыхал и двигатель глох. Надо отдать должное специалисту по установке Бинара. В то время, как я бодался с топливопроводами, он курил интернет на предмет проблем с топливозаборником, и по прошествии трех дней пришел к тому же выводу, что и я. Нашел новые гофры, которые ставятся на ТЗ, купил их (несколько размеров для надежности), узнал много нового про форды (в наших краях это редкая марка, поэтому свою квалификацию он прокачал основательно). Поэтому когда я к нему приехал с результатами своих изысканий, они гармонично легли в его собственное видение проблемы. Поменял трубки, все проверил под давлением, и - ура! проблема таки устранилась. Считаю, человек отработал свой косяк полностью. Попутно выяснилось, что течет топливо на стыке ТНВД и дифузора (это такой типа пластиковый "тройник", соединяющий обратку с форсунок и выход на фильтр с ТНВД). Мне непонятно, каким образом сделано уплотнение на этом стыке. По идее должна быть какая-то резинка, но на картинках в ETIS и Microcat я ничего подобного не нашел. Подкажите, кто разбирал?

Вот и меня настигла эта беда под названием "кривые руки поковырялись в топливной системе моего Мондео". Причем беды ничего не предвещало. По порядку. Мотор 2,0 115hp TDCi 2005. Решил я поставить себе Бинар, т.к. без него трудно эксплуатировать этот автомобиль в нашем климате. Ставил "рекомендованный" оф.дилером Бинара сервис. Поставили вроде бы нормально, пожал мастеру руку, поехал. Через 50 метров заглох. Забегая вперед, скажу что при сверлении крышки топливозаборника под топливозабор Бинара (тривиальная, вообщем, операция) установщик умудрился повредить гофрированный топливопровод от крышки топливозаборника до "стакана". Соответственно мотор выработал топливо из фильтра и встал. Однако причина выяснилась не сразу. Время позднее, и мне, и установщику хочется домой, произошедшее и мне и ему кажется каким-то непонятным недоразумением, которое скорее всего быстро разрешится. Мастер снимает стакан, и, пока я на что-то отвлекся, успевает захреначить две дыры в стенке стакана (возле дна). на вопрос "нафига" объяснил, что так уже решали подобную проблему, правда на бензиновом (!!!) фокусе. Естественно это ничего не изменило. Мотор не завелся. В итоге дырочку нашли (она действительно была совсем маленькая), гофрированный топливопровод починили (отрезали поврежденный участок, разогрели феном и надели на крышку заново, для надежности прихватили хомутом). Заполнили топливом фильтр, мотор завелся, я поехал. Ездил минут 40 в разных режимах, все отлично, успокоился. Утром завел машину. Завелась после 5 секунда маслания стартером (раньше с полтычка в любую погоду), немного потроило. Поехал. Через 2.5 километра мотор встал. Веревка, буксир - здравствуй, родной уже сервис. Очередная ревизия стакана. Заделаны просверленные ранее дырки, переделано гофра, еще раз все осмотрено и проверено. Заводим мотор, тестовая поездка - все ок. Я прошу оставить машину до утрам. Утром та же картина. Заводится после 5 секунд маслания стартером, поначалу троит, потом все ок. Проезжаю километр, мотор встает. Заполняем фильтр, мотор заводится, едем назад. Осматриваем вместе с мастером машину снизу. Находим течь с обратки ТНВД (в месте, где к ТНВД подключается топливопровод на обратку в бак и фильтр). Собственно, это уже косяк оставшийся от предхоза, я не знаю что он делал с машиной, но почти все быстросьемы убиты. Часть топливопроводов я поменял когда менял топливный фильтр. До этой части не добрался. Но тогда не текло точно, может слегка потело. Сейчас потекло прямо ручьем. Установщик исправлять эту проблему отказался, т.к. косяк не его, и он "не понимает как это работает". На выходные забрал машину домой, для исправления этой проблемы. Также на всякий заглушили заборный патрубок Бинара, что бы исключить какой-нибудь внесенный им косяк. Вообщем что в итоге. Заменил топливопровод от фильтра к обратке ТНВД на обычный шланг с хомутами (колхоз, но не течет точно). Но ничего не изменилось картина та же. Если заполнить фильтр и завести мотор, то он нормально работает во всех режимах. Если заглушить - заводится после 5 секунд маслания стартером или со второго раза. Если оставить надолго, вырабатывает топливо из фильтра и встает. После того как заводится - снова работает нормально. А теперь главное: после выключения двигателя отчетливо слышно, как топливо сливается из топливопровода в бак. Раньше такого не было совершенно точно. И я почти уверен что этот "слив" топлива и есть причина всех бед. Но я не могу понять, что происходит. Конструкция заборника предельно простая, там нет никаких клапанов. Что я сделал: надел шланг на выход фильтра (соска, которая к ТНВД) и закачал топливо, зажал шланг пальцем. Топливо в бак не сливается! Отпускаю палец - топливо сливается в бак. "Ага", подумал я, видимо подсос на топливопроводе от фильтра к ТНВД. Меняю и этот топливопровод тоже. Теперь точно нет подсоса. Но ничего не меняется! Все также плохо заводится. и также стекает топливо после выключения мотора. Проверяю подачу, обратку от фильтра к ТНВД - герметично. Магистраль от бака до фильтра - герметично. Сам бак - герметичен (крышку бака откручиваю - шипит). Откуда берется воздух, почему сливается в бак топливо? Я не понимаю. Какие остались идеи: 1) Подключить сканер, посмотреть ошибки, давление. Сомневаюсь, что это что-то даст. Спираль не горит, значит ошибки скорее всего только старые, вряд ли что то скажут. Посмотрю давление в рампе при запуске. Но и так понятно что там в начальный момент нормального давления нет. Скорее на всякий случай. 2) Снять стакан, еще все осмотреть. Сомневаюсь, что это что-то даст. Мастер его только при мне два раза снимал, и без меня еще несколько раз. Может ли быть такое, что воздух уже в рейке, и его оттуда теперь надо как-то выгонять? Если да, то как это правильно сделать? Откручивать по очереди топливопроводы форсунок? Да, забыл написать - при работающем на ХХ двигателе снимал обратку от ТНВД с фильтра - топливо идет, но как-то рывками через определенные промежутки, это нормально? Буду признателен за любой совет.

