koplap

Сзади стучать нечему, кроме как стойкам стабилизатора... Скорее всего они накрылись и на диагностике этого могут не заметить - у меня на трёх фордовских СТО не заметили... Там выскакивает шаровое соединение, что ближе к поперечному рычагу подвески, но при большом усилии - даже сняв с машины без инструмента я его ("шарик") вытащить не смог, но на машине заметил как он "входит" и "выходит" В этом случае особенно стук заметен, если едешь по кочкам на крутом спуске, когда разгружен задний мост... Развал... Я так понимаю ты был не на фордовском СТО... мне интересно, на том СТО знают, что на сарае нужно заднюю подвеску выставлять на определённой высоте, прежде чем мерять (должно быть определённое растояние между рычагом и кузовом)? Не выставляя высоту задней подвески можно мерять только на 3D стенде и то, если машина есть в базе данных... Если на заданной высоте развал не в порядке, тогда что-то не то с подвеской, в противном случае пружины на свалку, даже если они новые... На рычагах сайленты поменяны (в особенности где регулировочные болты)? Я свою машину грузил по чёрному - и при полной загрузке три раза влетал в ямы так, что диски (переднее и заднее с правой стороны) дважды пришлось выкинуть, а раз алюминивые удалось прокатать - поэтому не верю, что можно погнуть до такой степени подвеску... ЗЫ: Твой друг не прав, на мондео подвеска очень хорошая и по управляемости не хуже S класса. Это не моё личное мнение - есть в ютубе куча тест драйвов от профи, где это все подтверждают...

С водительской стороны на рычаге капота имеется жгут проводов... Вот там перетирается изоляция и подогрев форсунок омывателя коротит на землю... после починки надо проверить подогрев форсунок омывателя - у них первым делом выгорает изоляция нагревателя и их тоже коротит...

На третьем универсале конструкция стоек лучше. Стойки, что на картинке, отходят ещё меньше... На них прорежет резинку... Если стойки так часто выходят из строя, то смотри подвеску, скорее всего просела она ну или аммортизаторам каюк...

На универсал обычно идут самовыравниваюшие аммортизаторы (300-500 Евро за штуку), а к ним пружины очень слабенькие. Если поменял амортизаторы на нормальные, а пружины остались от самовыравнивающихся аммортизаторов, то будет то, что ты описал - просядет задний мост...

Нет они не самовыравнивающиеся... Я последние три месяца пытался найти по божеской цене нивоматы (самовыравнивающиеся 1130114) - дело табак... Все мои заказы заканчивались возвратом денег со словами извините мы их заказать больше не можем, а на складе нету... Вчера позвонил в последнюю, самую дорогую, но надёжную контору - тётка ответила, что по базе данных во всей Германии осталось на складах всего несколько штук - мне зарезервировали и пришлют после оплаты (ценник 360 Евро за штуку)... Несмотря на то, что это тот же производитель, что и оригинал, больше купить его невозможно нигде, кроме как у официалов (или поставку через официалов) - а на форде цена 606 Евро за штуку. У других поставщиков оригинала самое меньшее стоит 550 Евро. Вот такие пироги... Хоть я и встретил много объявлений в России и Украине о продаже этих аммортизаторов с доставкой из Германии по сходной цене - шансов их реально купить - ноль... Все производители аналогов прекратили производство синхронно в 2011 году (BOGE, SACHS, KAYABA или KYB)... Есть шанс где-то найти одни из последних экземпляров или платить 1000 Евро или переделать подвеску под обычные аммо...

Товар и условия абсолютно одинаковые, только во втором случае доставка на евро дороже Каждая форсунка идёт с "личным номером" и с протоколом испытаний (который прилагается), так что за качество можно не волноваться... За каждую форсунку начислят дополнительно по 50 евро, тебе нужно будет отослать назад старые форсунки и тебе эти деньги вернуть назад...

