Лечение провала при переключении и бульканья в воздухофильтре

а точнее куда вы попрыскали ВДэшкой ???

ошибся не Вдкшой а Belts чето-там для ремней , влагу выгоняет , на ремни доп агрегатов. А литиевую смазку на подшипник ролика

Андерс..

не молчи..

меры мои временные , сегодня опять врубил кондей и почесало плавать... сырость вредна ..

Если опускаем вниз датчик, делаем раньше и зажигание, и впрыск (впрочем, совсем ненамного). Впрыск раньше получился - побочный эффект, особого влияния не оказывающий. А вот с зажиганием поэкспериментировал так: отключил датчик детонации и поездил , а детонация что-то не появилась. Ну, думаю, есть резерв по увеличению УОЗ. А чем больше УОЗ при отсутствии детонации , тем выше давление в камере сгорания и отсюда КПД и мощность при прочих равных. Вот и сдвинул датчик вниз. На низах немного лучше тянуть стало, на высоких - без разницы. На всякий случай ДД вернул на место, чтобы было кому присматривать за детонацией.

Было бы интереснее конечно залезть в установки зажигания через мозги , ощущаю, что есть там резервы.

А насчет провала при резком нажатии дросселя с ХХ. У меня такое было, но больше ощущалось на холодную, иногда даже стреляло во впуск в момент провала. Грешил на зажигание, думал, что в этот нагруженный для искры момент где-то пробивать начинает (провода светились в темноте при прогазовке с ХХ). Прошерстил всю ВВ часть стало лучше, но не совсем. И КХХ переставлял с другой идеально работающей машины. А вот полностью провал пропал именно после замены бензонасоса , чистка помогла тоже немного перед этим. Меня это немного удивило, ведь в остальных режимах, и при жаре, и при мощных обгонах на подъёме на трассе никаких затыков и провалов не было.

есть идея...

Где то с месяц назад машина начала тупить. Поставил как советовал Работяга датчик коленвала в нижнее положение, но кажется стало только хуже.

Не тянет и все, я не говорю уже про провалы. Поменял бензонанос - старый 10-шный поменял на новый 10-й Бош. Стало чуть чуть лучше но не совсем. Вчера поставил датчик в верхнее положение, перегрузил комп - и странно, но машина поехала!

Идея вот в чем: что если подпилить крепежные отверстия на датчике коленвала что бы (по логике) расширить диапазон в котором можно манипулировать УОЗ ?

Знатоки, ваше мнение ?

Это к вопросу о том что если мы уж начали менять заводские установки, как то накручивание гайки на ограничитель ДЗ и выкручивание винта КХХ то и ДК до кучи )))

Ради эксперимента тоже отсоединял разъем с датчика детонации - ни чего не изменилось, пальцы не зазвенели.

А вот одиночный "клац" при резком открытии заслонки на ХХ и при старте двигателя на горячую как был так и остался.

есть идея...

Вчера поставил датчик в верхнее положение, перегрузил комп - и странно, но машина поехала!

Вот. Считаю, что нужно после любых манипуляций, да и вообще периодически, нужно комп обнулять. А то сделаешь нужное движение в сторону улучшения, а мозги "задубели" и не могут к ним приспособиться, типа как теряют эластичность показания борткомпа по расходу топлива. Может я и не прав, таких тонкостей программы управления не знаю, но замечал уже, что эффекты от некоторых изменений наступали после обнуления и обучения компа.

Сомневаюсь, что запозднив зажигание и впрыск поднятием датчика,можно было что-то улучшить. Поэкспериментируй ещё со смещениями с обнулением.

В общем, такая история. Anders таки уехал в Абхазию. Слава богу доехал, но с провалами и дерганьем. На днях прислал СМСку:

Сканер выдаёт ошибку - Р1039.

Самодиагностика - dtc Е200.

У Андрея нет возможности определить, что это за бяка и просит помочь в расшифровке. Помогайте!

