Про ЕГР

Здравствуйте. Подскажите пожалуйста вот какая проблема на днях заглушил клапан ЕГР и машина стала жестко тупить. Но это пропадает когда обороты достигают 4000. В чём может быть проблема помогите пожалуйста разобраться

ну скажем так, если впрыск запущен, отключены какие-то датчики "за ненадобностью", как у нас любят, то по мне так лучше ЕГР заглушить, т.к. никаких фильтров в нем не предусмотрено и если впрыск, например, сильно богатит на каких-то режимах, то сажа через ЕГР непременно будет попадать во впуск, а о "пользе" присутствия углерода на цилиндрах и кольцах думаю говорить излишне.

Здравствуйте. Подскажите пожалуйста вот какая проблема на днях заглушил клапан ЕГР и машина стала жестко тупить. Но это пропадает когда обороты достигают 4000. В чём может быть проблема помогите пожалуйста разобраться

система ЕГР работает при прогретом движке при низких оборотах. При высоких (больше 3200) она отключается

Обнулить мозги. Видать что-то "недозаглушено"

засос воздуха, что то не подключил, или пропустил,

Может сам клапан вЕГР заклинил, вот и будет подсос.

Люди, не нужно спорить "Глушить или нет", отвечаем по теме.

уже давно ответили, по теме другого не дано, что то или оторвали, или подсос, иль забыли подключить датчик

 

все это написано выше

Дело ещё в том что перед тем как заглушить ЕГР я мыл форсунки. После мытья форсунок решил заглушить ЕГР. Сделал всё как написано на форуме заглушил жестянкой. Машина поехала или лучше сказать"полетела" )))) но не надолго буквально до утра. Когда на следующей день пришел с утра в гараж машина завелась и сразу заглохла такого вообще никогда небыло. Завел ещё раз поработала немного но как то не стабильно. Затем начали обороты скакать от 2500 до 1500 потом нормально и через некоторое время снова тоже самое. Потом я сел за руль и поехал. Ощущение сложилось такое как будто я на фаркопе танк за собой тащу ))) Выехал на прямую дал газу, жал на педаль до последнего и как тока стрелка тахометра дошла до 4000 тысяч машина полетела как будто ей ещё 50 лошадок в двигло подкинули)))) И вот щас постоянно такая петрушка еду вроде всё нормально потом тупняк опять до 4000тыс давишь и снова как будто пробивает какую то пробку (((( Что делать где копать не знаю. Диагностику у нас в городе не делают на эту машину говорят старовата((( Заглушку с ЕГР я снял буквально на следующий день мозги обнулил а проблема осталась до сих пор. Если кто встречался с такой проблемой помогите пожалуйста разобраться.

жестянку вместо заглушки ЭГР сума сошел, да эт фигня, глушить та уж глушить и выкидывать трубку иклапан эгр совсем вместе где клапан стоял на 2 болтах сделать выкройку из железа 2 мм, и посадить ее на болты с герметиком, на выпускном заглушит болтом на 18,

 

кроме того, возможно у тебя дело может быть проверить лямбду , маф почистить, проверить давление бенза и потом уже думать что к чему

 

также какие свечи цветом. расход какой бенза

Я может быть неправильно написал про ЕГР. Жестянку я устанавливал между движком и егр. А вопрос такой а трубочка которая на клапан ЕГР надевается эт что такое? МАф я чистил с ним проблем нет вот грешу на лямбду. А свечи немного белого оттенка ((( Расход бензина 15-17 по городу ((((

Мне кажется, что с моментом заглушки ЕГР совпала смерть или болезнь какого-то датчика, ну а расход вполне нормальный если так крутить двигло, а если ездиешь тихо и такой расход, то скорее всего ДТОЖ умирает. Попробуй поочереди скидывать фишки с датчиков и смотреть что будет изменяться ( с обнулением мозгов каждый раз).

проверить давление бенза

Врядли, т.к. после 4 тык. машинка оживает

А вопрос такой а трубочка которая на клапан ЕГР надевается эт что такое?

