Serge95

0.7 мм для Куги 1. Если катушки зажигания одинаковые на разных машинах с таким двигателем, то и зазор должен быть одинаковым.

Для Куги 1 Форд предписывает зазор свечей 0.7 мм

Гораздо важнее, чтобы MAF на больших расходах правильно показывал, а на ХХ он почти не влияет. По мере загрязнения чувствительного элемента может сильно занижать. У меня на ВАЗ 2110 было на 3000 об/мин при полностью открытом дросселе занижал в 2 раза по сравнению с новым. Поменял, машина поехала. Именно так надо проверять - дроссель на всю и на определённых оборотах записать значение, потом сравнить с такой же, но исправной машиной, если не хочется заранее покупать MAF . В таком режиме расход воздуха определяется объёмом двигателя и оборотами.

Всё же влажность воздуха сильно влияет на содержимое камеры сгорания, что очень заметно и по виду выхлопа в разную погоду. При понижении температуры влажность воздуха может и снижается, но не всегда. Например, при температуре около нуля, когда идёт мокрый снег, то влажность воздуха стремится к 100%, а в 40 градусную жару на юге (не в Москве) наоборот воздух очень сухой и при этом никакой эмульсии не возникает.

У меня тоже зимой так и уже не первый год. Да и не обязательно зимой, может и дождливыми весной и осенью быть, когда влажность воздуха за 90%. При этом антифриз чистый и не уходит почти. Но всё равно как-то беспокоит это. Не понятно как влажный воздух попадает в картер? Он, что прорывается вместе с газами через кольца? Или через систему вентиляции картерных газов?Может лепестки обратных клапанов в прокладке впускного коллектора не держат и турбина надувает в картер через маслоотделитель? Сейчас стали немного сопливиться сальники распредвалов, но руку в открытую маслозаливную горловину слегка всасывает на ХХ. На атмосферных моторах у меня такого никогда не бывало.

@mutabor700, Сверху на мембрану действует сила = атмосферное давление х площадь мембраны (в крышке есть щели для сообщения мембраны с атмосферой).Снизу сила = усилие пружины + (давление картерных газов - разряжение) х площадь. Когда двигатель остановлен мембрана находится в верхнем положении за счёт пружины - клапан полностью открыт. Если разряжение растёт, то мембрана перемещается вниз, уменьшая "проходное" сечение. Разряжение под мембраной уменьшается при этом, в какой-то момент система приходит в равновесие, движение мембраны останавливается. С двух сторон мембранны действуют одинаковые силы, а давление под мембраной меньше атмосферного на величину, определяемую жёсткостью пружины. И наоборот, при уменьшении разряжения или при повышении давления картерных газов, пружина поднимает мембрану вверх. Таким образом устройство действует как регулятор давления, не давая при большом разряжении высасывать и сжигать в цилиндрах большое количество масла в виде маслянного тумана. По видимому так обеспечивается необходимый отсос картерных газов не зависимо от текущего режима работы двигателя и с учётом количества газов прорвавшихся в картер. Разряжение образуется в маслоотделителе со стороны выхода регулятора давления: на режимах, когда турбина не работает, путем соединения последнего с впускным коллектором через короткий Г-образный шланг и, далее, через лепестковые обратные клапаны, сформированные в прокладке впускного коллектора, с впускными клапанами. Когда же работает турбина и на впуске не разряжение, а давление, то обратные клапаны закрываются - лепестки прокладки прижимаются к коллектору. В этом случае разряжение в маслоотделитель "поступает" со входа насосной части турбины через тонкую трубку, шланг и каналы во впускном коллекторе в обход закрытых лепестков. Когда турбина раскручена, то на всасывании у неё давление ниже атмосферного, а на выходе выше. Картерные газы вместе с маслянным туманом поступают в корпус маслоотделителя: из картера - через каналы в блоке цилиндров и отверстие в металлическом корпусе маслоотделителя, а из ГБЦ - через шланг, подсоединённый к пластиковой голове маслоотделителя. Далее, картерные газы вместе с маслянным туманом из металлического корпуса маслоотделителя попадают в пластиковую "улитку", где масло оседает на стенках за счёт центробежных сил и вязкого трения, отделяется от газов и стекает в корпус маслоотделителя и затем в картер, а картерные газы отсасываются далее под мембрану регулятора давления, потом на впуск, затем в цилиндры. Ещё в пластикой голове есть электрический нагреватель, напряжение на который подано всегда, когда включено зажигание. Он видимо служит для предотвращения замораживания проходов пластиковых улиток льдом, короторый мог бы там появиться при конденсации паров воды, содержащихся в картерный газах, при прогреве двигателя после запуска его при отрицательных температурах, т.к. пластик улиток мог бы прогреваться позже двигателя из-за меньшей теплопроводности пластика чем металла.

Если это подвесной, то звук должен зависить не от оборотов двигателя, а от скорости авто = оборотов приводного вала. На разных передачах это разные обороты двигателя.

ОБД содержит стандартный набор ПИДов, который обязана обрабатывать каждая машина, удовлетворяющая ОБД 2.Стандартные ПИДы включают всё, что относится тем или иным образом к экологии. Кроме этого каждый производитель имеет право добавлять свои собственные дополнительные ПИДы. Так вот ПИД для давления наддува скорее всего не входит в число стандартных. Поэтому и реализация этого ПИДа и собственно сам его номер могут отличаться у разных производителей. При этом не каждая диагностическая программа умеет его правильно показывать для каждой машины. Конкретно для Ford: программа DashCommand при выбранной Dashboard, например, "Focus ST Club" нормально показывает как давление наддува Boost, так и разряжение Vacuum

Большое спасибо!Правда так и не нашёл, что искал, а именно схему вентиляции картерных газов. В VIDA от Volvo тоже мало, что есть. Может кто нибудь подскажет, где можно об этом почитать подробнее?

Не могли бы Вы перезалить файлы или отправить на почту serge95@mail.ru? Заранее спасибо