Летняя резина Mondeo 4

Вот, собрал колесья: диски ФМ5 8Х18, резина Dunlop Direzza 235/50 ZR18.

Ничо нигде не трет, держак отменный на любом покрытии, тормозит тоже здорово.

Правда, установил аморты и пружины от S-max - энергоемкость подвески выросла на порядок.

В общем, очень доволен

Больше на жип похож стал

Больше на жип похож стал

И едет он теперь почти как жип )

А если мотор хороший, то апще ураган!

Но вот ступицы теперь придётся менять чаще раза в три, супротив шешнадчиков.

Как мне показалось.

И едет он теперь почти как жип )

А если мотор хороший, то апще ураган!

Но вот ступицы теперь придётся менять чаще раза в три, супротив шешнадчиков.

Как мне показалось.

Да ну зачем ступицы менять? Я на 215/65/16 катаюсь, а они по размеру и весу практически такие же, ничего не менял.

Изменено 24 апреля, 2016 пользователем Shiko

Да ну зачем ступицы менять? Я на 215/65/16 катаюсь, а они по размеру и весу практически такие же, ничего не менял.

Тоже на таком же размере пробег 105тыс и все ок.

Да ну зачем ступицы менять?

Я сделал вывод из имеющегося опыта.

На одном фм4 я проехал почти четверть миона километров, на 215/60/16, ни разу не меняв ступицы.

А вот на другом фм4, колёсы 245.45.18 , поменял обе передние ступицы на 120 тыках.

Считаю дело именно в них.

Боковая нагрузка существенно больше, т.к. повороты и манёвры происходят на значительно большей скорости, а это бОльшая боковая нагрузка, так же рельеф дорожного полотна значительно сильнее действует на подшипники через такие широкие шины.

А на твоих уазовских шинах никакой нагрузки на них нет, вообще, ни боковой ни ударной )))

Изменено 24 апреля, 2016 пользователем Сергей 45

А на твоих уазовских шинах никакой нагрузки на них нет, вообще, ни боковой ни ударной )))

Вообще-то боковая нагрузка на шину, т.е. действующая перпендикулярно срединной плоскости колеса, возникает при  криволинейном движении независимо от типа шины. Причем предельная боковая нагрузка зависит от коэффициента трения скольжения для пары "резина-материал покрытия дороги". И точно не может быть больше вертикальной нагрузки на колесо.

 

Например, в случае бетонного покрытия коэффициент трения примерно равен 0.6. Максимальная боковая нагрузка на колесо будет примерно равна 0.6 * 500 кГ = 300 кГ. Если центробежная сила при повороте на большой скорости окажется больше, чем 4*300 кГ, то машина будет сброшена с дороги. Кстати, это может произойти при прохождении поворота радиусом 100 м на скорости 86 км/час.

Вообще-то

Я лишь попытался подвести теорию под имеющийся практический опыт. Может чего не совсем корректно выразил. Но! Я таки уверен что в случае с твоим размером подшипник имеет нагрузку в разы меньшую, чем в случае с моим примером.

Попробую ещё раз, но не уверен ... )))

На широких катках, когда наезжаешь на небольшую кочку краем шины, то всё колесо стремится наклониться. С высокими же шинами, такой неровности колесо даже не заметит. (Она же колейность) тем самым практически не оказав никакой нагрузки на ступтцу.

Ещё короче, чем меньше колейность, тем меньше и реже происходят нагрузки на подшипник.

Так что подгоняй свои формулы род реальность )))

Где-то у тебя ошибка ;-)

Изменено 25 апреля, 2016 пользователем Сергей 45

Кстати, это может произойти при прохождении поворота радиусом 100 м на скорости 86 км/час.

Ты хочешь сказать что максимальная скорость на кругу будет одна и на 215 и 245 шинах???

Где-то у тебя ошибка ;-)

В чем? То, что на шину при прохождении поворота действует боковая сила со стороны дороги (реакция дороги) не должно вызывать сомнений. И она не может быть больше силы трения. Также если тяговое усилие на ведущем колесе превышает силу трения, то возникает пробуксовка.

 

Если говорить о силах, которые возникают в подшипнике колеса при прохождении поворота, то здесь надо учитывать деформируемость шины в боковом направлении. Низкопрофильная шина при действии боковой силы деформируется меньше, чем высокопрофильная. Силы в подшипнике колеса (контактные силы) будут разными для низкопрофильной шины и высокопрофильной шины. Скажется ли это на ходимости подшипника? Возможно. Дело обстоит примерно так, как будто при прохождении поворота изменяется вылет диска.