Сканер выдаёт ошибку - Р1039.

Самодиагностика - dtc Е200.

...

быстро отвечаю

такой ошибки Р1039 не нашёл

есть Р0039

нарушена амплитуда клапана байпасса то есть КХХ

что такое Е200 не знаю

Сканер выдаёт ошибку - Р1039.

Самодиагностика - dtc Е200.

 

...

 

нарушена амплитуда клапана байпасса то есть КХХ

а он вроде как раз винт на нём и крутил

Ок. перезвонил Андрею, он говорит, что скане выдаёт именно Р1039.

В общем, такая история. Anders таки уехал в Абхазию. Слава богу доехал, но с провалами и дерганьем. На днях прислал СМСку:

Сканер выдаёт ошибку - Р1039.

Самодиагностика - dtc Е200.

У Андрея нет возможности определить, что это за бяка и просит помочь в расшифровке. Помогайте!

Вот что есть:P1039 Vehicle Speed Signal Missing or Improper. Или же нет сигнала с датчика скорости .Вроде так.

Спасибо, парни! Отослал Андрею. Ещё бы узнать, что такое ошибка Е200?

Спасибо, парни! Отослал Андрею. Ещё бы узнать, что такое ошибка Е200?

Е200 = U2200 - Invalid 'odo count' Data - неправильные значения показаний одометра.

Вот. Считаю, что нужно после любых манипуляций, да и вообще периодически, нужно комп обнулять. А то сделаешь нужное движение в сторону улучшения, а мозги "задубели" и не могут к ним приспособиться, типа как теряют эластичность показания борткомпа по расходу топлива. Может я и не прав, таких тонкостей программы управления не знаю, но замечал уже, что эффекты от некоторых изменений наступали после обнуления и обучения компа.

Сомневаюсь, что запозднив зажигание и впрыск поднятием датчика,можно было что-то улучшить. Поэкспериментируй ещё со смещениями с обнулением.

Согласен, может это эффект от текущего обнуления компа, буду еще экспериментировать.

Привет, друзья!

Я вернулся.

Большое спасибо всем Вам за оперативную помощь по телефону!

Небольшой отчет:

Прошел в общей сложности около 5000 км, около 600 из них по серпантину и горам. Там я и пожалел, что когда-то удалил заслонки из впускного. На серпантине нормальные люди едут на 3-й передаче (ездили на 2-х машинах, была возможность сравнить). Моя же на самых низах ехать совсем отказывается., приходится ехать так - выкручиваешь на второй, переход на третью, потом сброс до второй. Сильно утомляет.

После стояния в жесткой пробке у Сочи на том же серпантине (и такое там бывает) вентилятор включился на вторую скорость и двигу стало совсем плохо. На четвертой передаче на горизонтальной дороге с 60км/ч разгоняется оооочень медленно, приходится кидать на 3-ю.

По приезду решил посмотреть значения SFT и LFT и офигел: видимо при перегоне по нормальной трассе и постоянной скорости 120-140 км/ч комп прописал себе новые значения, да какие!!!

На 2500 рпм:

SFT -3,12%

LFT +12%

В московских пробках было:

SFT 0...+4,18%

LFT 15...21%

Такая вот петрушка. Плюс к тому выдал вышеописанные ошибки.

И что самое странное: подергивания на серпантине пропадают на 1800-2500рпм и возвращаются при трассовой езде и в московских пробках! Видимо это не зажигание (да и полностью новый комплект его утверждает то-же), а прога пытается что-то скомпенсировать, а у нее это хреново получается.

Может Е200 ключ к отгадке? Спидометр и одометр пашут нормально...

