Mondeo пятого поколения – последний надежный Ford бензиновой эпохи.
Новая Toyota или VW с пробегом по той же цене: (не)простой выбор
Первые показы Mondeo пятого поколения, построенного на новой тогда глобальной среднеразмерной платформе CD4, состоялись в 2012 году. Годом позже для рынков обеих Америк (под именем Ford Fusion) он начал производиться в мексиканской Соноре и на заводе во Флэт Рок, штат Мичиган. В 2014 году сборка машин для Европы стартовала в испанской Валенсии.
У нас Ford Mondeo V появился только в 2015 году, после начала производства во Всеволожске под Санкт-Петербургом. Спустя всего четыре года вместе с другими легковыми Фордами Mondeo покинул наш рынок (однако поток подержанных машин из Европы до сих пор
Из трех кузовов у нас собирали только седаны, поэтому их на российской «вторичке» более 90%. В других странах также предлагались хэтчбэки и универсалы.
И если, например, в Европе Ford Mondeo был доступен с несколькими бензиновыми турбомоторами семейства Ecoboost (начиная с литрового трехцилиндрового), дизелями семейства Duratorq (объемом от 1,5 до 2,0 литров) и гибридной силовой установкой, то у нас моторов было всего два. Это атмосферник 2.5 (150 л.с.) из американской линейки Duratec и турбомотор Ecoboost 2.0 (в исполнениях с отдачей 199 и 240 л.с.) из европейского модельного ряда.
Не продавались у нас и полноприводные версии. В Европе и Америке был широчайший выбор коробок передач (включая механические пяти- и шестиступки G5M и G6M, восьмиступенчатый автомат 8F40, робот 6DCT450 и даже вариатор), то у нас был лишь один вариант – автоматическая шестиступенчатая коробка 6F35.
Кузов
Коррозионная стойкость оцинкованного кузова на высоте. Ржавчина на наружных панелях даже у экземпляров из ранних – скорее всего, свидетельство не особо качественного кузовного ремонта. Снизу неопрятно может выглядеть задний подрамник, поверхностная коррозия на сварных швах которого способна завестись уже после 4–6 зим с реагентами. Впрочем, до разрухи дело не доходит.
Лакокрасочное покрытие тоже не самое слабое – избыточного количества сколов не демонстрирует. Однако и его прочности бывает недостаточно, чтобы избежать протирания на крыльях в местах контакта с облицовками бамперов.
Крышка багажника седанов углами набивает потертости в краске на заднем бампере, а сама аналогично страдает от ребристых боковых упоров-ограничителей на крыльях. Все эти «запрограммированные» уязвимые места лучше заранее спрятать под защитной пленкой.
Неаккуратной сборкой с щелью между капотом и облицовкой передка или кривовато навешенными дверьми чаще страдают всеволожские экземпляры первого, 2015 года выпуска.
Адаптивные диодные фары на дорогих версиях старше 2018 года нередко отключались из-за сбоев в модуле управления. Также они способны моргать во время движения из-за ложных срабатываний автоматического режима. Благо, существенных расходов это не сулит – та и другая проблемы устраняются перепрограммированием. А вот при выходе из строя диодов в ходовых огнях придется заменять всю фару в сборе. Либо искать умельцев, готовых взяться за ремонт.
Салон
Самая неприятная проблема в салоне – волнообразное провисание края передней панели вдоль ветрового стекла, конструктивно заложенное редкостью всего трех поддерживающих ее край вставок. Из-за этого, кстати, по гарантии нередко переклеивали целое само по себе ветровое стекло. Его демонтировали, чтобы подпереть края панели дополнительными элементами. А чтобы минимизировать проблему, Mondeo лучше надолго не оставлять на парковке на солнцепеке и прикрывать панель отражающим экраном.
Материалы отделки салона – средние по долговечности. Окрашенный салонный пластик нетрудно поцарапать. Тканевая обивка сидений прочна, но их набивка может начать обминаться спустя 5–6 лет. Обод руля редко заметно истирается ранее 80–100 тысяч км.
Обивку крыши может испортить вода, просочившаяся через уплотнения стоп-сигнала, размещенного между крышей и вырезом в заднем стекле.
По вине электронных блоков могут сбоить электроприводы кресел, стекол и зеркал, климат-контроль и медиасистема – если не спасает перезагрузка отключением питания, блокам нужно обновлять прошивки.
Двигатели
2.5
Бензиновая «четверка» 2.5 семейства Duratec стоит на подавляющем большинстве автомобилей (около 80%). Атмосферный мотор с обычным распределенным впрыском достаточно прост по конструкции и надежен – имеет ресурс около 400 тысяч км. Но алюминиевый блок цилиндров одноразовый, а досрочно к его выходу из строя может привести и некачественное топливо – если «посыпятся» нейтрализаторы, их попавшие внутрь двигателя крошки могут повредить поверхность цилиндров.
Цепь в приводе ГРМ обычно держится не менее 200–250 тысяч км, но в случае растяжения (которое в том числе выдают характерные шумы при работе) откладывать замену в долгий ящик рискованно – при сильном износе цепь может оборваться, и клапаны дорогостояще ударятся о поршни.
Гидрокомпенсаторов в клапанном механизме нет, а регулировку зазоров нужно проверять каждые 100 тысяч км. Проблемы с муфтами системы изменения фаз газораспределения VCT могут начаться через 120–150 тысяч км. Примерно в это же время в группу риска попадают датчик массового расхода воздуха и катушки зажигания.