У меня дежавю? Вроде как такая тема была, вроде как очень много про это обсудили... Есп изначально разработана для объезда препятствий - выскочил на дорогу лось, вы рулём в одну сторону, а потом в другую и без ЕСП машина закрутилась бы волчком - и это в лучшем случае... В мондео есп совмещена с противобуксовкой и частично системой курсовой устойчивости... Система курсовой устойчивости срабатывает только если вы допустили ошибку в повороте и ваши задние колёса сорвало... Никаких подтормаживаний при нормальной езде у мондео нету... Не путайте ESP с Traction control... Покатайтесь на БМВ и поймёте что это такое... К слову - у меня никакой разницы нету ездить с ней или без неё... На сухой дороге езжу всегда с включённой ЕСП, в дождь и снег принципиально выключаю - в такую погоду в аварийных ситуациях она реально мешает... Не считаю себя суперским водителем, но не езжу как пенсионер... В общем вывод один - 2 литра это или психологическое - человек перестаёт давить на газ - или, я вас поздравляю, вы не умеете ездить - у вас каждый раз в повороте срывает задние колёса, что является откровенной ошибкой вождения, а не признаком крутого гонщика... ЗЫ: При срабатывании противобуксовки, моя машина не подтормаживает, а отрабатывает снижением мощности двигателя...

Оригинал в Германии с доставкой в Россию... Ценник 402 Евро.... Но думаю можно и дешевле добыть... особенно если не оригинал... Вот тут неоригинал на ебэе Delphi - в три раза дешевле... произвоитель вполне нормальный и даже очень известный... Глянул первый из списка (именно тот номер, что ты ищешь) - ценник 139 Евро с доставкой в Россию за 16 Евро... гарантия год - поменяют на новый, если вдруг проблемы...

Интересное кино... У вас что КХХ с резиновой тарелкой?! И ещё вдобавок есть прямой доступ к штоку? На втором мондео и на шестёрке я разбирал КХХ - тарелка сделана из чего-то схожего с фторопластом, карбоклинер ей до одного места... от тарелки идёт трубка-гармошка (точнее - это одно целое) до того места где выходит шток, т.е. всё уплотнено и в шток ничего попасть не может (если конечно уплотнение не прорвато)... Картинки оригинала не нашёл, но вот эта очень похожа.... отличие только в том, что на картинке виден ещё во втором отверстии направляющий шток, а у меня его не было... После промывки карбоклинером надо сразу промывать пропанолом (или другой промывкой типа очистителя тормозных дисков) - иначе велика вероятность образования клейкой массы на рабочих поверхностях... клапан будет залипать... Перед покупкой карбоклинера внимательно прочитайте для чего он - я в основном вижу название "карбоклинер" на жидкостях для очистки горшков - там очень агрессивная жижа... разъедает даже пластмассу... Для дросельных заслонок очистители так и называются - "очиститель дроссельной заслонки" ну или "очиститель карбюратора" - ими можно мыть...