На 2500 рпм:

SFT -3,12%

LFT +12%

 

В московских пробках было:

SFT 0...+4,18%

LFT 15...21%

Слушай, а ты форсунки чистил? А если и чистил, то как именно? Чистить нужно на стенде с колбами и ультразвуковой ванной. Сначала нужно , если есть возможность, понаблюдать, как чистят форсунки кому-нибудь другому. Желательно сначала чтобы форсы ставились на проливочный стенд для теста, а не кидались сразу в ванну. Показания теста должны записываться по производительности, распыл какой был, должно отмечаться, герметичность проверяться. Всё это должно быть у нормального мастера быть проверено ДО чистки. После первой порции ультразвука - опять на стенд, с записью результата (обязательно при том же давлении, а то могут добавить чтобы типа вот как увеличилась производительность после чистки). Процедура повторяется несколько раз, до стабилизации результата. А то мастера тоже любят халявить и не любят работать: кинут форсы в ванну, протарахтят и нате вам. Про мойку без снятия вообще офигеваю, это как стоматологу сверлить с повязкой на глазах. А тут результат будет налицо, и распыл увидите, и выравнивание/увеличение производительности (в осязаемом виде заметьте результат, в миллилитрах (при определённом количестве циклов определённой длительности при определённом давлении), и герметичность проверите (вот-вот, как раз её и проверите, а то винсовцы рассказывают сказки про то, как ультразвук убивает форсунки и они течь начинают).

Потом свою машину не узнаешь, тянуть лучше будет за счёт более лучшего распыла (поскольку капельки бензина горят по поверхности, маленькие успевают сгореть полностью, и больше их, искра лучше их подожжёт, да и горение лучше идёт). Мотор мягче работать будет.

Думаю, что у тебя то насос с сетками, фильтрами чистый. А ЛФТ что-то уже большая, точно форсунки!

Слушай, а ты форсунки чистил? А если и чистил, то как именно? Чистить нужно на стенде с колбами и ультразвуковой ванной. Сначала нужно , если есть возможность, понаблюдать, как чистят форсунки кому-нибудь другому. Желательно сначала чтобы форсы ставились на проливочный стенд для теста, а не кидались сразу в ванну. Показания теста должны записываться по производительности, распыл какой был, должно отмечаться, герметичность проверяться. Всё это должно быть у нормального мастера быть проверено ДО чистки. После первой порции ультразвука - опять на стенд, с записью результата (обязательно при том же давлении, а то могут добавить чтобы типа вот как увеличилась производительность после чистки). Процедура повторяется несколько раз, до стабилизации результата. А то мастера тоже любят халявить и не любят работать: кинут форсы в ванну, протарахтят и нате вам. Про мойку без снятия вообще офигеваю, это как стоматологу сверлить с повязкой на глазах. А тут результат будет налицо, и распыл увидите, и выравнивание/увеличение производительности (в осязаемом виде заметьте результат, в миллилитрах (при определённом количестве циклов определённой длительности при определённом давлении), и герметичность проверите (вот-вот, как раз её и проверите, а то винсовцы рассказывают сказки про то, как ультразвук убивает форсунки и они течь начинают).

 

Потом свою машину не узнаешь, тянуть лучше будет за счёт более лучшего распыла (поскольку капельки бензина горят по поверхности, маленькие успевают сгореть полностью, и больше их, искра лучше их подожжёт, да и горение лучше идёт). Мотор мягче работать будет.

 

Думаю, что у тебя то насос с сетками, фильтрами чистый. А ЛФТ что-то уже большая, точно форсунки!

а не может быть эта е200 ошибка датчиком коленвала ??