Друзья, подскажите - "восьмерит" шкив распредвала, который крутит ГУР. Шкив не люфтит, ощущение такое что просто сам шкив гнутый. Посмотрел цену на новый шкив в экзисте - 6+ тыс руб. ($170) На разборах в наших краях таких моторов нет. Может, дубликат какой есть?

Нужно подключать сканер и смотреть температуру в цифрах. Иначе это все гадание. Показометр на приборной панели не линеен ни разу! Он честно показывает температуру только от 60 до 80. Далее встает посередине, что на 85, что на 90, что на 100. Причем 100 - это нормальная рабочая температура для этих моторов. Если стрелка пошла вправо, это уже от 110 и выше. После подключения смотрите: температуру открытия термостата, температуру включения вентилятора и т.д.. Делаете выводы о том, что именно неисправно. Термостат (что большой, что малый), можно просто проверить рукой. Электровентилятор проще всего проверить включением кондиционера.

Данный способ я отверг по двум причинам. 1. Заполнение фильтра методом закачивания топлива гарантирует отсутствие воздуха в магистрали от бака до выхода фильтра. Т.е. достаточно обеспечить отсутствие воздуха в патрубке на ТНВД, как я описал выше. В Вашем же случае в подающем топливопроводе (от бака до фильтра) также может оказаться воздух. 2. Предварительное заполнение фильтра солярой требует наличие этой самой соляры. Я ее не храню ни в гараже ни дома. Если нужна соляра для промывки чего-либо, просто сливаю отстой с фильтра. На наших заправках топливо хуже Евро-4 уже сложно найти, ну и как бы заправляюсь в проверенных местах - необходимости заправляться в канистру/фильтровать и т.д. давно не испытываю.

