Клапан ЕГР: быть или не быть - вот в чем вопрос

Copy past

 

Что-же такое EGR ?

Система рециркуляции выхлопных газов (EGR от exhaust gas recirculation) предназначена для уменьшения содержания оксидов азота NOх в выхлопных отработавших газах (ВОГ) автомобиля. Оксиды азота вредны сами по себе, кроме того, они способствуют образованию фотохимического смога, затрудняющего дыхание, обостряющего легочные и сердечные заболевания. Азот N начинает вступать в реакцию с кислородом О2 в камере сгорания автомобиля при температуре выше 1370 °С и при высоком давлении. Для снижения температуры и давления в камере сгорания возможно применение следующих методов:

Обогащение топливовоздушной смеси (ТВ смеси)

Температура горения ТВ смеси снижается, как следствие, понижается концентрация МОx. Но в выхлопных газах растет содержание других токсичных веществ: углеводородов СН и окиси углерода СО. Работа двигателя становится неэкономичной.

Уменьшение степени сжатия

Применение неэтилированного бензина приводит к необходимости снижать компрессию для предотвращения детонации. Содержание МОх в выхлопных газах при этом уменьшается. Но уменьшение компрессии с целью снижения концентрации МОx в выхлопных газах оказывается малоэффективным, кроме того, начинают расти выбросы компонентов СН и СО.

Уменьшение установочного угла опережения зажигания

При этом незначительно уменьшаются температура и давление в камере сгорания. Метод ограниченно применялся до 1972 г., но оказался неэффективным, когда нормы на содержание МОх ужесточились.

 

Разбавление ТВ смеси инертным газом, не участвующим в горении

 

Для этой цели используется выхлопной газ, небольшое количество которого (3...5%) из выпускного коллектора подается во впускной коллектор. Соотношение воздух/топливо для ТВ смеси в этом случае не изменяется, но в камере сгорания оказывается меньше топлива и кислорода. Как следствие, горение происходит при меньших температурах и давлении. Это один из наиболее эффективных методов уменьшения содержания NOx в выхлопных газах без существенного изменения характеристик двигателя. Процедура возврата части выхлопных газов обратно в камеру сгорания называется рециркуляцией

 

Таким образом перекрывая канал клапана ЕГР мы повышаем температуру вспышки в цилиндрах на основных нагрузочных режимах до 3000 оборотов коленвала. Соответственно имеем ненормированные нагрузки на ЦПГ (все ведь заметили что с заглушенным клапаном двигатель работает жестче).

Все правильно так и есть.Двигатель работает жестче,динамика и максималка падает.

Изменено 20 апреля, 2011 пользователем Nasteka

И каким образом рассуждения о работе ЕГР на бензиновых движках относится к теме ФМ3 дизель?

Все правильно так и есть.Двигатель работает жестче,динамика и максималка падает.У меня до ремонта форсунок на спидометре 230,после 220 с трудом.

 

Как бэ максималка и динамика не сильно зависят от ЕГР, ибо он работает в-основном, на переходных режимах, когда смесь очень жирная ( такой перевод вычитал в одной автомобильной книжке ) А это холостой ход и начало разгона, т.е. до 2000 об.мин. А дальше скорее турбина будет дуть в канал выхлопных газов, чем наоборот. Неохота лезть в ЕТИС, но мне кажется, что на оборотах выше 2000 ЕГР закрыт.

И каким образом рассуждения о работе ЕГР на бензиновых движках относится к теме ФМ3 дизель?

Принцип работы егр одинаковый, бензинки и дизеля.

Как бэ максималка и динамика не сильно зависят от ЕГР, ибо он работает в-основном, на переходных режимах, когда смесь очень жирная ( такой перевод вычитал в одной автомобильной книжке ) А это холостой ход и начало разгона, т.е. до 2000 об.мин. А дальше скорее турбина будет дуть в канал выхлопных газов, чем наоборот. Неохота лезть в ЕТИС, но мне кажется, что на оборотах выше 2000 ЕГР закрыт.

А ежели ЕГР этот подклинивает на всех оборотах? Во впускном коллекторе столько сажи с маслом было...Насчет ЦПГ- когда все это говнище налипает на всем, что можно: и клапанах, и в камерах сгорания, и в воздушных каналах, уменьшая их пропускную способность... Дрыгатель стал работать жестче после заглушения вышеупомянутого девайса. Но динамика не пропала. Мне КАЖЕТСЯ, что наоборот моща прибавилась. Если раньше при холодном запуске первые 2-3 секунды легкий дымок был, то теперь он пропал совсем. Если заглушенный клапан не приносит вред движку, то незаглушенный клапан не приносит ему пользу-только экология.