Эта трубочка управляет клапаном ЕГР вакуумом при помощи соленоида ЕГР

Изменено 8 сентября, 2011 пользователем morzh_ico

Знач так, решил запустить систему ЕГР. (ПРОТИВНИКОВ ОНОЙ ПРОШУ НЕ БЕСПОКОИТСЯ)

потому выкладываю некоторую инфу (может кому и пригодится), хотя информация в материалах для ремонта есть, но её много не бывает.

 

В моём случае отсутствует управляющий (минус) сигнал на эл. маг клапан ЕГР с ЭБУ, проводка проверена и перебрана (до ЭБУ), эл маг клапан рабочий (проверено), диф датчик давления неизвестно (хотя у меня их пара - замена ничего не дала), да и вроде он не участвует в работе ЕГР, а только информация на ЭБУ о состоянии работы ЕГР. Есть подозрение на горелый ключ в ЭБУ. У кого какие есть мнения по данному вопросу. ТОЛЬКО НЕ О ТОМ НУЖНО ИЛИ НЕТ! просьба не флудить, и не портить тему.

Основные неисправности системы EGR

 

Статьи - Статьи

 

http://fiatgroupinfo...p?f=18&t=80

http://efisakh.narod.ru/egr.htm

http://www.diagauto.ru/truble-egr.html

Программное обеспечение ЭБУ современных автомобилей с помощью специальных подпрограмм — мониторов (emession monitor) позволяет контролировать до семи различных систем автомобиля, неисправность в работе которых может привести к увеличению токсичности выхлопных газов.

Каждый монитор осуществляет тестирование (мониторинг) за время цикла «ключ зажигания включен — двигатель работает — ключ выключен» при выполнении определенных условий, в фоновом режиме, без участия человека. Обычно монитор отрабатывает свои функции во время поездки. Для контроля работы системы EGR с электронным или цифровым управлением, а память ЭБУ записываются штатные параметры и подпрограмма для монитора EGR.

С помощью этих данных монитор EGR контролирует эффективность работы системы рециркуляции выхлопных газов. Во время теста открывается и закрывается клапан EGR и отслеживается реакция контрольного датчика. Выходной сигнал контрольного датчика сравнивается со значениями из калибровочной таблицы данных в памяти ЭБУ и определяется эффективность системы EGR. При неудовлетворительных результатах монитор запишет в память ЭБУ соответствующие коды ошибок.

В качестве контрольного датчика могут быть использованы различные устройства. На автомобилях Chrysler контролируется изменение выходного напряжения датчика кислорода. При нормальной работе содержание кислорода в выхлопных газах повышается при закрывании клапана EGR и напряжение на вы датчика кислорода уменьшается. Монитор запишет код ошибки если это напряжение уменьшается недостаточно.

 

Фирма FORD использует, по крайней мере, два типа контрольных датчиков в зависимости от модели и типа автомобиля.

В одном варианте применяется терморезистор с отрицательным коэффициентом сопротивления, установленный на входном патрубке системы EGR. Монитор контролирует температуру выхлопных газов при открытом и закрытом клапане. Для исправной системы EGR напряжение на терморезисторе ниже, когда клапан открыт. Если изменение напряжения не соответствует норме, монитор запишет в память ЭБУ код ошибки.

В другом варианте в трубе между клапаном EGR и впускным коллектором делается вставка с калиброванным отверстием и измеряется дифференциальное давление по обе стороны от вставки. Когда клапан EGR открывается, это давление падает, что фиксируется монитором с помощью датчика дифференциального давления. Когда клапан EGR закрыт, давление по обе стороны вставки должно быть одинаковым.

На автомобилях General Motors в качестве контрольного используется датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе, где давление изменяется при открывании клапана EGR.

 

Основные неисправности системы EGR

При неисправности системы EGR могут наблюдаться неустойчивые обороты холостого хода и двигатель часто глохнет. Имеет место также неустойчивая работа при полностью открытой дроссельной заслонке, перебои при снижении оборотов, детонация, пропуски воспламенения.

 

Все неисправности сводятся к двум основным причинам:

• Через клапан EGR проходит недостаточное количество выхлопных газов.
  
• Через клапан EGR проходит слишком много выхлопных газов.
  