Слушай, а ты форсунки чистил? А если и чистил, то как именно? Чистить нужно на стенде с колбами и ультразвуковой ванной. Сначала нужно , если есть возможность, понаблюдать, как чистят форсунки кому-нибудь другому. Желательно сначала чтобы форсы ставились на проливочный стенд для теста, а не кидались сразу в ванну. Показания теста должны записываться по производительности, распыл какой был, должно отмечаться, герметичность проверяться. Всё это должно быть у нормального мастера быть проверено ДО чистки. После первой порции ультразвука - опять на стенд, с записью результата (обязательно при том же давлении, а то могут добавить чтобы типа вот как увеличилась производительность после чистки). Процедура повторяется несколько раз, до стабилизации результата. А то мастера тоже любят халявить и не любят работать: кинут форсы в ванну, протарахтят и нате вам. Про мойку без снятия вообще офигеваю, это как стоматологу сверлить с повязкой на глазах. А тут результат будет налицо, и распыл увидите, и выравнивание/увеличение производительности (в осязаемом виде заметьте результат, в миллилитрах (при определённом количестве циклов определённой длительности при определённом давлении), и герметичность проверите (вот-вот, как раз её и проверите, а то винсовцы рассказывают сказки про то, как ультразвук убивает форсунки и они течь начинают).

 

Потом свою машину не узнаешь, тянуть лучше будет за счёт более лучшего распыла (поскольку капельки бензина горят по поверхности, маленькие успевают сгореть полностью, и больше их, искра лучше и подожжёт, да и горение лучше идёт). Мотор мягче работать будет.

 

Думаю, что у тебя то насос с сетками, фильтрами чистый. А ЛФТ что-то уже большая, точно форсунки!

Чистил на стенде с контролем до, в процессе, и после. Сам стоял рядом и затрахал в доску мастера Ессно все промерили. Как оказалось, им и чистка не нужна была, пробег на тот ммент был 25т. км. Сейчас 40т.км. Пятнашку катаюсь с траблом.

По поводу форсунок есть такое соображение: понятно, что производительности их не хватает. За это говорят и белосненжные изоляторы свечек. А не могло ли на ФМК случиться так, как на нашем ГАЗе - на 150 сильном двигле ИЗНАЧАЛЬНО (т.е. с завода) идут форсы меньшей, чем нужно производительности. Ну небыло другой дешевой альтернативы и завод сознательно пошел на косяк. Об этом читал на одном из форумов. Может стоит сравнить коды форсов на машинах с траблом и без? Или первых выпусков и последних?

а не может быть эта е200 ошибка датчиком коленвала ??

Так вроде писали, что это неправильные показания одометра. Хотя с одометром и спидометром у меня все в порядке - проверял по карте.

Может неправильно ошибку расшифровали?

Может неправильно ошибку расшифровали?

Андрей, привет! Расшифровали наверное правильно. И Мikl и Nikitos независимо друг от друга.

Андрей, привет! Расшифровали наверное правильно. И Мikl и Nikitos независимо друг от друга.

Привет!

Тогда нам надо встречаться и перекидывать с машины на машину части как говорили.

Про производительность форсов мысль не покидает...

Привет, друзья!

 

Я вернулся.

 

Большое спасибо всем Вам за оперативную помощь по телефону!

 

Небольшой отчет:

Прошел в общей сложности около 5000 км, около 600 из них по серпантину и горам. Там я и пожалел, что когда-то удалил заслонки из впускного. На серпантине нормальные люди едут на 3-й передаче (ездили на 2-х машинах, была возможность сравнить). Моя же на самых низах ехать совсем отказывается., приходится ехать так - выкручиваешь на второй, переход на третью, потом сброс до второй. Сильно утомляет.

 

После стояния в жесткой пробке у Сочи на том же серпантине (и такое там бывает) вентилятор включился на вторую скорость и двигу стало совсем плохо. На четвертой передаче на горизонтальной дороге с 60км/ч разгоняется оооочень медленно, приходится кидать на 3-ю.

 

По приезду решил посмотреть значения SFT и LFT и офигел: видимо при перегоне по нормальной трассе и постоянной скорости 120-140 км/ч комп прописал себе новые значения, да какие!!!

На 2500 рпм:

SFT -3,12%

LFT +12%

 

В московских пробках было:

SFT 0...+4,18%

LFT 15...21%

 

Такая вот петрушка. Плюс к тому выдал вышеописанные ошибки.