Озадачился заменой топливного фильтра на новоприобретенном 2.0 TDCI 2005, два дня курил форум, начитался историй про завоздушивание , смерть топливной после замены фильтра и т.д. Вообщем, было страшно. Поэтому по результатам решил отписаться, чтобы, возможно, облегчить жизнь тем, кто как и я делает это впервые. Машина в подписи, пробег 200 тыс., фильтры не менялись похоже еще с Германии. Быстромуфта на обратке обломана, родной крепеж кожуха фильтра заменен одим колхозным болтом - короче, предхоз машину не любил. Внимательно изучив форум, проанализировав опыт владельцев, которые им делились, пришел к выводу что оптимальная процедура, как ни странно, описана в сервис-мануале (доступен для скачивания на этом сайте) или в Ford ETIS (ETIS просто удобнее тем, что в нем проще найти информацию, например в нашем случае - о том, как разбирать быстросъемы). Распечатав пачку листов с ETIS, в итоге забыл их на работе, поэтому делал все по памяти. Но поскольку процедура реально простая, все прошло успешно. Итак, убираем грязь. На всякий случай закрываем генератор подходящей тряпочкой. Быстросьемы просто и легко разбираются с помощью обычной отвертки - аккуратно задвигаем лапки внутрь и назад, главное без фанатизма. Если делать все правильно, крепеж быстросъема сам отщелкивается, после 2-3 раз понимаешь, что это блин даже удобно. Снимаем топливопровод обратки (ближняя соска к переду авто), затыкаем его подходящей заглушкой из подручных материалов (т.к. не критично). Затем топливопровод, который идет на ТНВД (средняя соска). Это самый главный топливопровод, поэтому по совету топикстартера (за что ему большое спасибо) сразу после снятия подсоединяем его к новому фильтру, и фильтр кладем повыше, что бы топливо не уходило. Затем снимаем последний топливопровод, дальний от радиатора, это подача с бака. Его тоже можно сразу одеть на новый фильтр. Отщелкиваем пружинную застежку, снимаем фильтр, далее вскрываем по вкусу (я ограничился сливом топлива, обалдел от кол-во гуано, которое слилось). Ставим новый фильтр, снимаем провод от ТНВД со средней соски, аккуратно убираем его в сторону, на соску одеваем подходящий шланг (я использовал имеющийся под рукой бензостойкий внутренним диаметром 10мм) и тут начинается самое интересное - заполнение фильтра топливом. В сервис мануале/ETIS для этой цели используется вакуумный насос. В отсутствие оного самое простое - использовать собственные органы, т.е. рот и легкие. Соляра даже Евро-5 на вкус - отстой, в остальном процедура проходит легко и просто. Главное закрыть обратку на фильтре (можно родной заглушкой) и не прекращать откачивание топлива сразу - что бы воздух весь вышел. После чего аккуратно снимаем шланг и одеваем топливопровод ТНВД, затем обратку. Помолившись, запустил двигло. Удивило, что после запуска не было вообще никаких отклонений от нормы. Завелся с полтычка и сразу заработал ровно. Ожидал, что будет троить 30-40 сек как писали на форуме - ничуть. Ждал минут пять, двиг работает как часы. Из чего сделал вывод, что данный метод и есть самый оптимальный. До этого пару раз менял фильтр на дизеле Ниссан, там все процедурно проще (есть груша и т.д.), но по результату пришел к выводу что по большому счету у ФМ3 процедура даже технологичнее.

Здесь

Вообще этот код означает некорректные данные с датчика температуры ОЖ. Но (уж сколько раз твердили миру) ошибки приборной панели это ошибки панели. Съездите на диагностику или купите себе ELM327, цена вопроса - от 10 до 20 литров дизтоплива.

У меня эта проблема была на новой машине с нулевого километра. Проявляется не сразу, а как бы после прогрева коробки. До сих пор есть, уже 4,5 года и 45 тыс км. Не прогрессирует. Давным давно забил и не обращаю внимания.

