Заглушить ЕГР на 2.0 дюратек 145 л.с.

theory 7glova.pdf

06.08.2020 в 23:57, Dlinniy сказал:

По поводу данного высказывания, да, форсунка стоит до впускного клапана, но подаёт она топливо в уже готовую воздушную смесь, предварительно рассчитанное количество по количеству кислорода. Мотор не забирает воздух в горшок, он забирает уже готовую топливовоздушную смесь, готовую для горения. Читай матчасть.

ссылку я тебе дам на очень старую научную работу, но это классика

Научное издание

доктор тн Гирявец Александр Константинович

Теория управления автомобильным бензиновым двигателем

Лицензия No 020441 от 28.02.92 Н/К

скачай, читай, изучай, на сегодняшний день это лучшее что есть на русском языке, а не всякие самопальные дурацкие сайты

впрыск топлива начинается сразу после ЗАКРЫТИЯ ВПУСКНОГО  клапана и длится до его открытия, все льется в закрытый клапан, если форсунка будет лить только в открытый то она не успеет пролить все топливо и смесь будет плохой

потому что, цитата оттуда 

подача топлива непосредственно в поток воздуха, поступающий в цилиндр двигателя, приводит к захвату частиц топлива движущимся потоком воздуха и к их последующему контакту с поверхностью цилиндра при движении поршня к нижней мертвой точке. С другой стороны, подача топлива на поверхность впускной системы или впускного клапана при закрытом впускном клапане приводит к расслоению поступающей в цилиндр топливовоздушной смеси, созданию изолирующего пристеночного слоя воздуха и как следствие, улучшению показателей рабочего процесса.

_____________________________________

 и еще

Для оценки влияния фазы впрыска на долю топлива, от поданного форсункой и попавшую в цилиндр в первом цикле после изменения топливоподачи, воспользуемся коэффициентом использования топливоподачи Kinj, определяемым как отношение изменения массы топлива, попавшего в цилиндр двигателя к изменению массы топлива поданного форсункой:для того чтобы
обеспечить максимальное значение
коэффициента Kinj подача топлива должна быть
завершена до начала такта впуска или более
строго, до момента соответствующего началу
движения потока воздуха в цилиндр двигателя.
При этом не все поданное форсункой топливо
поступает в цилиндр двигателя, а часть его
остается во впускной системе в виде топливной
пленки. Количество выпавшего в пленку топлива
зависит прежде всего (при прочих равных
условиях) от величины абсолютного давления во
впускной системе или связанного с ним
циклового наполнения. В приведенном примере,
коэффициент использования топливоподачи
уменьшается с величины 0.85-0.75 до величины
0.57-0.50 при увеличении величины циклового
наполнения со 140 до 320 мг/цикл.

таким образом в расчете топлива используется величина воздуха, которая измерена ДО рабочего цикла и до впуска, а именно в прошлом цикле, однако за один рабочий цикл (2 оборота кв) она может измениться как я уже писал при резком педалировании

_________________

Мощность двигателя определяется, в первую очередь, количеством топлива, химическую энергию которого удается преобразовать в механическую работу, а это, в свою очередь, требует определенного количества воздуха для его сгорания. С другой точки зрения, количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя в рабочем цикле, определяет количество топлива, которое может быть эффективно использовано. Поэтому, любой из этих двух параметров может быть выбран в качестве управляемого параметра,

theory 7glova.pdf.zip

здесь вся книга

Научная работа — это хорошо, но это не говорит о том, что всё применено на Мондео в двигателях Duratec HE. Мы здесь говорили не о научных работах и патентах, а о реальном авто и реальной ситуации.

Но, даже если и применить, описанный тобой, метод, то всё равно топливо впрыскивается, согласно расчётам по воздуху, но в прошлом цикле. Поэтому заглушенный ЕГР также будет влиять на обеднение смеси, если он не выключен в мозгах.

За саму книгу спасибо, но я там не увидел утверждения, что педалью газа льём бензин, а уже потом ДЗ открывается на рассчитанный угол, как ты описывал ранее. Топливо впрыскивается в воздушную смесь в коллекторе до открытия впускного клапана, не спорю, но, согласно расчётам по воздуху в предыдущем цикле, а не наоборот. Воздух не рассчитывается от топлива. Ты сам же это процитировал, но, наверное, не понял до конца - 

12 часов назад, strannikk сказал:

таким образом в расчете топлива используется величина воздуха, которая измерена ДО рабочего цикла и до впуска, а именно в прошлом цикле

Ты процитировал следующее, вырванное из контекста - 

12 часов назад, strannikk сказал:

Для оценки влияния фазы впрыска на долю топлива, от поданного форсункой и попавшую в цилиндр в первом цикле после изменения топливоподачи, воспользуемся коэффициентом использования топливоподачи Kinj, определяемым как отношение изменения массы топлива, попавшего в цилиндр двигателя к изменению массы топлива поданного форсункой:для того чтобы
обеспечить максимальное значение
коэффициента Kinj подача топлива должна быть
завершена до начала такта впуска или более
строго, до момента соответствующего началу
движения потока воздуха в цилиндр двигателя.