 

И что самое странное: подергивания на серпантине пропадают на 1800-2500рпм и возвращаются при трассовой езде и в московских пробках! Видимо это не зажигание (да и полностью новый комплект его утверждает то-же), а прога пытается что-то скомпенсировать, а у нее это хреново получается.

Может Е200 ключ к отгадке? Спидометр и одометр пашут нормально...

У меня авто с 2004г, брал в салоне новую. Изначально проблема с троганием вызывала нервоз- плавного трогания почти не получалось или накручивать, или звон (не знаю что это толи пальцы поршней, толи юбки поршней звенят) вобщем проблема была. Диллер объяснил особенностью, задушенностью "евро 4" ну вобщем норма. 1500 тык на спидометре и заежаю я на серпантин Кавказа-это был кашмар, по сравнению с предидущими машинами, она тупая в горах! А в гору поднимался к гостинице, сцепу жёг. Диллер-мшинка должна обкататься, разъездиться. По ровной трассе, когда разгонишь, полёт нормальный, хороший подхват начинался с 3000об, на низах ппц. Проехал я 167тык, так и не разъездилась , в горах вобще не хочет резвить. А вот проблема с подёргиванием, при езде с лёгким касанием "газульки" появилась две недели назад. Помыл сетку бензонасоса, помыл первый раз дроссельную заслонку и кхх (здесь вычитал про них) поменял провода (кстати первый раз) и свечи и началось-подёргивание, падение оборотов при переключении до 500 и выравнивание затем, а самое главное булькание в воздушном фильтре появилось. Вот теперь гадаю, где собака порылась? Может провода старые назад, заслонку и кхх в грязи вывалять?

У меня авто с 2004г, брал в салоне новую. Изначально проблема с троганием вызывала нервоз- плавного трогания почти не получалось или накручивать, или звон (не знаю что это толи пальцы поршней, толи юбки поршней звенят) вобщем проблема была. Диллер объяснил особенностью, задушенностью "евро 4" ну вобщем норма. 1500 тык на спидометре и заежаю я на серпантин Кавказа-это был кашмар, по сравнению с предидущими машинами, она тупая в горах! А в гору поднимался к гостинице, сцепу жёг. Диллер-мшинка должна обкататься, разъездиться. По ровной трассе, когда разгонишь, полёт нормальный, хороший подхват начинался с 3000об, на низах ппц. Проехал я 167тык, так и не разъездилась , в горах вобще не хочет резвить. А вот проблема с подёргиванием, при езде с лёгким касанием "газульки" появилась две недели назад. Помыл сетку бензонасоса, помыл первый раз дроссельную заслонку и кхх (здесь вычитал про них) поменял провода (кстати первый раз) и свечи и началось-подёргивание, падение оборотов при переключении до 500 и выравнивание затем, а самое главное булькание в воздушном фильтре появилось. Вот теперь гадаю, где собака порылась? Может провода старые назад, заслонку и кхх в грязи вывалять?

Ребят, а ведь у меня бульканье тоже появилось после промывки дросселя и кхх (первого, родного).

Тогда это заметил и привел из книги Хайнес выдержку, что мыть эти узлы карбоклинером нельзя, типа там спецпокрытие. Тогда совет мне дали - не парься. А может мы реально чегонить нарушили, а?

Действительно парит, что тронуться ровно нельзя. Может это результат удаленных заслонок - х.з.

Даже на холостых, чтобы поймать 2000об. приходится виртуозничать...

Ребят, а ведь у меня бульканье тоже появилось после промывки дросселя и кхх (первого, родного).

Тогда это заметил и привел из книги Хайнес выдержку, что мыть эти узлы карбоклинером нельзя, типа там спецпокрытие. Тогда совет мне дали - не парься. А может мы реально чегонить нарушили, а?

 

Действительно парит, что тронуться ровно нельзя. Может это результат удаленных заслонок - х.з.

Даже на холостых, чтобы поймать 2000об. приходится виртуозничать...