a). написанное мной в большей степени относилось к мафу, чем к мапу хотя и его это тоже не обошло стороной... но не претендую на роль конечной инстанции... b). Т-МАП ,,,,НЕ ДАЁТ,,, и никогда не даст истинного значения съеденного двигателем - как раз МАФ напрямую даёт это значение... Из Т-МАПа можно получить плотность частиц в коллекторе, но Т-МАП не знает скорости потока воздуха в двигатель и его значение расчитывается из оборотов двигателя, его объёма и газового сопротивления впускной линии... Пример из школьного курса физики - имеем две трубки с одной и той же плотностью частиц, но в одной трубке скорость потока через трубку в два раза больше. Вопрос через какую трубку пройдёт больше воздуха и где давление выше? Правильно, больше воздуха пройдёт там, где скорость выше, но вот давление (то что покажет МАП) будет выше там где скорость ниже... Вот и получим, что воздуха скушано меньше, а МАП показует больше... МАП не в состоянии реагировать на резкие или неравномерные (локальные) впрыски воздуха... Насколько я понимаю, твоё утверждение, что на ХХ нет прогнозирования не исключает плавающих оборотов на ХХ - для возникновения колебаний нужно говорить о проблемах с обратной связью - не важно что первично - подача топлива или открывание клапана ХХ... Если есть внешний "раздражитель" оборотов, то мозги пытаются вернуть обороты на прежний уровень... Вот эта регулировка тоже есть прогнозирование... Мозги ведь не наугад регулируют КХХ... с).Если есть поток воздуха через систему вентиляции, мозги должны открывать КХХ с учётом этого потока или подавать топливную смесь (в переходных процессах) исходя из состояния датчиков двигателя с учётом этого потока. Вот в этом смысле в мозги и зашита работа клапана PCV и его неисправность сказывается не на ХХ, а на оборотах близким к ХХ, когда доля воздуха от полностью открытого PCV сравнима с общим потоком воздуха в двигатель... И видна проблема PCV при выжимании сцепления, когда обороты падают вниз в район ХХ или в районе холостых при изменении нагрузки двигателя... Вот в эти моменты мозги и "не угадывают"... Прикинь, вова! А она таки прилипнет! И данные приведённые тобой абсолютно верны! Да вот только она прилипнет не по причине теплового расширения в толщину, а по причине, теплового расширения вдоль, по периметру... Из-за неравномерного нагрева и из-за конструкции самой шайбы она выгинается и сцепляется со шкивом - Ты помнишь что происходит с противнем в духовке? Видел как у него выгинает как минимум на пол сантиметра днище при толщине листа в четверть милиметра.... Вот вам и пять соток... Расчёты приводить не стану - раздражает это (не меня естественно, а окружающих )... вова, если без лирических отступлений, то если бы не видел этого своими глазами, на своём компрессоре, то не утверждал бы - мне, даже с моей бурной фантазией, такое в голову не пришло бы... Шайба не нагревалась до 1000 градусов, но перед началом конца дым оттуда уже шёл (похоже провода катушки дымели) и остудить её не получалось литрами воды... При этом компрессор не повредился и давление хладогена осталось в норме... Пока искал компрессор у немцев и англичан на форумах встретил довольно таки много описаний подобных случаев... Я посмотрю в подвал - если не выкинул все останки, то выложу фотки - компрессор точно не выкинул ещё...

С большой долей вероятности могу предположить, что испортили тебе клапан PCV... Читал пост паренька из англии, что на твоём двигателе (2.0 тоже) в этом клапане мембрана сделана из резины, которую со временем разъедает масло - она размягчается и потом или залипает или прорывается... Если тебе почистили заслонку, то достаточно было паров карбоклинера, чтобы вывести эту мембранку из строя... Дело в том что забор воздуха для системы вентиляции делают до замера потока воздуха (или температуры и давления) - кроме двигателей v6, поэтому поток воздуха через систему вентиляции зашит в мозгах - он не учтён мафом/т-мапом - если с ним что-то не так, то начинаются заскоки, особенно вначале набора оборотов от уровня ХХ... Ну и для всех остальных - в примере с накатом машины с горки - клапан PCV первый кандидат на замену, в особенности если вы уже всё поменяли и пробег уже за 80 тык...

Почитал тему... Подытожу... Плавающие обороты всегда вызваныи неисправностью в переходных процессах - вы сами или любой прибор в машине меняют нагрузку на двигатель, а мозги пытаются предугадать какой должна быть подача топливно-воздушной смеси, чтобы компенсировать/отработать эту нагрузку... Глобально - плавающие обороты возникают по двум причинам А. изменение подачи смеси по команде из мозгов не соответствует реальному - причина в КХХ, подсос, пропуски зажигания, лямбда, забитые/"дырявые" форсунки, топливный насос и т.д. Б. Изменение нагрузки на двигатель не соответствует ожиданиям мозгов... Вот в контексте этих двух пунктов теперь о климате... В случае А - провалы должны наблюдаться и без кондея... Но если с кондеем это особо раздражает, то скорее всего слишком мало носителя и климат часто вырубается датчиком в линии низкого давления... В случае Б - я посоветовал бы срочно задуматься о замене подшипника на шкиве компрессора... В большинстве случаев (по информации со всех форумов и английских, и немецких) это заканчивается заклиниванием шкива... Меня эта участь не обминула стороной.... Но есть ещё случай А и Б вместе взятый.... Более редкая проблема, но тоже убийственная - при включении климата слышен слабый металлический звон - это износилась дистанционная шайба и муфта компрессора касается шкива. По прошествии определённого времени она разогревается, расширяется и сцепляется со шкивом сама собой без вашего желания - мозги не давали команды включить климат и соответственно не пытаются компенсировать нагрузку заранее... Повращавшись несколько десятков секунд, шайба муфты немного остывает, расцепляется со шкивом и всё по новой... Заканчивается это выходом из строя или компрессора или того же подшипника... Это то что известно мне из своего скромного опыта - может кто-то ещё добавит что-то... из своего опыта...