Забыл о главном сказать. К чему я все это. А вот к чему. Помимо всего прочего, подозрения были на подсосы во впуск. Дым-машину я собрать не смог, поэтому сделал типа опрессовку (как сантехники делают, только им проще - у них там вода, а я слушал где воздух выходит). По результатам опрессовки был выкинут сальник на коллекторе, в который входит трубка от ваккумного усилителя тормозов, и заменен куском шланга. Причем утечки есть еще дальше, но найти я их пока не смог. Попутно, был обнаружен подсос через крышку МЗГ. На нее было одето подходящее уплотнение от ближайшего сантехнического сифона (на удивление, служит прекрасно уже третий месяц - но не понимаю откуда в бытовых сифонах прокладки из маслобензостойкой резины? ) Так вот после реализации упомянутых мероприятий проблема рывков решилась на 90%. Без всяких высоких технологий... Стимул добивать программу для ELM пропал напрочь

В Канаде делают чип ELM327, производитель: http://www.elmelectronics.com/ . На самом деле это обычный PIC какой-то там микроконтроллер, а ELM разработала для него прошивку. Прошила этот самый PIC и наклеила на него свой лейбл. А делать девайсы на основе этого контроллера может кто угодно, и китайцы тоже. Проблема на самом деле в том, что китайские клоны не используют оригинальный чип. Вместо этого китайцы стырили прошивку с ELM327, модифицировали ее (непонятно как и зачем) и прошили ей тот же самый PIC микроконтроллер. Угу, а фирма Mobydic (турецкая, кажется?) разработала свой чип, который ничего общего с ELM327 не имеет, но принцип тот же. А именно, железка (микроконтроллер) - стандартный, а все ноу-хау - в прошивке. Судьба идентична ELM. Китайцы стырили, перепрошили, и теперь продают это чудо под маркой F-Super, причем местами в два раза дороже девайса на ELM327. Кто-то из белорусских братьев даже продавал китайские клоны под маркой FordScan. Просто взяли Formidable (софт для мобидиковского чипа под форд), слегка его переделали (поребрендили, так сказать) - и на тебе FordScan. Вот и вопрос после этого, кто есть бОльший враг интеллектуальной собственности - братья китайцы, или братья белорусы. А еще есть русские парни типа г. Маслова, которые покупают китайские клоны ELM за 20 баксов, а продают их за 3-5 тысяч... Сложная тема, вообщем. Идея была простая. Получать некий набор данных с датчиков (хотя бы раз в секунду) и писать его в лог. После чего можно анализировать эти данные. Например, меня сильно интересовали показания топливной коррекции по обоим банкам (а это уже 4 параметра) в сочетании с показаниями мафа, ДПДЗ оборотами и абсолютной нагрузкой. Это 8 параметров. Протокол OBD2 не позволяет получать данные в пакетном режиме. Поэтому для считывания 8 параметров требуется быстродействие 1000/8=125мс на параметр. К сожалению, чипы ELM (протестил ELM320 и ELM327) требуемым быстродействием не обладают (они просто на это не рассчитаны, хотя если слегка подправить прошивку... ) Да. Осциллограф нужен. Но у меня его пока нет. Эээ. Ну допустим насчет длинной коррекции я спорить не буду. Но вот температура (и ОЖ, и воздуха на впуске) на моем сканере меняется намного быстрее чем раз в полминуты. Откуда такие сведения? А что есть матчасть? Теория ДВС ? Не соглашусь с вами насчет редкого явления. Жалоб на эти проблемы от владельцев V6 на форуме немало. Если хотите, сделаю вам подборку тем на этом форуме. Но соглашусь в том, что проблема скорее всего проста, просто пока никто не смог ее нормально описать. Был у меня случай на предыдущей машине, тоже V6, в 2006 году. Менял я там цепь ГРМ с натяжителями и т.д. По мануалу, для этого требуется снятие двигателя. Но доподлинно известно, что ребята в Новосибирском Ниссан-центре делают это без снятия двигателя. И вот все разобрано, и осталось лишь снять крышку ГРМ. А она не снимается. Причем не снимается в принципе, ей там какая-то том ли шпилька, то ли опора мешает. Я звоню парню в Новосибирский Ниссан центр, и он мне вежливо объясняет как это делается (поднять эту часть, опустить эту, открутить тут... и т.д.). После чего просит: ты только не пиши об этом на форуме. Не лишай куска хлеба... Это я к чему.. может все проблемы известны давно? Просто непрофессионалам докопаться до этого сложно, а профи молчат, ибо это их хлеб?