Каждые 50–60 тысяч желательно очищать от отложений узел дроссельной заслонки – иначе начинают плавать обороты. А проблемы с запуском – повод перепрошить блок управления двигателя.
После 100 тысяч км может потечь масляный теплообменник, а из-за потерявшей герметичность прокладки клапанной крышки масло способно попадать в свечные колодцы. Склонны к протечкам сальники коленчатого и распределительных валов.
В существенном повышении расхода масла после 150 тысяч км могут быть виноваты как маслосъемные колпачки, так и залегшие поршневые кольца. А при низком давлении масла первыми страдают вкладыши коленчатого вала.
Также через 150 тысяч км способны потерять работоспособность изношенные заслонки впускного трубопровода – ремонту узел не подлежит, и придется раскошелиться на новый или подержанный узел в сборе.
2.0
Двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском имеет ресурс около 300–350 тысяч км. А его атмосферная модификация встречается на гибридных версиях Ford Mondeo Hybrid, изредка привозившихся к нам из-за рубежа в подержанном виде.
Из-за непосредственного впрыска впускные клапаны быстро зарастают нагаром, большое количество которого сказывается неровной работой мотора после холодного запуска. С небольшими отложениями можно бороться регулярным применением различной очищающей химии.
Форсунки лучше менять через 100–120 тысяч км. Затем они способны подтекать настолько интенсивно, что в цилиндрах может смываться смазка, провоцируя задиры. При замене лучше не экономить и использовать оригинальные форсунки – аналоги обычно служат еще меньше.
Ресурс топливного насоса высокого давления (ТНВД), как правило, составляет около 100–120 тысяч км. А через 120–150 тысяч км, как и у мотора объемом 2,5 литра, возможен износ муфт фазовращателей системы VCT.
Кроме того, у турбомотора после 120–150 тысяч км способен растрескаться по швам стальной выпускной коллектор. Это неприятно не только само по себе, но и является потенциальной угрозой для достаточно надежного турбокомпрессора BorgWarner, который может пострадать от осколков. Если лопатки всё же окажутся поврежденными, часто возможно обойтись без покупки турбины в сборе – как правило, удается ограничиться заменой втрое более дешевого картриджа. Сам треснувший коллектор можно отремонтировать сваркой. Но всё же безопаснее взамен него купить неоригинальный, сделанный из чугуна – и больше не ждать коллекторно-турбинных проблем.
АКПП
Шестиступенчатый гидроавтомат 6F35 совместной разработки компаний Ford и GM при спокойной эксплуатации и обновлении масла каждые 45 тысяч км способен продержаться до капремонта более 200 тысяч км.
Зависания на передаче и ударные переключения при переводе селектора из положения D в R, как правило, вылечиваются перепрошивкой блока управления коробкой.
Хуже, если причиной некорректной работы окажется гидротрансформатор – первое время его нередко меняли по гарантии. Хотя в специализированных мастерских гидротрансформатор вполне поддается и ремонту.
В механизме переключения передач может сломаться упор на тросе привода, из-за чего окажется невозможным выбор режимов. А после 100–120 тысяч км у коробки нередко начинают подтекать сальники.
Шасси
Подвеска у Mondeo (спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажка) достаточно крепка. Замены после 50–70 тысяч км обычно начинаются с износившихся втулок и стоек стабилизаторов. Те и другие сравнительно недороги и меняются отдельно.
Гибридные Mondeo объединяют двухлитровый атмосферный бензиновый мотор и электрический мотор-генератор через специфическую вариаторную трансмиссию. Емкость тяговой батареи – всего 1,4 кВт·ч: на электричестве получится проехать лишь пару километров. Такие машины редки, связываться с ними – определенный риск.
Шаровые опоры, как правило, держатся до 100–120 тысяч км – но менять их приходится уже в сборе с рычагом. Передние амортизаторы обычно служат 120–140 тысяч км, а вот задние могут начать подтекать и раньше, после 100 тысяч км.
Сзади сайлентблоки меняются совместно с рычагами, а переборка подвески редко требуется ранее 140–150 тысяч км. И нужно хотя бы изредка расшевеливать, а еще лучше смазывать болты регулировки углов установки колес задней оси – иначе со временем они способны образовать неразъемное единое целое со втулками.
В рулевом управлении может подвести крепление мотора электроусилителя к рейке, выполненное тремя алюминиевыми болтами. Со временем они могут разрушиться от коррозии, а в результате смещения механизма обрывается приводной ремень ЭУР. Который отдельно в запчасти не поставляется – только в составе всего дорогостоящего модуля. В 2018 году вместо алюминиевого крепежа начали использовать беспроблемный стальной. Так что на ранних версиях Mondeo лучше заменить алюминиевые болты стальными, не дожидаясь неприятностей. А отказ ЭУР без видимой причины может крыться в электронике – и обычно устраняется перезагрузкой блока управления или обновлением прошивки.
Вездесущая электрика случается причиной неполадок и в тормозной системе. У автомобилей старше 2017 года задние колеса могут оказаться не до конца разблокированными электроручником, отчего тормоза перегреваются. Проблема решается обновлением программы блока АБС. А вот закиснувший исполнительный модуль стояночного тормоза на колесе не обязательно менять на новый – обычно его работоспособность удается восстановить переборкой с очисткой и смазкой.
Итого
Капризов электрики многовато. Но в остальном Mondeo пятого поколения оказался достаточно надежным – особенно с атмосферным мотором объемом 2,5 литра.
По материалам журнала «За рулем»