Anders, у меня заслонки на месте, не трогал я их. Так, что причина в другом чём то.

Anders, у меня заслонки на месте, не трогал я их. Так, что причина в другом чём то.

У меня оталось поменять: ТМАР, ДПДЗ, ДД, ДПКВ и ДПРВ. Все отальное менялось и не помогло.

Фазы и клапанные зазоры тоже проверил.

Что замечено: на горячую давление во впуске 46кПа. На опеле жены примерно также. Здесь называлась цифра 26кПа... Так скока должно быть?

Кто читал мои посты - знает в чем проблемма. Для нечитавших повторюсь: Провал на холодную, практически невозможно тронуться с места без неоднократной перегазовки и поджига сцепы, клевок при переключении передач и бульканье в воздухофильтре. Пробывал менять все, что можно, за искл. катушки зажигания и КХХ. Даже удалил заслонки из впускного коллектора - результат нулевой.

 

В среду был у Майкла (РЕСПЕКТИЩЕ ему огромное). Просмотрели на компе показатели по топливоподаче и смесеобразованию. Приговор - дохлая лямбда (работает, но выдает какую-то чушь), клапан холостого хода не открывается более 40% - тоже замена.

 

Лямбду поменяли (вроде стала больше жрать бенза, хотя поезжу посмотрю)- стала лучше трогаться с места, но провальчик/клевок остался. Перед заказом КХХ решил его промыть, почистить и посмотреть как он работает. Снял, попробывал подключить 2 провода напрямую к аккуму. Тарелочка полностью открывается. При обесточивании полностью закрывается, без заеданий. Майкл говорил, что КХХ - это шаговый двигатель, хотя мне это не совсем понятно, чаговый двиг должен иметь несколько обмоток по кол-ву шагов/положений(если не прав -поправьте). В нашем случае обмотка только одна - следовательно это обычный соленоид-электромагнит.

Приятель притащил КХХ от Ауди - тоже двухпроводный. принцип тот же, НО!!!! в закрытом положении существует компенсационная щель небольшого сечения - видимо для плавности переходного режима.

Начал искать что-то подобное у нас. Если присмотреться на рабочей тарелке клапана есть ряд отверстий, но они не продуваются при полностью закрытом клапане (может залегли, а может и не должны продуваться). При более детальном изучении нашел регулировочный винтпод шестигранник, который расположен в торце клапана рядом с электроразъемом. Он надежно спрятан под резиновый герметик. Под винтом - возвратная пружинка, регулирующая момент прилегания/открывания клапана. Герметик легко удаляется ногтем/отверткой. Принцип заводской настройки, видимо, такой: подвести тарелку клапана к седлу и слегка поджать. Но с течением времени то ли тарелка с седлом срабатывается, то ли нагаром се обрастает - короче регулировка нарушается.

Ставим клапан на машину. Заводим. Слышим на прогретую отчетливое бульканье в воздухофильтре. Начинаем потихоньку крутить винт против часовой стрелки, отпуская пружину и добиваясь пропадания бульканья. У меня хватило 1/4 оборота. Усе!

Ощущения - клевок пропал Ура!!! YES!!!

При резком добавлении газа нет удара по трансмиссии - все плавненько!

Правда провальчик на холодную есть, но только при перегазовке, при трогании он не ощущается, впервые выехал из гаража, тронувшись на 1500 оборотов!

Фотки винта могу выложить чуть позже. Все сделанное сугубо ИМХО. За поломки, связанные с разрегулировкой чего-либо ответственности НЕ НЕСУ!!! Мне помогло - езжу сегодня как человек без провала и бульканья. Завелся без дабла даже без заслонок в коллекторе (может просто повезло). Понаблюдаю.

Еще раз респект Майклу. Действительно, мегаспец и механик от Бога! Молодец!

у меня к тебе один вопрос... с клевками понятно, с перегазовкой понятно, а как машина себя вообще вела тяга была нормальная? или еле разгонялась?