 

Составные компоненты системы EGR, в которых могут возникнуть неисправности, следующие:

• Наружные патрубки (или каналы в впускной коллетор) для подвода выхлопных газов.
  
• Собственно клапан EGR.
  
• Термоклапан, подключающий источник разрежения к пану EGR в зависимости от температуры охлаждающей жидкости или воздуха.
  
• Соленоиды, электрических или цифровых клапанов, управляемые от ЭБУ.
  
• Интегрированные или отдельные преобразователи давления выхлопных газов.
  

 

Неисправности каналов и клапана EGR

При загрязнении каналов поток рециркуляции уменьшается, возрастает загрязнение окружающей среды оксидами азота N0х. Так как при этом ездовые характеристики почти не меняются, водители на такую неисправность жалуются редко. Иногда может возникать детонация и ухудшаться экономичность двигателя (ЭБУ не входит в замкнутый режим).

Так же проявляет себя и не открывающийся клапан EGR. Конструкция клапана предусматривает его запирание при неисправностях в системе EGR.

Твердые частицы из выхлопных газов оседают неравномерно в запорном устройстве клапана EGR и постепенно клапан nepecтает плотно закрываться. При этом рециркуляция выхлопных газов начинает происходить постоянно. Такая ситуация будет отражена в потоке параметров, принимаемых сканером от ЭБУ, но для окончательных выводов о состоянии клапана его следует разобрать. После очистки и перед установкой клапана следует убедиться, что каналы свободы от кусков отложений, которые могут повторно засорить систему.

 

Незакрывающийся клапан обычно проявляет себя следующим образом:

• Неустойчивость холостых оборотов, частая остановка двигателя, пропуски воспламенения.
  
• Рывки автомобиля при движении.
  
• Уменьшение разрежения во впускном коллекторе и следствие работа инжекторного двигателя на богатой ТВ смеси.
  

 

Сам по себе клапан EGR относительно простое устройство, но система управляющая им достаточно сложная. Прежде, чем демонтировать клапан следует убедиться в исправности управляющей системы.

В инструкции по эксплуатации автомобиля рекомендуется проводить регулярный осмотр и чистку клапана и каналов системы EGR. Но водители обычно этим пренебрегают, до полного отказа системы.

 

Сигнал разрежения вне нормы

Слабый или отсутствующий сигнал разрежения не откроет пневмоклапан, а постоянное разрежение — будет поддерживать клапан открытым все время. В таких случаях следует проверить правильность подключения вакуумных шлангов и разрежение на клапане.

В системах, использующих разрежение в индукционном диффузоре применяется вакуумный усилитель, неисправность которого может привести к отключению сигнала разрежения от клапана EGR или наоборот — к его постоянной подаче.

Исправно работающая система EGR отключается при прогреве двигателя блокировкой сигнала разрежения термоклапаном. Неисправность термоклапана приведет к избыточному загрязнению окружающей среды оксидами азота (если термоклапан постоянно закрыт) или к неустойчивой работе двигателя на холостых оборотах и недостаточной приемистости (если термоклапан постоянно открыт).

В некоторых системах клапан EGR открывается по совместному действию сигналов разрежения и давления выхлопных, газов. В таких системах даже при хорошем разрежении клапан EGR не откроется, если некоторые компоненты выпускного канала были изменены на нештатные, с более низким сопротивлением газовому потоку (упадет подпор выхлопных газов).

 

В электронных системах управления двигателем подача разрешения к диафрагме клапана EGR производится через электроклапан. Электроклапан может работать по принципу открыт — закрыт или с широтно-импульсной модуляцией. В таких системах следует проверять электрический сигнал от ЭБУ на соленоид злектроклапана, сам соленоид, целостность каналов подачи разрежения от источника до клапана EGR.

Набор контролируемых параметров системы EGR, считываемых автомобильным диагностическим сканером, зависит от конкретной модели автомобиля, как правило это следующие параметры:

• Величина потока рециркуляции в процентах.
  
• Коэффициент заполнения управляющего сигнала при работе электроклапана по принципу широтно-импульсной модуляции.
  
• Коммутационное состояние клапана EGR (включен-выключен).
   