Совет прост - подключите сканер, считайте коды ошибок и параметры "замороженного" кадра (freeze frame). Горящий чек - это повезло, это значит неисправность стала настолько явной, что "мозги" ее зафиксировали. Обычно все гораздо хуже, дергается, чек не горит, а параметры по сканеру - в норме. Лично я бодаюсь с "дерганьем в диапазоне 1500-2000 оборотов" уже почти два года. За это время ВВ часть была заменена полностью, включая катушку. Судя по всему, это характерно для фордов - сужу по постам на форуме и 2м фордам в семье (ФМ3 2.5 у меня и ФФ1 1,8 у брата). Но причину пока так и не выяснил. Судя по всему, в указанном диапазоне мозги готовят смесь на нижнем пределе (почти бедную), возможно в угоду экологии. Любое отклонение в работе системы приводит к тому, что смесь становится из "почти" - просто бедной. И начинаются дерганья. Возможные причины - подсос воздуха на впуске, отклонения в работе системы зажигания, помирающие лямбды, ЕГР (хотя у меня его нет, поэтому неактуально), EVAP и т.д. Поэтому пока собираю данные. Приобрел сканер на базе ELM320 (специализированный чип для работы с фордовым протоколом до CAN), существующие программы не устроили (слишком низкая скорость считывания "живого" потока данных). Написал свою, но все чего удалось добиться - 250мс на 1 параметр OBDII, этого явно недостаточно (ограничения протокола и чипа). Жду из китая ELM327, у него вроде производительность должна быть повыше, и еще один клон но от специализированного чипа Mobydic для фордов (в китае именуется почему-то F-Super). Надеюсь, в итоге получится написать программу типа data logger, которая считывает параметры с достаточно высокой частотой для того, что бы можно было сделать анализ. Спасибо ФМК за наше нескучное времяпровождение А вы говорите - чек горит... радоваться надо, когда чек горит

Возможно. У меня ничего не видно. Но у меня свечные колодцы частично закрыты верхней частью впускного коллектора и т.д., так что это не показатель. Ну у меня претензий к A14 в моем самодельном разряднике не было. Хотя согласен, лучше использовать родную свечу. Меня жаба задавила родную свечу портить, если честно У меня есть уже два комплекта бу родных свечей. Первый комплект родной с завода, отходил 17 тыс. Второй комплект - тот который Microcat выдает по вину, отходил менее 4х тысяч (по глупости залил, потому заменил). На неделе интереса ради померял зазоры в обоих комплектах. Мерял новыми щупами фирмы Force, предназначенными для регулировки зазоров клапанов. Говорят, для этой цели нужны специальные щупы в виде проволоки - я таких не нашел. Так вот, на обоих комплектах - не менее 1.35 мм (по мануалу должно быть 1.3). Самое смешное, что я отучился в ТУСУРЕ, на кафедре промэлектроники - фишкой кафедры была как рза импульсная техника. На тот момент (1993-1998 гг) на кафедре имелись даже переводые разработки (мирового уровня) в этой области. Более того, у меня, одного из очень немногих на потоке, был высший бал по теории переходных процессов (есть такой раздел ТОЭ). А эти самые переходные процессы имеют прямое отношение к тому, что происходит в ВВ цепи. К сожалению, по специальности поработать за последние 12 лет ни разу не удалось - гримасы рыночной экономики. Посему вот, собираю разрядники, проверяю искру и т.д. - как все... Угу... нечаянно проверил на практике. На работающей системе по причине кривых рук у разрядника отвалился провод и упал куда-то вниз - так вот, на слух было слышно, как искра куда-то продолжала щелкать. Интересно, конечно, куда. Это хорошо Ищущий да обрящет ©.