Вообще-то боковая нагрузка на шину, т.е. действующая перпендикулярно срединной плоскости колеса, возникает при  криволинейном движении независимо от типа шины. Причем предельная боковая нагрузка зависит от коэффициента трения скольжения для пары "резина-материал покрытия дороги". И точно не может быть больше вертикальной нагрузки на колесо.

 

Например, в случае бетонного покрытия коэффициент трения примерно равен 0.6. Максимальная боковая нагрузка на колесо будет примерно равна 0.6 * 500 кГ = 300 кГ. Если центробежная сила при повороте на большой скорости окажется больше, чем 4*300 кГ, то машина будет сброшена с дороги. Кстати, это может произойти при прохождении поворота радиусом 100 м на скорости 86 км/час.

В ваших расчетах отсутствует площадь пятна контакта, удельное давление и какие либо коэффициенты самой резины.(если их не учитывать- то надо покупать самую дешевую таганку или белшину)

При прохождении крутого поворота на скорости так же возможно разбортовываение резины и опрокидывание авто. 

Изменено 26 апреля, 2016 пользователем ddarkernb

В чем? То, что на шину при прохождении поворота действует боковая сила со стороны дороги (реакция дороги) не должно вызывать сомнений. И она не может быть больше силы трения. Также если тяговое усилие на ведущем колесе превышает силу трения, то возникает пробуксовка.

 

Если говорить о силах, которые возникают в подшипнике колеса при прохождении поворота, то здесь надо учитывать деформируемость шины в боковом направлении. Низкопрофильная шина при действии боковой силы деформируется меньше, чем высокопрофильная. Силы в подшипнике колеса (контактные силы) будут разными для низкопрофильной шины и высокопрофильной шины. Скажется ли это на ходимости подшипника? Возможно. Дело обстоит примерно так, как будто при прохождении поворота изменяется вылет диска.

 

на мой взгляд в большей степени подшипник убивают ударные нагрузки, чем силовые.

В этом плане большой резиновый бублик имеет большее поглощение , чем маленький.

В ваших расчетах отсутствует площадь пятна контакта, удельное давление и какие либо коэффициенты самой резины.(если их не учитывать- то надо покупать самую дешевую таганку или белшину)

 

Площадь контакта не имеет значения. Обозначим нормальную нагрузку P, площадь контакта A. Тогда среднее давление равно sigma=P/A. Сила трения покоя на единицу площади равна tau=k*sigma=k*P/A. Суммарная сила трения равна tau*A=k*P/A*A=k*P. Т.е. не зависит от площади контакта.

 

Для шин, разрабатываемых для скоростных машин, требуется найти такой состав смеси, который после вулканизации обеспечивал бы требуемый коэффициент трения. Иначе вместо разгона возникнет пробуксовка.

Изменено 26 апреля, 2016 пользователем vgolov

Площадь контакта не имеет значения. Обозначим нормальную нагрузку P, площадь контакта A. Тогда среднее давление равно sigma=P/A. Сила трения покоя на единицу площади равна tau=k*sigma=k*P/A. Суммарная сила трения равна tau*A=k*P/A*A=k*P. Т.е. не зависит от площади контакта.

 

Для шин, разрабатываемых для скоростных машин, требуется найти такой состав смеси, который после вулканизации обеспечивал бы требуемый коэффициент трения. Иначе вместо разгона возникнет пробуксовка.

Меня смущает фраза "в случае бетонного покрытия коэффициент трения примерно равен 0.6. " т.е. состав резины никак не учавствует в процессе ? и вообще зачем делать катки из резины тогда ?

Почему в пятне контакта мы рассматриваем среднее давление ?

Большее пятно контакта в моем понимании обеспечивает большее распределение нагрузки, уменьшение сил , действующих на единицу поверхности.

 

Давайте проведем теоретический эксперимент:

1) Берем тело массой 1 тонну (можно иной массы).

2) Ставим его на резиновый пятак, площадью близкой к 4м пятнам контакта 

3) прикладываем к телу усилие в горизонтальной плоскости (параллельно земле) и находим пороговое значение, при котором тело начинает двигаться.