  
  

 

Процедуры проверки пневматической системы EGR

1. Прогреть двигатель.

2. Подключить сканер к диагностическрму разъему - выбрать параметр "обороты двигателя".

3. Отсоединить вакуумный шланг от клапана EGR и подключить его к манометру. Глядя на манометр увеличивать обороты до 2000 в минуту. Если при этом разрежение возрастает, вакуумная линия до клапана исправна.

4. Подключить вакуумный насос к клапану EGR и установить обороты 1500 в минуту. Подать насосом разрежение 200-250 мм ртутного столба (8-10 дюймов рт. ст.). Если обороты при этом уменьшатся примерно до 1350 в минуту — клапан исправен и открывается. Если в системе используется противодавление выхлопных газов, даже при исправной вакуумной линии клапан EGR не откроется. На холостых оборотах давление выхлопных газов незначительно, необходимо ограничить сечение выхлопной трубы, частично прикрыв ее, тогда клапан откроется.

5. Если при проведении процедуры по пункту 3 разрежение не регистрируется, то следует проверить всю вакуумную линию Д< источника разрежения.

Подачу разрежения может контролировать ЭБУ. ЭБУ шает работу EGR после мониторинга следующих устройств:

• Датчика температуры охлаждающей жидкости.
  
• Датчика скорости вращения коленчатого вала.
  
• Датчика скорости автомобиля.
  
• Системы управления топливоподачей (режим работы зам¬кнутый или разомкнутый).
  
• Датчика положения дроссельной заслонки.
  

 

Чтобы разобраться должен ли срабатывать клапан EGR в конкретных условиях следует пользоваться спецификациями изготовителя.

Процедуры проверки пневматической системы EGR

1. Прогреть двигатель.

2. Подключить сканер к диагностическрму разъему - выбрать параметр "обороты двигателя".

3. Отсоединить вакуумный шланг от клапана EGR и подключить его к манометру. Глядя на манометр увеличивать обороты до 2000 в минуту. Если при этом разрежение возрастает, вакуумная линия до клапана исправна.

4. Подключить вакуумный насос к клапану EGR и установить обороты 1500 в минуту. Подать насосом разрежение 200-250 мм ртутного столба (8-10 дюймов рт. ст.). Если обороты при этом уменьшатся примерно до 1350 в минуту — клапан исправен и открывается. Если в системе используется противодавление выхлопных газов, даже при исправной вакуумной линии клапан EGR не откроется. На холостых оборотах давление выхлопных газов незначительно, необходимо ограничить сечение выхлопной трубы, частично прикрыв ее, тогда клапан откроется.

5. Если при проведении процедуры по пункту 3 разрежение не регистрируется, то следует проверить всю вакуумную линию Д< источника разрежения.

Подачу разрежения может контролировать ЭБУ. ЭБУ шает работу EGR после мониторинга следующих устройств:

• Датчика температуры охлаждающей жидкости.
  
• Датчика скорости вращения коленчатого вала.
  
• Датчика скорости автомобиля.
  
• Системы управления топливоподачей (режим работы зам¬кнутый или разомкнутый).
  
• Датчика положения дроссельной заслонки.
  

 

Чтобы разобраться должен ли срабатывать клапан EGR в конкретных условиях следует пользоваться технической документацией конретного автомобиля.

 

Диагностика основных компонентов пневмомеханической системы EGR

Для диагностики необходимы техническая документация от изготовителя и измерительные приборы: автомобильный мультиметр, манометр, ручной вакуумный насос, логический пробник и осциллограф. Не лишнем будет и диагностический прибор или сканер для вывода информации об ошибках и необходимых текущих данных.

 

 

Диагностика термоклапана, датчиков и соленоидов

1. Вольтметром контролируется напряжение на контактах соленоидов в токовом и обесточенном режимах.

2. Омметром проверяются сопротивления обмоток датчиков и соленоидов и наличие замыкания на «массу».

3. С помощью вакуумного насоса и манометра проверяется правильность работы электро и термоклапанов.

4. С помощью осциллографа или диагностического сканера можно проверить выходные сигналы всех датчиков, используемых ЭБУ при управлении EGR: положения дроссельной заслонки, оборотов коленчатого вала, разрежения во впускном коллекторе и т.п.

