Diezzzel

Штифт точно вставляется в отверстие в противовесе коленвала. Вчера разбирая завалы, выданные мне в сервисе форда, обнаружил штифт ОЧЧЕНЬ напоминающий тот, который как раз нужен. Думаю ,это он и есть во всяком случае, когда я выкрутил болт-заглушку из блока штифт туда без проблем вкрутился, по длине он как раз около 40 мм. Плюс головка у него не под ключ или звездочку, а просто под закручивание вручную. Размеры могу снять. Наверное, забыли сервисмены фордовские.

Да поршни я родные оставил,они у меня нормальные.Шатун только от Мазды взял,перепрессовал на него родной поршень.В профильной фирме,где перепрессовывали,сказали,что жить будет.

Вообще, думаю, это будет иметь значение и, возможно, действительно, нужно будет перепрограммировать блок управления двигателем. Поршни, естественно, надо подбирать по весу. Развесовка, вроде должна быть с точностью до 1 грамма. Установка разных поршней в разные цилиндры, естественно, не допускается. Я, честно говоря, поршень с шатуном не взвешивал и с другими парами не сравнивал. Но по-хорошему, надо. Тут еще такая ситуация, что поршни на форд новыми сложно купить (или вообще невозможно), особенно, если они на всех вариантах отличаюся от маздовских. Поэтому, выходов тут в любом случае мало. Я слышал, что для подбора поршнекомплектов по весу, их даже высверливают. Но мне кажется, что это неправильно. Мазда кстати, возможно, сделала эти выемки в поршнях специально для небольшой дефорсировки мотора, например, для того, чтобы можно было переваривать бензин более низкого октанового числа. Может, адаптация такая. Не исключено, что на европейских версиях поршни плоские. Если не сложно, пишите, кому какие поршни попадались на Мазде-6 и на Фордах. P.S. Интересно, какой двигатель стоит на Мазде-3? никто не в курсе?

Насчет отличий деталей двигателя Форда от Мазды, думаю, вопрос неоднозначный. Как я писал выше, у меня на Форде даже вкладыши как и на Мазде без замков, а в большинстве описываемых случаях – с замками. Думаю, сначала, когда этот двигатель появился на Форде, это была одна конструкция, а потом, когда его с 2002 года стали ставить на Мазду 6, его некоторым образом адаптировали и некоторые детали изменили. А в дальнейшем, скорее всего изменения, обкатанные на Мазде перекочевали уже и на Форд. У меня, например, Форд 2007 модельного года, поршневая и коленвал – с Мазды 6 2005 года. Так вот, собственно к поршням. Мои поршни с плоской верхней плоскостью, а поршни с Мазды – с 2-мя небольшими выштамповками под клапаны и небольшим углублением посередине. По идее, даже если заменить все поршни на такие, то изменится размер камеры сгорания и, не исключено, что это повлияет на степень сжатия, возможно, даже при реальной эксплуатации будет заметно. Но все эти выштамповки и углубления занимают небольшой объем, поэтому, моржет, особенного отражения это и не найдет. В любом случае, я не рискнул менять всю свою поршневую на поршневую от Мазды, хотя, проще было без перепрессовки и поставить ее. Поршни на Мазду, насколько я знаю, продаются только поршнекомплектом, то есть, как было описано, с шатуном и кольцами. У меня на Форде с завода стоят поршни производителя KolbenSchmidt (KS). Может быть, можно подобрать по каталогу этой фирмы. К сожалению, сейчас описать точно во всех операциях и инструменах процесс выставления фаз не смогу, так под рукой нет ни мануала, ни двигателя, да и на своем двигателе я пока не выставлял фазы, но, то, что запомнил расскажу. Для начала поршень 1-го цилиндра выставляется в Верхнюю Мертвую Точку. Для этого в нижней части блока (сейчас не помню с какой стороны, сегодня посмотрю - напишу) имеется специальное отверстие, в которое в обычном состоянии вкручен болт-заглушка, по-моему, под ключ «на 10». Болт этот выкручивается и в отверстие вставляется какой-либо штырь или болт длиннее заглушки, таким образом, что он попал ровно в отверстие в противовесе коленвала и зафиксировал его. То есть, если штырь попал в это отверстие (нужно прокручивать коленвал до этого попадания), значит поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ. Диаметр отверстия в противовесе коленвала пока тоже сказать не могу – промеряю, скажу. После выставления поршня в ВМТ – снимаем клапанную крышку. На распредвалах с задней стороны есть специальные вырезы. В момент положения поршня 1-го цилиндра в ВМТ (во время такта сжатия), вырезы на обоих распредвалах должны быть параллельны. Проконтролировать это можно просто совместив эти вырезы просунув в них например металлическую линейку или не одну, в зависимости от ширины. То есть, если вал в ВМТ, а распредвалы совсем не параллельны, значит, возможно, 1-й цилиндр – не в такте сжатия и в такте выпуска, значит нужно провернуть коленчатый вал еще на 1 оборот и проверить параллельность вырезов. Если параллельности вырезов не происходит, тогда уже выставляем положение распредвалов что параллельность вырезов была. После выставления проворачиваем вал еще на 2 оборота, опять виксируем поршень первого цилиндра в ВМТ и проверяем параллельность вырезов распредвалов. Вся информация из руоводства по ремонту Мазда 6.