Как бэ максималка и динамика не сильно зависят от ЕГР, ибо он работает в-основном, на переходных режимах, когда смесь очень жирная ( такой перевод вычитал в одной автомобильной книжке ) А это холостой ход и начало разгона, т.е. до 2000 об.мин. А дальше скорее турбина будет дуть в канал выхлопных газов, чем наоборот. Неохота лезть в ЕТИС, но мне кажется, что на оборотах выше 2000 ЕГР закрыт.

Согласен, клапан открыт при ХХ и до выхода турбины на рабочие обороты.

Согласен, клапан открыт при ХХ и до выхода турбины на рабочие обороты.

А какие рабочие обороты турбины? У меня машина начинает ехать от 2000 оборотов и 40кмч.

А какие рабочие обороты турбины? У меня машина начинает ехать от 2000 оборотов и 40кмч.

Так примерно и есть, те нормальная тяга от 2000 об, на стенде клапан закрывался примерно в диапазоне 1850-2050 об

Так примерно и есть, те нормальная тяга от 2000 об, на стенде клапан закрывался примерно в диапазоне 1850-2050 об

Вот примерно в этом диапазоне мой мондео делает небольшой толчок.На форуме где то спрашивали о толчках дизельных монь, может это и есть ответ на вопрос о толчках. Изменено 22 апреля, 2011 пользователем LETUN

Вот примерно в этом диапазоне мой мондео делает небольшой толчок.На форуме где то спрашивали о толчках дизельных монь, может это и есть ответ на вопрос о толчках.

 

Толчок))) Турбоподхват!

Вчера заглушил свой клапан ЕГР, машина стала чуточку живее и перестала подергиваться в районе 2000 оборотов. Заглушку сделал из запчасти жигулевского бензонасоса (валялся в гараже).

 

А еще интересная фигня была с этим ЕГР: Звук он какой-то странный выавал, похожий на тот, что от воздушного фильтра, только вот в 3 раза громче.

 

 

Скажите, есть ли какая-то разница, с какой стороны глушить этот клапан (со стороны теплобменника или сотороны выхода во впускной коллектор)?!

У меня этот клапан управляется только вакуумом.

Конечно со стороны теплообменника,если заткнуть впуск сам пойми,что будет

Конечно со стороны теплообменника,если заткнуть впуск сам пойми,что будет

 

А что такое теплообменник? :-) Железная трубка к клапану? Тогда ведь вся сажа будет оседать именно в этом металлическом патрубке..

Народ писал, что глушат, насколько я понял, возле выпускного коллектора, то есть не с конца металлического патрубка (где он присоединяется к клапану ЕГР), а с его начала (там, где он присоединяется к выпускному коллектору). Тогда сажа, по идее, вся сгорать там же будет?! Отписался бы кто, кто глушил именно последним вариантом, чего снимать-откручивать надобно.

Извини,но егр одним концом подсоединяется к кулеру,вниз патрубок,вторым к впускному коллектору,который пластиковый,третьим к металической трубе,с металл прокладкой,оттуда и идут газы.Так вот ее и надо глушить.

Извини,но егр одним концом подсоединяется к кулеру,вниз патрубок,вторым к впускному коллектору,который пластиковый,третьим к металической трубе,с металл прокладкой,оттуда и идут газы.Так вот ее и надо глушить.

 

Я с этим и не спорил . Но как ты пишешь, и некоторые другие товарищи с форума, что можно легко поставить заглушку между клапаном и этой металл. трубкой. При этом вся сажа из выпускного куда будет деваться???? Будет оседать на трубке и рано или поздно наглухо забъет ее полностью от начала и до конца!

 

А еще читал, что форумчане глушат эту трубку не в этом месте (не между трубкой и клапаном), а на выходе из выпускного (не путать с впускным ;-)) коллектора. Тогда, если я правильно понимаю, газы тупо вовсе не попадают в металлическую трубку и ничего не забивается, а вся сажа уходит полностью в выхлоп. Вот и интересно было про последний вариант узнать от тех, кто глушил - что откручивать и т.д..

Ты что то не так прочитал,у меня тоже вакуумный егр,когда начинает есть мозг,сниму промою,расхожу,поставлю назад.Глушу со стороны металл трубки.Если седло плотно прилегает к клапану или наоборот,то ничего не глуши,сними вакуумную трубку с егр и заткни ее,можно винтом на 6-8,сам подбери.А вобщем это не полезно.У меня QJBA двигатель.