 

Диагностика основного клапана системы EGR

Типичная неисправность основного клапана — негерметичность диафрагмы в вакуумной камере или неплотная посадка запорного устройства клапана из-за загрязнения.

В системах EGR без использования противодавления выхлопных газов клапан снимается с двигателя, к его вакуумному входу подключается ручной вакуумный насос, подается разрежение около 250 мм рт. ст. Шток клапана должен втянуться, а запорное устройство — открыться, приложенное разрежение не должнб изменяться, а шток менять своего положения, в течение не ме¬нее 30 с. В противном случае диафрагма имеет утечку и клапан следует заменить.

В системах EGR с использованием противодавления выхлопных газов основной клапан системы EGR снимать бессмысленно, так как без подачи давления выхлопных газов он не сработает, даже исправный. В этом случае необходимо следовать процедур проверки, рекомендованной изготовителем, которая обычно предусматривает ограничение прохода выхлопных газов через выхлопную трубу.

 

Замена компонентов системы EGR

Это несложная операция, следует соблюдать только следующие правила:

• Резьба термоклапанов, работающих в охлаждающей жидкости перед установкой покрывается тонким слоем незат девающего герметика, рекомендованного изготовителем.
  
• При установке основного клапана EGR всегда используется новая прокладка.
  
• Резьбовые соединения затягиваются с усилиями, рекомендованными производителем для предотвращения утечек разрежения или выхлопных газов.
  
• Вакуумные шланги рекомендуется демонтировать и подключать поочередно, чтобы не перепутать.
  

 

Диагностика систем EGR с электронным управлением

Электропневматические системы (ЭПС)

Разрежение подается в систему EGR (ЭПС) через нормально открытый электроклапан, который управляется от ЭБУ. Когда система управления подачей топлива работает в разомкнутом режиме, ЭБУ замыкает контакт соленоида электроклапана на массу транзисторным ключом, блокируя подачу разрежения на клапан EGR. Если клапан EGR открыт в несоответствующем режиме работы двигателя, то это указывает на то, что нет подключения контакта соленоида электроклапана на «массу» или нет напряжения питания на другом контакте его обмотки. Если клапан EGR не открывается — соединение между ЭБУ и контактом соленоида замкнуто на «массу» вне ЭБУ.

Для управления потоком рециркуляции может применяться широтно-импульсная модуляция (рис. ниже). ЭБУ периодически замыкает контакт соленоида электроклапана на «массу». Отношение длительности включенного состояния соленоида к периоду называется коэффициентом заполнения, который измеряется в процентах. Обычно 0% соответствует блокированию подачи разрежения на клапан, а 100% соответствует полностью открытому клапану.

С помощью мультиметра, подключенного щупами к клемме В (рис. ниже) и «массе», можно проконтролировать частоту коммутации соленоида и коэффициент заполнения по среднему значен напряжения на обмотке. Осциллограф для таких измерений дает более наглядную картину, чем мультиметр.

Типичная осциллограмма напряжения на соленоиде электроклапана с широтно-импульсным управлением (а) и напряжения на обмотке соленоида (б).

 

 

 

 

С диагностическими целями в клапан EGR встраивается вакуумный ключ (поз. 3 на рис. ниже). ЭБУ использует сигнал ключа для проверки наличия разрежения в вакуумной линии 1 клапана EGR. Исправный ключ работает синхронно с электроклапаноЙ его электрический сигнал можно контролировать с помощью мультиметра, осциллографа или логического пробника, подключенных к контакту С в разъеме 6.

 

 

 

1 — вакуумная линия к клапану EGR;

2 — линия к источнику разрежения;

3 — диагностический нормально разомкнутый вакуумный ключ;

4 — запорная пружина;

5 — нормально закрытый пружиной 4 и обесточенный электроклапан;

6 — разъем;

7 — шина питания;

8-ЭБУ

 

Работа системы рециркуляции, где электроклапан вентилирует пространство над диафрагмой в атмосферу (рис. 8) в принципе аналогична. Потенциометрический датчик 4 положения клапана выдает напряжение 0,5—1,5 В на клемму A3 когда клапан закрыт и около 4,5 В, когда открыт.

