турист

Ни себе фиг... у dm(а) дачка!!!

Ты про дизелинг? Так не будет его на инжекторном. Я где то утверждал, что будет?

Убеждать не собираюсь, нет такой цели у меня. О каком "явлении" речь? Не понял.

Огорчил ты меня, Daddy. Опять про супер ипе...ый двигатель. От калильного зажигания при форсаже не только серийные движки "горят" и нет им спасения на максимальных оборотах. Правильно, дизелинга, так эффект называется, не будет при отсечке, после выключения зажигания через форсунки подача топлива прекращается. Тоже и я писал. Для работы двигателя нужна смесь, точнее пары. Топливо в капельной форме уже не поджечь. Не довелось тебе видно "вживую" дизелинг видеть, а то бы знал, что прекратить эту агонию можно нажав до упора газ - поток смеси моментально охлаждает камеру сгорания и "дерготня" прекращается. Вообще проведи эксперимент: налей до краев стакан бензином и бросай (именно бросай, а не подноси) в бензин зажженные спички, а потом бензин вылей и опять бросай зажженные спички. Впервом случае коробок перекидаешь и все тухнуть будут, во втором на первой же спичке еб...ет мало не покажется. Володя, человек писал, что резьбовая часть свечи на шесть мм выступала в камеру сгорания, при диаметре 14 мм нетрудно подсчитать какая площадь раскалялась и устраивала "пожар" на максимальных режимах. С калильным зажиганием ты ошибаешся, ни какой датчик его не определит. Существует нормальный процесс горения смеси, горение с детонацией, калильное горение, дизелинг. Все это различные процессы, а сходны лишь тем, что происходят в цилиндре. И не всегда связаны с плохим техническим состоянием двигателя, чаще зависят от условий эксплуатации, в том числе от стиля (манеры) вождения. Для процесса горения необходимо, чтобы количество топлива подаваемого в цилиндр строго соответствовало количеству воздуха на такте сжатия. Для вопламенения и горения смеси необходимо, чтобы топливо хорошо испарилось и перемешалось, также еще на такте сжатия, т.е. перед искровым разрядом, при этом топливо должно практически полностью испариться (пары бензина) перед воспламенением. После воспламенения смеси образуется фронт пламени, распространяющийся равномерно по объему камеры сгорания. Соблюдение этих условий осуществит нормальный процесс горения. Детонация это процесс горения заключающийся в ненормально быстром (в сотни раз быстрее обычного) сгорания части смеси. При этом образуются ударные волны, с большой скоростью распространяющиеся по камере сгорания, поисходит скачкообразный рост давления и температуры, что вызывает воспламенение смеси не в результате обычного распространения пламени(20-40 м/с), а из-за ее разогрева в ударной волне,движущейся со скоростью более 1000м/с. При детонации происходит разрушение огневого пояса поршня (вблизи цилиндра), перемычек и колец. В эксплуатации детонация возникает чаще на низкооктановом топливе при переходе от малых к средним частотам вращения колен.вала и больших нагрузках ("тапка в пол" на высокой передаче). Чтобы прекракратить возникшую детонацию достаточно прикрыть заслонку газа или перейти на низшую передачу. Калильное зажигание это воспламенение смеси от нагретых до высоких температур, свыше 800 градусов,поверхностей камеры сгорания, также источниками воспламенения могут быть электроды свечи, тарелка выпускного клапана или частицы нагара, если нагар лежит на деталях достаточно толстым слоем. Калильное зажигание, в отличие от нормального, возникает сразу на большой поверхности и раньше чем искровой разряд на свече и идет быстрее. А значит возрастает максимальное давление и как следствие большой перегрев деталей камеры сгорания, калильное зажигание нарастает и процесс принимает лавинообразный характер. В эксплуатации калильное зажигание возникает при длительном режиме максимальной мощности при предельных оборотах. А также при свече с не соответствующим калильным числом. При калильном зажигании возможны прогар(оплавление)поршня по центру, прогар камеры сгорания вблизи выпускных клапанов, самих клапанов, оплавление(выгорание) электродов свечи. Опасность калильного зажигания заключается в том, что его нельзя отличить на "слух" от обычного, нормального процесса горения (в отличие от детонации), а когда появляется посторонний звук, двигатель теряет мощность и детали уже повреждены. Ну и последний. Дизелинг (от дизель), не имеет ни чего общего, ни с детонацией, ни с калильным зажиганием. Абсолютно безвредный процесс сгорания топлива. Происходит при выключеном зажигании, после работы двигателя в тяжелых условиях с сильным его(двиг.) нагревом. Процесс воспламенения происходит от сжатия топливной смеси, при повышенной температуре и меньших, чем при холостом ходе, оборотах . Двигатель может "агонизировать" от нескольких секунд до 1 - 2 минут, пока не остынет настолько, что пока пары смеси не перестанут самовоспламеняться. На двигателях с отсечкой топлива не проявляется.