Всем добрый день! Свою ситуацию я уже описывал в другой теме. Если тезисно, то заклинил двигатель при пробеге 35000 км. По гарантии отморозили. Машину спустя 4.5 месяца забрал, заодно заплатив за экспертизу и разборку (25 т.р.). Сейчас ремонтирую двигатель сам. В двигателе произошел проворот вкладышей шейки коленвала 4-го цилиндра. Остальные вкладыши - тоде с сильным износом. Коленвал я отвез на проверку в Москву в фирму по профильному ремонту двигателей. Выяснился прогиб вала до 0,4 мм, то есть погнут он. Плюс сказали, что, если вал погнут, то и шатун, скорее всего, тоже. На валу очень глубокие задиры на шейке, где провернуло вкладыши. Сказали, что, может, не получится даже во второй ремонтный размер проточить (0,5 мм). Соответственно, если протачивать 1 шейку, то и остальные. В общем, вал я оставил на рихтовку и проточку. Вечером нашел б/у вал (с Мазды 6, разумеется). Вал со всей поршневой группой обошелся в 3000 рублей всего. Утром позвонил, отменил ремонт своего вала. Но его уже отрихтовали и шейку вывели во 2-й ремонт. Итого отдал 1000 рублей. Вал пока лежит, мало ли пригодится. Купленный вал в той же фирме промерил, оказалось размеры в норме. На всякий случай отдал на полировку. И отдал на перепрессовку шатун с мазды на мой поршень (поршни на мазде оказались немного другими), а шатуны - идентичные. Кстати, шатуны используются ломанные (то есть, по технологии его изготовления, сначала делается шатун, вытачивается в нем отверстие под вал, а потом от него отламывается крышка).Сделано это для полного соответсвия плоскостей крышки и шатуна, но, соответсвенно, крышки невзаимозаменяемы и ни шатуны, ни крышки в местах стыковки с коленвалом механически обрабатывать нельзя, то есть, если что (задиры ли царапины), то сразу - на выброс. Итого, перепрессовка - 250 рублей. Полировка вала - 500 руб. (по 50 рублей за шейку+полировка под сальник). На следующий день все забрал. Приступил к сборке. К слову сказать, выше обсуждалось, что на форде вкладыши - с замками, а на мазде - без замков. Так вот, на моем Фордовском двигателе вкладыши без замков. Соответсвенно, вкладыши встали как родные. Сначала поставил вкладыши в блок. Промазал из свежим моторным маслом. Положил вал. Поставил вкладыши в корпус коренных вкладышей. Поставил корпус в блок. Промерил болты крепления корпуса (эти болты, как и болты крепления головки - вытягивающиеся, если нужно, размеры всех вытягивающихся болтов выложу).Момент затяжки корпуса коренных вкладышей зверский: сначала завернуть болты моментом 44-46 Нм и потом довернуть на угол 175-185 градусов. (моменты из маздовского мануала по ремонту). Доворачивание далось мне не сразу. Дотягивал на углы уже трубой. Потом вставлял по одному поршни. Сначала надо сориентировать друг по отношению к другу кольца. Таким образом: если разрез верхнего компрессионного кольца смотрит вперед (условно примем его направление за основное), то разрез верхнего маслосъемнго (находящееся в нижнем блоке массъемных колец, отличаются от компрессионных намного меньшей толщиной) развернут налево на 30 градусов, а разрез нижнего - направо на 30 градусов. Разрез среднего кольца (нижнее компрессионное) развернт по отношению к верхнему на 180 градусов. Обжал поршень с кольцами обжимкой для колец. Сориентировал поршень таким образом, чтобы стрелка на поршне указывала на переднюю часть двигателя. Аккуратными постукиваниями трубой, конец которой обильно обмотан изолентой вогнал поршень в цилиндр. Потом уже внизу установил в шатун вкладыш. Устанавливать шатунные вкладыши нужно таким образом, чтобы от края шатуна до края вкладыша было расстояние равное 2.3-2.5 мм. Болты шатунов затягиваются моментом 22-25 Нм, потом доворачиваются на угол 85-95 градусов. После этого был поставлен задний сальник коленвала (с задней крышкой, с ней же он и продается). К слову, менять старый я не стал, в мануале написано, что при отсутствии течей, можно оставить старый. А вот передний надо заменить в любом случае. Для установки сальника в месте соприкосновения с коленвалом его надо промазать маслом. Момент затяжки крышки 9-11 Нм. Собрался ставить масляный насос. Выяснилось, что он неразборный, а мне его на экспертизе разобрали. Пришлось покупать новый. Вчера купил. Завттра продолжу сборку. К вопросу по выбору и покупке инструментов. Если решите делать сами, то без них, естественно, никак. Динамометрический ключ обошелся в 960 рублей. Сразу взял для него переходники под разные головки. Набор звездочек у меня был, но у многих, разумеется, его может не оказаться. Обжимка для колец - универсальная, 220 рублей. Но, думаю, можно попробовать обжать и хомутом большого размера. Мне понадибился еще рассухариватель. Нужно было засухарить только 2 клапана, поэтому покупать рассухариватель за 1800 рублей показалось излишеством. Был куплен от переднеприводных жигулей за 150 рублей и после некоторых мытарств, подкладыванием шайб и гаек с помощником, клапаны засухарили, причем 1-й - около 2 минут, а 2-й - за 10 секунд. Напишу когда будет продолжение. p.s. Процесс выставления фаз газораспределения на этом двигателе решается крайне просто.