 

Диагностика цифровых клапанов EGR

В этих устройствах вакуумный сигнал не используется, система полностью электрическая. В цифровом клапане EGR реализутся преобразование двоичного кода сигнала от ЭБУ в площадь поперечного сечения проходного канала для выхлопных газов между впускным и выпусным коллекторами. Соленоиды в цифровом клапане коммутируются на «массу» транзисторами в ЭБУ независимо друг от друга.

При двухразрядном управлении цифровым клапаном, ЭБУ проверяет работу системы EGR открывая каждый из двух каналов по отдельности и фиксируя реакцию датчика кислорода. При отличии сигнала датчика кислорода от ожидаемого, ЭБУ записывает в память соответствующий код ошибки.

При трехразрядном управлении цифровым клапаном тестирование сводится к контролю сигнала датчика давления во впускном коллекторе, где разрежение должно изменяться соответствующим образом.

При диагностировании цифровых клапанов EGR двигатель прогревают, регулятор холостых оборотов должен быть отключен, в противном случае ЭБУ будет их стабилизировать.

На рисунке ниже показан двухразрядный цифровой клапан EGR. При замыкании перемычкой на «массу» клеммы С соленоида 1 обороты двигателя должны уменьшиться и вернуться к прежнему значению после снятия перемычки. Если замкнуть клемму А второго соленоида 2, где сечение проходного отверстия больше, обороты уменьшатся сильнее, двигатель заработает неустойчиво может заглохнуть.

 

 

 

Система с тремя клапанами проверяется аналогично с такими же наблюдаемыми последствиями. Если при коммутации одного из соленоидов режим работы двигателя не изменяется, то этот соленоид неисправен или нет поступления выхлопных газов через его проходное отверстие.

В заключение следует отметить, что разработаны и уже применяются клапаны EGR, сходные по конструкции с регулятором холостых оборотов. Здесь клапан приводится в действие исполнительным механизмом, например, шаговым электродвигателем управляемым от ЭБУ по совокупности сигналов определенных датчиков. Сигнал разрежения не используется. Клапан перемещается равномерно, плавно регулируя сечение для прохода хлопных газов.

 

Статья подготовлена по материалам В.Ф. Яковлева

И ещё про датчик давления (то что на наших это дифференциальный)

 

Устройство, принцип действия, диагностика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе Manifold Absolute Pressure sensor (MAP-sensor)

 

Почти все системы управления двигателем, в которых не применяется датчик расхода воздуха, оборудованы датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик разрежения).

file:///C:\DOCUME~1\Admin\LOCALS~1\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image001.jpg

Внешний вид датчиков абсолютного давления

 

В таких системах, на основании данных о давлении и температуре воздуха во впускном коллекторе, блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха, содержащуюся в каждом сантиметре кубическом внутреннего объёма впускного коллектора. При каждом такте впуска, цилиндр "всасывает" разрежённый воздух из впускного коллектора, объём которого приблизительно равен внутреннему объёму цилиндра двигателя. Зная внутренний объём цилиндра двигателя (в cm³) и предварительно рассчитав плотность всасываемого цилиндром воздуха (в g/cm³), блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха (в граммах), попадающего в цилиндр во время такта впуска. В соответствии с рассчитанной массой потребляемого двигателем воздуха, блок управления двигателем формирует импульсы управления топливными форсунками соответствующей длительности, достигая приготовления топливовоздушной смеси с составом, близким к заданному.

 

Точность расчёта массы потребляемого двигателем воздуха по его давлению и температуре невысока, так как объём потребляемого воздуха в значительной мере зависит от состояния цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Поэтому, в подобных системах управления двигателем для обеспечения приготовления топливовоздушной смеси с точно заданным составом, очень важным фактором является исправность функционирования датчика кислорода.

 

На многих автомобилях, датчик разрежения крепится к кузову автомобиля в моторном отсеке, а его входной штуцер соединяется с внутренним объёмом впускного коллектора посредством гибкого трубопровода.