 

 

 

 

 

 

 

Но в самом начале данного параграфа в книге описано следующее:

ТОПЛИВОПОДАЧА В ДВИГАТЕЛЯХ С ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА
4.1. Статические передаточные характеристики впускной системы по
топливоподаче
Величина циклового наполнения, полученная путем обработки сигнала датчика
массового расхода воздуха, датчика абсолютного давления или на основании анализа
положения дроссельной заслонки, позволяет определить количество топлива, которое
должно поступить в цилиндр двигателя в соответствии с текущими регулировками
рабочего процесса. При этом обобщенный алгоритм вычисления продолжительности
управляющего импульса, поступающего на форсунку Tinji должен включать следующие
шаги (Рис. 4.1.1). На основании определяемого регулировками и текущим состоянием
двигателя, состава смеси α вычисляется требуемая
цикловая подача топлива Gтцi. Величина цикловой
подачи корректируется исходя из текущих
передаточных характеристик впускной системы и
используется для вычисления массы топлива Gвпрi,
которая должна быть подана форсункой.
Завершающим шагом в алгоритме является расчет
продолжительности управляющего импульса
поступающего на форсунку Tinji, зависящей как от
характеристик производительности самой форсунки
Kfor так и условий, в которых реализуется подача
топлива.

Поэтому, вырванные из контекста цитаты не отражают всего смысла. Нужно читать всё целиком. Но совершенно очевидно одно, количество топлива вторично, первично — это количество воздуха. Это топливо подаётся в воздух, а не наоборот. В итоге получаем топливовоздушную смесь, которая уже и подаётся в цилиндр при открытии впускного клапана. Об этом я и говорю с самого начала.

Думаю, спор нужно закрывать, так как все останутся при своём мнении. Я не пытаюсь никого переубеждать. Я просто описал свою историю, свои предположения и мысли. Я не претендую на научное доказательство. Кому будет нужно, тот сам выберет из нашего спора истину для себя. Главное, что я таким образом решил проблему с бедной смесью и убрал то, что местные "Кулибины" натворили. 

А книга реально классная. В этом респект. Спасибо.

@Dlinniy , в твоем эксперименте что то есть, надо подумать почему

просто раньше на моторе с троссовым приводом заслонки отключение егр не влияло никак

1 час назад, strannikk сказал:

просто раньше на моторе с троссовым приводом заслонки отключение егр не влияло никак

 

 

 

Тут я, пожалуй, соглашусь. Так как на моей предыдущей машине, Мондео 3, с Duratec HE 2.0 2001 года, я тоже боролся с обеднением смеси и дабл стартом, при этом и ЕГР тоже трогал, чистил, менял прокладку, проверял его, но это ни на что не влияло. Вылечил я обеднение смеси и дабл старт только ремонтом впускного коллектора. Поэтому я при покупке и не сильно обратил внимание на то, что шток ЕГР вытащен. Но, надо признать, скорее всего управление впрыском поменялось, так как на Мондео 3 только вихревые заслонки, а у Мондео 4 уже и заслонка изменения геометрии коллектора, плюс дроссели разные. Ну и экологические классы тоже разные.

Забудьте про отключение егр. Практика показала - из 6 двигателей пришедших на капиталку в 5 был заглушен его (или отключен). Так вот в этих 5 были напроч забиты масляные каналы и нагара на клапанах было столько что некоторые клапаны уже стучали по поршням. Не будьте умнее инженеров с завода -не получится. Сомнительный эффект экономии обернётся капиталкой раньше срока. Проверено.

23 часа назад, Cat66 сказал:

Забудьте про отключение егр. Практика показала - из 6 двигателей пришедших на капиталку в 5 был заглушен его (или отключен). Так вот в этих 5 были напроч забиты масляные каналы и нагара на клапанах было столько что некоторые клапаны уже стучали по поршням. Не будьте умнее инженеров с завода -не получится. Сомнительный эффект экономии обернётся капиталкой раньше срока. Проверено.

не надо сказки-страшилки рассказывать про раннюю капиталку стуки клапанов по поршням и тд, тут тоже не дети и не вчера родились, этих моторов я побольше вашего наверное видел.