Не смотря на скорость связи твоего прибора почти в 40 кГц - на графике время опроса сигнала зонда - 100 милисекунд... т.е. всего 10 Гц, поэтому по сканеру и сложно что-то определить... надо разрешение минимум в 10 мсек.... У убитого зонда время скачка сигнала с нуля до максимума как раз 100 мс... На твоей картинке убитый зонд выдаёт только заторможенная частота и маленькая амплитуда сигнала... С заменой лямбды снизится расход на фоне 8 литров примерно на 0.2 литра... свечи тоже дадут столько же, если были провалы в зажигании... в общем максимум с 0.5 литров на сотню начнёшь экономить, но заметить это сложно. Пропадут залёты оборотов ниже уровня ХХ при переключении передачь или резком сбросе газа на нейтралке или выжатом сцеплении... А так всё по-прежнему - ну может ещё почувствуешь немного более быструю реакцию на газ...

Люди, диагностика по стрелке предполагает одно из двух - либо надо сравнивать как стрелка дёргается на заведомо нормальном зонде или надо иметь огромный опыт - и смотреть на эти лямбды по десять раз на день... и со своим прибором... в общем дело это субъективное... таким способом можно детектировать только уже убитую лямбду но никак не начало её конца - это больше философский вопрос - а стоит ли искать начало её конца?... Машина едет и с убитой лямбдой - это я без издёвки, просто с прагматичной точки зрения - наверное не стоит... Но вот у меня не проходят через мои руки десять машин в сутки - только моя ну и от силы нескольких хороших знакомых... Поэтому я могу полагаться только на объективные факты... А объективный факт - у нового зонда время перехода от 0,25 В до 0,75 В - 20 милисекунд... У убитого около 100 мс. Всё - диагностика закончена... (бывают ещё залёты в минус - но это отдельная история) ЗЫ: не вова - ты консерватор , все аргументы против осциллографа на свалку - для машины я пользую всегда переносной осциллограф с аккумулятором внутри, с экраном на жидких кристалах (да еще с возможностью писать на USB) и с размерами в обычный тестер... у него есть переключалка по входу - на каком входном сопротивлении работать - 50 Ом или 1 МОм... если надо посредине - берёшь щуп с делителем и всё ОК...

Не вова, я не напутал... Я ж тебе писал сто лет назад - я сам разрабатывал полуповодниковые покрытия, чувствительные к кислороду.... Ты всё правильно пишешь... Титан оксид работает на изменение сопротивления... - они действительно только импульсные... Циркониевые - три поколения... первое - тонкая плёнка циркония на железяке - работают только в импульснои режиме; второе поколение - те о которых ты говоришь - мембрана оксида циркония, у которой с одной стороны выхлоп, а с другой - воздух... Второе поколение - это узкополосные зонды и в большинстве они продолжают работать в импульсном режиме (от 0.2 до 0.8 вольт настолько мала разница в концентрации кислорода +-2%, что просто невозможно регулировкой поддерживать смесь в этом окне на выхлопе) - исключение - после катализатора там сигнал медлено меняется - поэтому регулировка возможна... Третье поколение зондов придумали в 1994 году (фирма Bosch) - в принципе для машин с прямым впрыском... т.к. они должны работать как на обогащённой смеси так и на обеднённой... Второе поколение работало только в районе стехеометрии... Вот третье поколение может работать в стационаре (у них в оригинале три объёма - выхлоп, стехеометричная смесь, воздух)... В устройсто лезть не хочу - это мало кому интересно... Про осциллограф и стрелку не догнал... Для ката стрелка ещё пойдёт, а для зонда на выхлопе - что там можно увидеть? Разве что залёт в минус... У осцилографов по входу около 1 МОм и 5-10пФ... Если работать через делитель, то и на щупе будет примерно тоже... Ох и консерватор же ты в душе ЗЫ: Про ШИМ может я неправильно выразился - в импульсном режиме у исправного зонда меняется только частота (растёт с оборотами), а в переходных процессах возможны залёты в одну или другую сторону - вот эти залёты как и в случае ШИМа дают смещение сигнала от среднего значения... Настоящего ШИМа там конечно же нет и в помине... У неисправного (заторможенного) зонда картинка очень похожа на ШИМ - поэтому я её так и называю...