Независимо от наличия в системе управления двигателем датчика расхода воздуха, на двигателях оборудованных турбонаддувом и / или компрессором датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления / разрежения) применяется всегда. Здесь, кроме прочего, показания датчика используются для измерения и регулирования величины избыточного давления, нагнетаемого турбокомпрессором и / или механическим компрессором. Такой датчик обычно крепится непосредственно к впускному коллектору. В корпус датчика часто бывает встроен датчик температуры воздуха во впускном коллекторе. Датчики давления могут быть штатно установлены на автомобиле для измерения давления в топливном баке, давлений в системе EGR, давления в системе кондиционирования воздуха в салоне, в тормозной системе, в шинах автомобиля...

 

Большинство автомобильных датчиков давления преобразовывают значение давления на входном штуцере датчика в соответствующую ему величину выходного напряжения. Встречаются датчики, где в зависимости от входного давления изменяется частота выходного переменного напряжения (например, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD). В качестве датчиков давления во впускном коллекторе применяются датчики абсолютного давления. Внутри датчика абсолютного давления имеется вакуумная камера, из которой на этапе изготовления датчика был откачан воздух. Такой датчик "сравнивает" давление на входном штуцере с давлением в вакуумной камере - от этой разницы давлений и зависит выходной сигнал датчика.

file:///C:\DOCUME~1\Admin\LOCALS~1\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image002.jpg

Схема включения датчика абсолютного давления. ECU Блок управления двигателем.

1. Точка подключения зажима типа "крокодил" осциллографического щупа.
   
2. Точка подключения пробника осциллографического щупа для получения осциллограммы выходного напряжения датчика.
   
3. Датчик абсолютного давления.
   
4. Выключатель зажигания.
   
5. Аккумуляторная батарея.
   

Обычно, с уменьшением величины абсолютного давления во впускном коллекторе (или, другими словами, с увеличением величины разрежения во впускном коллекторе) выходное напряжение датчика уменьшается. Но встречаются датчики, где зависимость выходного напряжения от входного давления обратно-пропорциональна. В качестве датчиков атмосферного давления применяются датчики абсолютного давления. Датчик атмосферного давления может быть выполнен как отдельный элемент системы управления двигателем, или может быть размещён непосредственно внутри корпуса блока управления двигателем. На некоторых автомобилях применяется датчик давления топлива в топливной рейке.

Типовые неисправности датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.

В зависимости от устройства системы управления двигателем (наличие или отсутствие датчика расхода воздуха), неполадки в работе датчика могут привести как к переключению блока управления на аварийный режим работы, так и вовсе к невозможности запуска и работы двигателя. Применяемые в современных системах управления двигателем датчики давления обладают очень высокой надёжностью. В большинстве случаев, причиной неправильной работы датчика абсолютного давления во впускном коллекторе является неисправность соединения входного штуцера датчика с внутренним объёмом впускного коллектора. Часто соединяющий гибкий трубопровод разрывается, реже "закоксовывается" (либо сам трубопровод, либо штуцер во впускном коллекторе). Поэтому, при проведении проверки датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, необходимо обязательно проверить исправность трубопровода. Необходимость замены датчика иногда возникает по причине неисправности датчика температуры воздуха, который может быть конструктивно объединён с датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе. Тем не менее, встречаются и случаи выхода из строя самого датчика абсолютного давления. При необходимости, можно провести проверку датчика. Для этого необходимо обеспечить подвод к штуцеру датчика различных значений давления / разрежения в допустимых для данного датчика пределах (путём запуска двигателя, если это возможно, или другими вспомогательными средствами), контролируя при этом выходной сигнал датчика.

file:///C:\DOCUME~1\Admin\LOCALS~1\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image003.jpg

Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления впускном коллекторе. Пуск двигателя и работа на холостом ходу без нагрузки.