Однозначно ответить может только мастер, который ремонтирует твой двигатель. Заочно, на расстоянии, не видя двигателя, указывать на какую либо ОДНУ ПРИЧИНУ может или популист или идиот. Если не доверяешь мастеру, есть основания, меняй мастера. Версия мастера, что свеча явилась причиной прогара клапанов не лишена оснований. Выступающая в камеру сгорания свеча сильно перегревается, т.к. выступающая часть практически не охлаждается, что приводит к калийному зажиганию. Искра перестает играть существенную роль, смесь в цилиндре воспламеняется от соприкосновения с горячими деталями свечи, значительно раньше пробоя искрового промежутка. Режим калильного зажигания крайне опасный, нескольких десятков секунд бывает достаточно, чтобы получить повреждения клапанов, поршней. Эксплуатировать двигатель с выступающей в камеру сгорания свечой можно (условно), если не допускать выхода двигателя на режимы номинальной, а тем более максимальной мощности. Определить работу двигателя в режиме калильного зажигания сложно из-за отсечки топлива, на карбюраторных, которые не имели электромагнитного клапана холостого хода, калильное зажигание проявлялось после выключения двигателя - двигатель продолжал работать. Косвенно можно определить по свече: работавшая в калильном режиме будет иметь белый от перегрева тепловой конус центрального электрода, что часто путают со свечой работающей на бедной смеси. Бывает, что "штатные" свечи (или одна) имеют вид "калильных" - явный признак перегрева, но это уже другая тема.

1,5 л. на 10000 км. расход в норме.

Алексей, поставь на трубку червячный хомут, оттуда сопливит.

Расход его мизер, просто название продукта, МЁД, пугает.

Мёд можно использовать, только толстый слой не накладывать, ну и по консистенции подобрать.

Если я правильно понял, ты к этому мастеру "приехал" с прогоревшим клапаном - это настораживает. Скорее дело в предыдущем ремонте или во вторичных "косяках", которые не устранили ни тот ни другой.

Основные причины прогара клапана: слишком малый зазор в приводе - клапан до конца не закрывается плохой контакт с седлом - например из-за износа направляющей клапана (перекос) или клапан погнут ненормальное горение топлива - собственно из-за самого топлива, т.е. низкое октановое число (большая скорость горения при высокой степени сжатия), раннее зажигание (высокая температура горения), позднее зажигание (при работе длительное время на больших частотах вращения и нагрузках) перегрев клапана - плохое охлаждение из-за закоксовки стержня и тарелки клапана Из вторичных причин например система вентиляции картера, охлаждающая жидкость, неправильный ремонт ГБЦ...

прошу объяснить, что произошло? Какая-то мозаика вместо изображения. Обнаружил - вдруг, раньше было нормально. Когда случилось не знаю. Где и чем подрегулировать?

Еще его же "Колеса".

и это Осмысливаю не сочитаемое...

Компрессия может указать на наличие-отсутствие "дырки" через клапана (прогар, неплотное прилегание ("зажаты" при регулировке или износ/биение кулачка распред. вала с гидрокомпенсаторами)), поршень (прогар, поломка колец, перемычек), прогар прокладки между соседними цилиндрами и ...все. Судить о состоянии ЦПГ по замерам компрессии нельзя, при любых способах замера компрессии получим величину относительную. Чего делать, полно и ёмко ответил Plantation Daddy :

Меняли направляющие?