Нет не перепутал... У старых двигателей (которые начинали разрабатывать до 90-х) не было у зондов атмосферы с другой стороны - датчик лежал на железяке, а т.к. для его работы нужен кислород - брать его можно было только из выхлопных. Вот поэтому они могли работать только в импульсном режиме - сначало обеднённая смесь - потом обогащённая... Когда появились зонды,у которых с обратной стороны воздух - они могли работать уже в стационаре... Ставить новые зонды сначала начали на каты - и ценник у них был не слабый... Сейчас практически все зонды идут с контактом кристалла с атмосферой через провода - им пофиг в каком режиме работать... Все зетеки работали с лямбдами в импульсном режиме - это я на сто процентов проштудировал... Вот тот сигнал после компаратора обычно сканеры и выдают как сигнал зонда... А получить сигнал с АЦП нереально такими сканерами - они через компорт работают дай бог чтоб выше 9600 бит/с (хотя теоретически возможно до 500 кбит/с) - даже при оцифровке в 8 бит минимальное время опроса милисекунда - а в реальности раз в десять ниже... Только я чегого-то не догнал с графиками (зонду каюк это сто пудово)... на первом импульсы "сидять" на нуле (т.е. в минимуме все имеют 0), а на втором графике (на чёрном фоне) - наоборот сигнал сидит на верхней отметке (максимум на одной отметке) - он не перевёрнут случайно? Если да, то тогда всё станет как положено...

Если хочешь проверять зонд - забудь про сканеры и подключи настоящий осциллограф прямо к зонду - на твоём графике время опроса зонда 0,1 секунды, а время переключения исправного зонда от 0 В, и до 0,9 В всего 0,02 секунды - так что можно определить таким сканером (да и любым другим)? А ничего... только полностью убитую лямбду - это как раз твой случай.... Фронты переключения слишком завалены, поэтому она не успевает выходить на 0,9 вольт, и более, у тебя со временем амплитуда сигнала падает вниз - большое подозрение, что в зонде дырка... а так же пропуски зажигания - о чем говорит первый затяжной провал... Вот честно говорю - не знаю в каком режиме работает на его двигателе зонд... У меня гарантировано - зонд после ката работает как положено зондам с опорным объёмом - выдаёт постоянный уровень (конечно же медленно осциллирующий) на выходе... А зонд до ката, хоть он и с опорным объёмом, работает как старые зонды (однокамерные) в импульсном режиме... У m_i_g, судя по графикам работает так же... (ну или обратная связь заводится на 0,3 Герцах)... Смею предположить, что на разгоне можно увидеть 0,9 вольт на сканерах, которые выдают среднее по ШИМу зонда, т.е. значение из мозгов - у m_i_g сканер опрашивает непосредственно сигнал с зонда и на ХХ энтот сигнал должон быть (с такой частотой опроса) - как прямоугольный сигнал... Мозги, через сканер, (то о чём ты говоришь) выдали бы по этому графику постоянный уровень с лямбды в 0,3 Вольта.... При разгоне с такими фронтами не дотянет он до 0,9 вольт уж ни при каких условиях.... На графике секунды (внизу указано время измерений - от 76,01 сек до 86,60 сек)... Обороты -- ХХ

T5 - это ошибка производства... поэтому не работает протокол обмена данными для форда (кажись он называется J1850 PWM)... перепайка ни как не отразится на остальных машинах, т.к. этот транзистор используется только для вышеуказанного протокола....