Вообще вот я так думаю (так сказать, дедуктирую в онлайне) в проверке на авто есть вполне определенные преимущества. Например, катушка - стоит на своем посадочном месте. С родной массой, в родной среде обитания - то есть если есть пробои снизу - они именно на посадочном месте и должны появляться. ВВ провода проверять - проблема, пробивает оно скорее всего в колодце (т.е. по наконечнику), а значит при проверке провода нужно обеспечить ему эквивалентную массу вокруг наконечника. Что не очень-то и просто в колхозно-совхозных условиях, т.е. не гарантирует обнаружения проблемы.

Напряжения в системе действительно большие (25-30кВ если мне память не изменяет), оно так и называется в литературе: система зажигания высокой энергии. Для сравнения, «обычные» системы зажигания (в карбюраторных движках и т.д.) – 10-15 кВ. Насчет вероятности пробоя – согласен полностью. Стенд я таки собрал (напишу ниже), очень познавательно получилось, должен признаться: замечательная иллюстрация того, что такое «система высокой энергии» и почему происходят пробои. А вот насчет ресурса свечей… это интересно, и даже очень. Поясню. Поставил в свое время оригинальные платиновые свечи Motorcraft. Поначалу все было идеально (ну или почти идеально). Первые симптомы проблем зажигания появились буквально через несколько тысяч. Сейчас, после 17тыс км, явные симптомы проблем с ВВ частью – дерганья на малых оборотах и т.д. Причем бензин все это время лил только 92й на одной и той же заправке (проверенной годами) – что бы гарантировать отсутствие металлосодержащих присадок. Так вот, родные свечи должны ходить 100 тыс.км. В наших условиях – ну пускай 40 тыс. Но ведь не 5-10-20 тыс? Не понимаю. У платиновых свечей не должно быть существенной эрозии на таких пробегах. По идее. Это нужно только для того, чтобы собрать полноценный тестер ВВ части. Т.е. что бы можно снять катушку с автомобиля, подключить к стенду и проверить ее. Имея просто разрядник, проверки нужно делать на автомобиле, со всеми вытекающими отрицательными моментами (нагрузка на катализатор, вероятность повреждения электроники, взрыва и т.д.). Данное утверждение (катушка – расходник) на мой личный взгляд заслуживает объективной проверки на каждом конкретном автомобиле. Согласен, ПВХ трубка это не решение, понял когда посмотрел поближе. Я поступил так. Взял старую свечу (A14, кажется – еще с Волги осталась).. Аккуратно спилил у нее резьбовую часть (аккуратно – что бы не повредить керамический изолятор, т.е. болгаркой лучше не пилить). Взял консервную банку, сделал в ней две дырки напротив друг друга. В одну запихал свечу. В другую – специально обученный провод. Провод сделал из старого китайского комплекта пусковых проводов – разрезал надвое, зачистил разрезанный конец и запихал его во второе отверстие напротив свечи. Крокодил на другом конце провода надел на клемму массы АКБ. Обеспечил зазор 20-22 мм между электродом свечи и проводом (меньше 20 мм не стоит – 25 кВ должно прошивать 25 мм). Далее, подключил свечу ВВ проводом к катушке. Т.е. у меня получилось 5 выводов катушки работают на двигатель, один вывод – на мой колхозно-совхозный разрядник. Заводил двигатель и смотрел искру. Далее в цикле для каждого цилиндра. Вывод #1: катушка у меня, судя по всему, исправна. Во всяком случае нет оснований на нее жаловаться. Искра четкая, мощная, без перебоев. Вывод #2: консервная банка была плохой идеей. При зазоре 22 мм и выше, пытается шить на банку, с нее – на провод. Нужно использоваться коробку/банку из диэлектрического материала. Причем не из пластиковой бутылки (у нее с жесткостью проблемы – именно потому выбрал консервную банку). Вывод #3: PCM моего двигателя не выдает ошибок P030X (пропуски воспламенения). Подключал сканер, смотрел очень внимательно. Не появляется ошибок. Почему – непонятно. Катализатор уже вонять начинает - а ошибок нет. Очень печально, на мой взгляд. Вывод #4: это надо видеть, что из себя представляет искра в нашей ВВ части. Так сказать, визуальное представление 25 кВ. Страшная вещь, становится понятным почему в случае проблем образуются утечки. И вообще способствуют формированию правильного понимания того, что и когда может выйти из строя. Так сказать - наглядная физика. Вообщем судя по всему вы правы – провода, свечи. Буду исследовать дальше.