4) уменьшаем площадь  пятна контакта и повторяем п.3

5) строим график усилия на срыв

 

Итогом эксперимента должно стать КРИВАЯ! с увеличением искривления при уменьшении площади пятна контакта.

Резина имеет особенность стираться (разрушаться).

Чем меньше площадь пятна контакта - тем большие силы на единицу площади будут возникать и быстрее будет происходить разрушение (стирание)

на мой взгляд в большей степени подшипник убивают ударные нагрузки, чем силовые.

В этом плане большой резиновый бублик имеет большее поглощение , чем маленький.

Не следует различать "ударные" и "силовые" нагрузки. Все механические взаимодействия между телами описываются как действия сил. Различают нагрузки статические и динамические.

 

Состояние шариков подшипника в первую очередь зависит от числа циклов нагрузки и разгрузки, которые они испытывают при работе подшипника (при вращении колеса).

Меня смущает фраза "в случае бетонного покрытия коэффициент трения примерно равен 0.6. " т.е. состав резины никак не учавствует в процессе ?

 

Почему в пятне контакта мы рассматриваем среднее давление ?

Большее пятно контакта в моем понимании обеспечивает большее распределение нагрузки, уменьшение сил , действующих на единицу поверхности.

 

Давайте проведем теоретический эксперимент:

1) Берем тело массой 1 тонну (можно иной массы).

2) Ставим его на резиновый пятак, площадью близкой к 4м пятнам контакта 

3) прикладываем к телу усилие в горизонтальной плоскости (параллельно земле) и находим пороговое значение, при котором тело начинает двигаться.

4) уменьшаем площадь  пятна контакта и повторяем п.3

5) строим график усилия на срыв

 

Итогом эксперимента должно стать КРИВАЯ! с увеличением искривления при уменьшении площади пятна контакта.

Резина имеет особенность стираться (разрушаться).

Чем меньше площадь пятна контакта - тем большие силы на единицу площади будут возникать и быстрее будет происходить разрушение (стирание)

Значение 0.6 я взял из таблицы, в которой для пары "резина-бетон" указан интервал 0.6-0.85. Конечно состав резины имеет большое значение. Может быть есть шины, для которых коэффициент трения больше 0.85. Не знаю. 

 

Конечно давление шины на поверхность дороги распределено неравномерно и довольно сложным образом. Но вывода о величине трения покоя это не меняет.

 

Разумеется при бОльшем пятне контакта удельное давление будет меньше, чем при мЕньшем пятне контакта.

 

По поводу эксперимента. Раньше на уроке физики в школе показывали, что усилие, при котором начинается скольжение кирпича, лежащего на столе, не зависит от того, на какою грань он положен.

Изменено 26 апреля, 2016 пользователем vgolov

Значение 0.6 я взял из таблицы, в которой для пары "резина-бетон" указан интервал 0.6-0.85. Конечно состав резины имеет большое значение. Может быть есть шины, для которых коэффициент трения больше 0.85. Не знаю. 

 

Конечно давление шины на поверхность дороги распределено неравномерно и довольно сложным образом. Но вывода о величине трения покоя это не меняет.

 

Разумеется при бОльшем пятне контакта удельное давление будет меньше, чем при мЕньшем пятне контакта.

 

По поводу эксперимента. Раньше на уроке физики в школе показывали, что усилие, при котором начинается скольжение кирпича, лежащего на столе, не зависит от того, на какою грань он положен.

Кирпич и стол два твердых, слабодеформируемых предмета. Вес кирпича и возникающие услия недостаточны для их разрушения.

А вот если столешницу положить на бетон, на неё кирпич, а на кирпич нагрузить большую массу, то рано или поздно либо Столешница либо кирпич начнут крошиться(стираться) и усилие срыва будет меньшим.

Чем меньше площадь соприкосновения - тем меньшие силы потребуются.

 

Резинокаучуковый состав покрышки и её конструкция предусматривают её истирание, более того, производитель ищет компромисс между долговечностью (износостойкостю) покрышки и эластичностью (ну и прочими характеристиками).

например на гоночных треках покрышка кончается за 60-100км (4 замены при пробеге 305км+-)

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%BE%D1%80%D0%BC%D1%83%D0%BB%D0%B0-1#.D0.93.D0.BE.D0.BD.D0.BA.D0.B0

http://avtomaniya.com/site/publication-full/4585

на мой взгляд в большей степени подшипник убивают ударные нагрузки, чем силовые.