Выходное напряжение датчика изменяется пропорционально величине давления во впускном коллекторе. В данном случае, с увеличением разрежения во впускном коллекторе, выходное напряжение датчика уменьшается.<> Характеристика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD имеет следующую зависимость: - при включенном зажигании и остановленном двигателе (разрежение во впускном коллекторе при этом отсутствует) частота выходного напряжения датчика составляет около 160 Hz; - при работе прогретого до рабочей температуры двигателя на холостом ходу без нагрузки (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,65 Bar), частота выходного напряжения датчика составляет около 105 Hz; - при увеличенной до 3-х тысяч оборотов в минуту частоте вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,7 Bar), частота выходного напряжения датчика составляет около 100 Hz.

file:///C:\DOCUME~1\Admin\LOCALS~1\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image004.jpg

Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD. Зажигание включено, двигатель остановлен.

Дифференциальный датчик давления.

В некоторых системах управления двигателем, для измерения величины расходуемых системой EGR (Exhaust Gas Recirculation) отработавших газов, применяется дифференциальный датчик давления. Дифференциальный датчик давления отличается от датчика абсолютного давления наличием двух штуцеров - внутренняя камера датчика не загерметизирована, а соединена с дополнительным, вторым штуцером. За счёт этого, дифференциальный датчик давления сравнивает между собой давления на входных штуцерах; выходной сигнал датчика пропорционален этой разнице давлений. Система EGR служит для уменьшения количества выбрасываемых двигателем в атмосферу вредных окислов азота. Система EGR подводит часть отработавших газов к впускному коллектору, размешивая топливовоздушную смесь отработавшими газами. За счёт этого уменьшается температура сгорания топливовоздушной смеси и как следствие, уменьшается количество выбрасываемых двигателем в атмосферу окислов азота. Измерение величины потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору при помощи дифференциального датчика давления осуществляется следующим образом. В патрубке, соединяющем выход клапана EGR с впускным коллектором, имеется калиброванное сужение. Это сужение создаёт незначительное препятствие протекающим по патрубку отработавшим газам, вследствие чего, давление газов перед сужением оказывается несколько выше давления газов за сужением. Чем больше величина потока отработавших газов, протекающих через сужение, тем большая возникает разница давлений газов перед сужением и за ним. Входные штуцеры дифференциального датчика давления соединены с патрубком клапана EGR - один штуцер соединён с полостью до калиброванного сужения, а второй штуцер соединён с полостью за калиброванным сужением. С увеличением потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору, увеличивается разница давлений подводимых к входным штуцерам дифференциального датчика давления, датчик преобразовывает эту разницу давлений в напряжение. Таким образом, выходное напряжение дифференциального датчика давления оказывается пропорциональным величине потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору двигателя.

Приложение 1

Характеристики некоторых датчиков абсолютного давления

Разрежение GM, V FORD, Hz

мм рт.ст. Bar

 

0 0 4,80 156...159

 

25,7 0,034 4,52

 

51,4 0,067 4,46

77,1 0,103 4,26

102,8 0,137 4,06

128,5 0,171 3,88 141...143

154,2 0,206 3,66

179,9 0,240 3,50

205,6 0,274 3,30

231,3 0,308 3,10

257 0,343 2,94 127...130

282,7 0,377 2,76

308,4 0,411 2,54

334,1 0,445 2,36

359,8 0,480 2,20

385,5 0,514 2,00 114...117

411,2 0,548 1,80

436,9 0,582 1,62

462,6 0,617 1,42 108...109

488,3 0,651 1,20

514 0,685 1,10 102...104

539,7 0,720 0,88

565,4 0,754 0,66

 

Приложение 2

Таблица переводов из одной системы в другую

 

кПа мм рт.ст миллибар PSI

 

1 атм. 101,325 760 1013,25 14,6960

1 kPa 1 7,50062 10 0,145038

1 мм рт.ст. 0,133322 1 1,33322 0,0145038

1 миллибар 0,1 0,45062 1 0,0145038

1 PSI 6,89473 51,7148 68,9473 1

1 мм вод.ст 0,009806 0,07355 9,8*18^-8 0,0014223

 

УДАЧИ!

Изменено 3 марта, 2013 пользователем Miha26

Тоже присоединяюсь к теме егр. У меня такой вопрос. Какое отношение имеет егр к АКПП? Заглушил егр коробка начинает пинаться. Точне не точто бы пинаться а резкие переключения передач. Заглушку убираю АКПП работает плавно.