почитай может интересно http://mikrob.ru/viewtopic.php?f=244&t=21190

Ты что то не так прочитал,у меня тоже вакуумный егр,когда начинает есть мозг,сниму промою,расхожу,поставлю назад.Глушу со стороны металл трубки.Если седло плотно прилегает к клапану или наоборот,то ничего не глуши,сними вакуумную трубку с егр и заткни ее,можно винтом на 6-8,сам подбери.А вобщем это не полезно.У меня QJBA двигатель.

 

Да не, я в принципе глушить себе и не собирался (хотя раньше посещали мысли) У меня все ок в этом плане и егр, к слову, с электроприводом. Поищу, как выдастся минута, где люди писали про то, что я имею ввиду. Просто много сообщений, где люди интересуются, что да как и где, вот мне самому и интересно стало, какой оптимальный вариант глушения (хотя, по уму, оптимально вообще не глушить при рабочей системе )

 

За ссылку спасибо, но что такое ЕГР я знаю , не раз чистить/разбирать сам клапан приходилось.

 

П.С. Вот сообщение нашел: именно то, что я имел ввиду:

 

http://mondeoclub.ru/forum/topic/80903/page__view__findpost__p__1478858

Изменено 12 мая, 2011 пользователем GMT

Оптимально ,все пишут,заткнуть ЕГР прокладкой глухой просверленной 6-8 мм по середине.Вроде так его обманывают,сам не пробовал.Это про рабочую систему.

Так, разложу еще раз свои мысли по полочкам, а то уже сам запутался.

 

В сообщении http://mondeoclub.ru/forum/topic/80903/page__view__findpost__p__1412554

на фотках четко видно, что на разных моторах клапан располагается в разных местах.

 

Для TDDi как на первой фотке, для TDCi - на второй. Лично у меня на всех движках (в том числе и TDDi) клапан был спереиди, как на 2-й фотке.

 

Итак, насколько я понимаю, имеется 2 варианта глушения - 1) ставим прокладку куда указывает стрелка под номером 1. При этом, как я понимаю, сажа забивает мпеталлическую трубку (это она - теплообменник?).

2) Эта трубка начинается там, куда указывает стрелка под номером 2. Т.е. идет от выпускного коллектора, и вот именно туда некоторые ставят прокладку.

 

Как бы разницы особой не будет, единственное, там, где №2, горячее, больше вероятности прогара заглушки. Имхо самое оптимальное, поставить проставку в поз. 1, но не просто заглушку, а с выходом в атмосферу через фильтр, чтобы скомпенсировать недостающий объем выхлопных газов атмосферным воздухом. Еще и клапанок поставить, чтобы только на всасывании воздух проходил.

 

ЗЫ: Че-то движок больно чистый, непорядок ...

 

ЗЫЗЫ: Я так понимаю, это 2.2

Разве были такие с пневмо-приводом ЕГР и турбы?

Изменено 12 мая, 2011 пользователем TYN

...но не просто заглушку, а с выходом в атмосферу через фильтр, чтобы скомпенсировать недостающий объем выхлопных газов атмосферным воздухом. Еще и клапанок поставить, чтобы только на всасывании воздух проходил.

 

ЗЫ: Че-то движок больно чистый, непорядок ...

 

ЗЫЗЫ: Я так понимаю, это 2.2

Разве были такие с пневмо-приводом ЕГР и турбы?

 

Эх.. большо сложно все на бумаге как-то выглядит , но хотелось бы. Где-то в соседней ветке один из одноклубников обещал после майских праздников выложить фотки своего такого модифицированного девайса, но что-то пока тихо, а хотелось бы посмотреть и себе тоже такое нечто заколхозить .

 

П.С. У меня 2.2, но фотку тупо из форума для примера взял . У камрада Nasteka, как он писал парой постов выше в этом топике, ЕГР вакуумный и у него QJBA, это евро 3, я так понимаю. У меня QJBB и евро 4 (слава Богу, без ДПФ ), и ЕГР электромагнитный.

 

П.П.С. Мой грязнее

Изменено 12 мая, 2011 пользователем GMT

У меня такой как на фото.О таком глушении на выпуске не слышал,по моему бред.Ремонт описан здесь на форд транзит http://mikrob.ru/viewtopic.php?f=244&t=45465&start=15 и вот еще http://mikrob.ru/viewtopic.php?f=244&t=37288

Изменено 13 мая, 2011 пользователем Nasteka