А вот у меня такой вопрос - кто-нибудь пытался отдефектовать Фордовскую катушку "по науке"? Ну т.е. что бы не просто "машина не едет - заменил катушку, свечи и ВВ провода - полетела", а именно разобраться, какая ВВ часть не работает нормально, и почему (что привело к пробою)? Следов этого на форуме не нашел (пока). Например, насчет катушки. Помимо пробоев на корпус, которые как-то можно визуально обнаружить, бывают еще и межвитковые пробои во вторичной обмотке. Которые визуально ну никак не обнаружишь. И искра будет. Просто слабее чем нужно - и на определенных режимах, смесь не воспламеняется как надо. Конечно, в идеале, найти дядю с мотортестером и осциллографом, который за разумные деньги сможет снять осциллограммы на первичной и вторичной обмотках, и правильно их интерпретировать. Только вот нет такого дяди в нашем городе. Ищу уже который год. Хоть помирай. Ну либо сам становись диагностом. По идее, достаточно иметь простейший разрядник. Поочередно подключать его вместо свечи и смотреть искру (и ее качество). Что меня удивило, отсутствуют такие разрядники в магазинах (нашего города). А то что есть, стоит столько, что можно 2 раза всю ВВ часть поменять на оригинал, причем на моем V6 (на Duratec-HE, наверное, и все 3 раза). Опять же по идее, разрядник можно изготовить из б/у свечи, обеспечив нужный зазор между центральным электродом и массой. Для этого нужно спилить боковой электрод, одеть на изолятор достаточно толстую ПВХ трубку, ну сделать массу где-нибудь на 15 мм от электрода (хотя зазор нужно рассчитывать). Себестоимость такого прибора (если не брать в расчет свое время) - рублей 100 как максимум. А если собрать еще и генератор импульсов на первичную обмотку (схем в Рунете - навалом), то и вообще можно рублей за 300 получить почти полноценный ВВ тестер. Пока мыслю вслух. Но уже очень близок к тому, что начать все это пробовать в реале. А куда деваться? Нету грамотных диагностов в нашем городе.

А оно так всегда было или в какой-то момент стало? Просто у фордов на руль много чего отдается, конструктивная особенность... с непривычки может показаться проблемой. А косточки, если они действительно мертвые - нужно менять в любом случае. Стучат сильно.

Я слышал много инсинуаций на тему вреда ультразвука, от разных "специалистов" местного розлива. Причем обоснования были самые разные, но объединяло их одно - люди не имели стенда для проверки форсунок, не имели профессионального сканера или не умели им пользоваться, не могли обосновать свою точку зрения на фактах или хотя бы с позиции законов физики средней школы. Сам снимал форсунки и отдавал на чистку ультразвуком. После чего через несколько месяцев снимал и возил форсы на диагностику (были подозрения на нарушение герметичности). Пришлось оттестировать на нескольких стендах (искал нормальный стенд, не испорченный частым пользованием и излишним самомнением сервсименов). Замерялась производительность, герметичность и т.д. Попутно почистил ультразвуком еще раз. В итоге вывод - форсы работают идеально.