Если транзистор был целый, не стоило его трогать - он вечный... а горит только по причине залипания или тугого хода заслонок - в этом случае идёт повышенный ток через мотор и транзистор горит. Если поставить транзистор с большим номинальным током - то транзистор выживет, но зато начнут подгорать обмотки мотора - в общем транзистор там выполняет роль предохранителя, чтоб не сгорел мотор. Что дешевле поменять - раза три транзистор или один раз мотор - решает каждый для себя сам.... В общем теперь старайся не засирать заслонки по самое нехочу, чтобы не убить и моторчик... Провальчик не должен пропадать - он никак не зависит от транзистора, т.к. работает этот транзистор в ключевом режиме - раньше чем положено он не откроется. Этот провальчик существует с завода и есть неотъемлемая часть характеристики двигателя. Почему его нет у тебя - могу только предположить - см. внизу Если у троса есть люфт - точнее если он на выключенном двигателе торчит дальше чем подвижный кулачок крепления троса к рычагу заслонок, то это означает, что заслонки не закрываются полностью - отсюда вполне логично и отсутствие провала. На всякий случай проверь регулировочный винт - он стоит на переднем блоке и регулирует нулевое положение заслонок (Если будешь регулировать - оставь заслонки в слегка приоткрытом состоянии - зазор с полмиллиметра - миллиметр, тогда будет не так быстро образовываться нагар во впускном и на заслонках.). Провал может отсутствовать и из-за подсоса воздуха - я так понял ты докопался до уголка клапана PCV - он треснут почти у всех после 150-170 тык на внутреннем изгибе и пока его руками не трогаешь дырка особо не видна и не сильно проявляется - стоит только пошевелить трубки - начинается довольно сильный подсос... Ищи и помни - провал это не есть плохо - это так должно быть Успехов в починке...

Это где же у вас там такие цены... Энтот даже у официалов стоит 42 Евро, на самом дорогом сайте, торгующим оригиналом он стоит 35 Евро... Я ж тебе говорю - ищи от других моделей с зетеками... Вот например посмотри и прослезись для ескорта с зетеком - к сожалению сайт в штатах... А за 75 баксов можно оригинальный PCV с маслоотделителем поставить - по цене столько же... Я помочь тебе пока с поиском не могу - ноут с микрокатом накрылся, а на винде семёрке у меня микрокат надо переустанавливать после каждого обновления драйверов винды... - я уже его и не ставлю больше...

13 Евро - это дорого? То наверное тебе назвали цену вместе с маслоотделителем - это около 60 Евро... Номерок к сожалению уже наверно не найду - а в микрокате его отдельно нет... Посмотри в микрокате на американские модели с таким же движком - на них этот клапан чаще всего идёт отдельно...

На БК/Снежинки и кондей идут отдельные датчики - по железу одинаковые этот разъём не от датчика температуры - есть много версий что это - наиболее правдоподобная - это от датчика жидкости в омывайке В бампере живёт датчик от Снежинок и БК. От кондея сказать точно не могу, т.к. бывает по-разному... У меня он стоял прямо на компрессоре кондея - ему надо знать не температуру окружающей среды, а температуру хладогена на входе в компрессор... Ни какими способами один датчик для двух устройств сразу не может использоваться и даже через мозги... Температуру этих датчиков тоже нельзя считать через OBDII - считать можно только температуру воздуха во впускном колекторе, но никак не температуру окружающей среды...

Это ты меня с кем-то спутал, я тут фотки не выкладывал и уголок с бошки поставить на контур клапана PCV пытался и сам уже как с полгода назад, но достался почти на халяву настоящий... тока они не один в один, на бошку идут более хлипкие... ЗЫ: пластмасску снимать не надо, на другой бошке этот уголок полностью обозрим и доступен...

Это как на обоих головах? Резинка, о которой идёт речь, одна единственная, стоит сразу после клапана PCV.... Те что на бошку, возможно (я подчёркиваю ВОЗМОЖНО) подходят вместо неё - по размерам вроде подходят, но по ихготовлению и по форме уж точно разные... Если от таза подойдёт - будет счастье...

Ничем не грозит - предохранитель только выгорает и всё. Что там сгорело пока не знаю не разбирал, но судя по всему или что-то внутри отвалилось и коротит или это пробило транзистор управления приводом троса...