Я думаю зависит от интенсивности применения.

Мне кажется если например попрактиковать заносы задней оси ручником, то задние ступицы очень сильно от этого пострадают. Что докажет зависимость износа подшипника от бокавой нагрузки.

У дрифтеров надо спросить, как у них ступицы ходят. )

Ещё к стати вот какой факт заметил.

Зимой на литье(17), очень часто приходилось наледь отколупывать. А на штатных шеснадчиках, штамповках, я об этом и не подозревал). т.е. чаще ездил на разбаллансированных колёсьях. Что наверняка влияет на подшипники ступиц.

Изменено 26 апреля, 2016 пользователем Сергей 45

Я думаю зависит от интенсивности применения.

Мне кажется если например попрактиковать заносы задней оси ручником, то задние ступицы очень сильно от этого пострадают. Что докажет зависимость износа подшипника от бокавой нагрузки.

У дрифтеров надо спросить, как у них ступицы ходят. )

Ещё к стати вот какой факт заметил.

Зимой на литье(17), очень часто приходилось наледь отколупывать. А на штатных шеснадчиках, штамповках, я об этом и не подозревал). т.е. чаще ездил на разбаллансированных колёсьях. Что наверняка влияет на подшипники ступиц.

Зимой на литье дырки в диске большие и наледь со снегом видно.

На штатных штамповках дырки  маленькие и сверху колпак, не видно

а так, зависит от геометрии диска, толстенный слой грязи снега и льда есть и там и там, другое дело, что там действует центробежная сила и слой равномерный.

ну и скорости зимой по каше не те что летом на трассе.

Кирпич и стол два твердых, слабодеформируемых предмета. Вес кирпича и возникающие услия недостаточны для их разрушения.

А вот если столешницу положить на бетон, на неё кирпич, а на кирпич нагрузить большую массу, то рано или поздно либо Столешница либо кирпич начнут крошиться(стираться) и усилие срыва будет меньшим.

Чем меньше площадь соприкосновения - тем меньшие силы потребуются.

 

 

Речь шла о силе, которая требуется для приведения в движение кирпича по поверхности стола (о скольжении кирпича). И не о чем больше. 

http://mash-xxl.info/info/254231/

Лучшее сцепление колеса с дорогой происходит при его качении. Когда колесо блокируется и скользит по дороге, то коэффициент сцепления уменьшается на 20—30%. Этим объясняется то, что при торможении колесо надо удерживать на грани блокировки, не допу-. ская юза. 

При этом исследователи добивались в основном стабильности коэффициента сцепления шин с поверхностью качения, а величина этого сцепления согласовывалась с конструкторами, разрабатывающими самолет, колесо, шину, имея в виду, что увеличение коэффициента сцепления шины с покрытием приводит к росту ее износа, т.е. снижению ходимости.  [c.39]

Снизить удельное давление можно также с помощью шин специального профиля — арочных, широкопрофильных или пневмокатков (см. гл. 4). Рисунок и калибр протектора, т. е. его толщина в беговой части, влияют на коэффициент сцепления и на сопротивление движению. 

 

Я это все к тому, что на узкой резине словить юз легче при меньших ускорениях (с любым знаком), сразу после этого получаем снижение торможения(сцепления) на 20-30%. и улетаем в кювет или еще куда ...

всем привет.

правильно понимаю, что раз народ 235 / 50 R18 нормально ставит, то и 235/45 R19 спокойно влезут?

235 / 50 R18 нормально ставит, то и 235/45 R19 спокойно влезут?

 

Так по калькулятор смори!

 

На счёт 235.50.18, то этот размер проверяли ещё в году так 2009ом на нашем форуме. На сколько помню, Грека ставил их на 1.6 , сток(подвеска), ничего не задевало.

Установлена летняя 245/45 R18 все норм, ничего не цепляет!

 

p.s. Зимняя немного цепляла за локер при максимальном вывороте, на ямах, при нагрузке!

Изменено 26 апреля, 2016 пользователем Бобёр

Установлена летняя 245/45 R18 все норм, ничего не цепляет!

 

p.s. Зимняя немного цепляла за локер при максимальном вывороте, на ямах, при нагрузке!

а зима какая стояла?