Жиша, какое биение ступицы ты советуешь проверять? Торца, осевое, радиальное? Не вводи в заблуждение!!! Биение ступицы не регламентируется!!!! Существуют международные стандарты для разработки деталей машин- язык "технарей", не требующий перевода для специалиста, независимо от его национальности. Биение ступицы 0,015 ?!!! Ты о чём? Предельные значения натягов при посадке внутренего и наружнего колец подшипника 2 - 23 мкм.(0,002 - 0,023 мм.); 10 - 51 мкм.(0,01 - 0,051 мм.) соответственно. После монтажа, а также в результате технологических погрешностей сборки, геометрия и отклонение дорожек качения изменяются и в несколько раз превышают допустимые при изготовлении на подшипниковом заводе. Допуска изготовления ступицы: линейные - свободные, т.е. измерения в "десятках", соосность отверстий и биение поверхностей в "сотках". Допуска изготовления тормозного диска аналогичны ступичным. Проводить измерения всего по отдельности - ИДИОТИЗМ. Проводят проверку биения в сборе: ступица + тормозной диск - max.0,15 мм., причем данная цифирь актуальна для всех автомобилей. Следует еще заметить, что корродированные поверхности ступицы проверить индикатором на допуск в 15 мкм. ... "эт как найти бабу с ...дой поперек". Так что " не гони волну" майор. P.S. Извини, не майор - капитан третьего ранга.

Начни "копать" отсюда: Ступица кривой быть не может.

Поршень "тяжело ходит"? Так без уплотнительного кольца он(поршень) в цилиндре, как "карандаш в стакане". Уплотнительное кольцо обеспечивает герметичность и возвращает поршень, обеспечивая легкое соприкосновение накладок с диском, при этом поршень должен "мягко и плавно" перемещаться в цилиндре. При длительной эксплуатации образуется коррозия, несвоевременая замена тормозной жидкости усиливает образование коррозии, что собственно и приводит к "цикличному" перемещению поршня,в купе с биением диска(куда ж без него- допустимое 0,15мм.) при плавном(определеном усилии)торможении получается торможение рывками- "биение" при торможении. Износ диска(допустимый) и накладок заставляет поршень выдвигаться из цилиндра на критичную величину(перекашиваясь), в паре с продуктами коррозии- торможение рывками(биение при торможении).При замене диска и колодок поршень утапливается в "нормальное" рабочее положение в цилиндре, при этом уплотнительное кольцо очищает поверхность поршня, плавность хода нормализуется, ну а вину за биение "свалим" на диски. Проверить все это легко, достаточно несколько раз( 5-10) выполнить следующее: нажать тормоз- утопить до упора поршень, этим очистив поверхность поршня и расшевилив уплотнительное кольцо в канавке. Биение при торможении пропадет, но не надолго( возможно даже на несколько тыс. пробега), коррозия-то осталась в цилиндре. Только заменой тормозной жидкости проблемма тоже не снимется. Разборка суппорта: очистка, промывка цилиндра, поршня и канавки с заменой томозной жидкости на 99% избавит от "биения при торможении" и сбережет семейный бюджет. А на сэкономленные деньги: себе пиво, детям мороженое, бабе цветы... и не перепутай "кутузов". Тем кто собирается мерять биение диска. Допустимое- 0,15мм., а если будет- 0,155мм., или- 0,16мм., а 0,165мм., а....? А различная толщина диска по диаметру? Индикатор устанавливать ближе к центру или перефирии?

Прежде, чем менять тормозные диски-барабаны, подшипники, ступицы, сайлентблоки, нужно заменить тормозную жидкость и разобрать, промыть суппорта. Смотри это- суппорт-2.GIF

Похоже межвитковое замыкание обмотки какого-то потребителя. Находится с помощью подключенного к аккумулятору амперметра с поочередным вытаскиванием предохранителей.

Заменяем своевременно тормозную жидкость, обслуживаем суппорты:суппорт-2.GIF

Согласен с altr +1

Достаточно "разработать" ("расшевелить" и т.п.) подклинивающий поршень (утопить поршень в цилиндр 3-5 раз(а), чем больше, тем лучше), добившись плавного его перемещения и очистить направляющие (пальцы) скобы. Что собственно (неосознно), в большей или меньшей степени, и делают при замене диска и/или колодок. В следующий раз прежде, чем менять диски, сделай это. Будешь приятно удивлен. Проверить подклинивает поршень или нет можно так; вывесить проверяемое колесо, нажать отпустить тормоз, провернуть колесо- колесо должно вращаться свободно. Допустимо кратковременное(на 1-2 оборота колеса) задевание(касание) диска о клодки, с последующем свободным его вращением.

В этой теме 1-й пост(vodkin), makar поместил, по моей просьбе, картинку. Причина биения и износа, все остальное следствие. Или смотрим здесь:суппорт-2.GIF