Лямда зонд

Спасибо рано.

То что тебе наговорили koplap и Dok72 это ерунда полная. Простите ребята, не обижайтесь, но это так.

Вторая лямбда за катом не участвует в процессе регулирования смеси, она ВООБЩЕ НИ В ЧЕМ не учавствует. И так сделано не только у Форда - практически на всех авто. Что ката нет тоже пофигу. Чек загорается и все.

Теперь по твоей проблеме.

Ты похоже грохнул первую лямбду когда орудовал молотком. Она керамическая и ей много не надо, достаточно микротрещины и привет расходу. Причем чека не будет и много диагностов не знают про это, хотя такой дефект отлично выявляется. Я с этим сталкивался.

При минусовой температуре воздуха повышается только мощность двигателя, расход растет за счет увеличения времени прогрева.

Работу ката проверить можно по графикам второй лямбды, подсоединением датчика давления перед каталиком и по осадку в масле при его замене.

вообще то я и не говорил, что вторая участвует в процессе. я сказал что без удаления ошибки коррекция будет идти по старому. Вова это разве не так?

Спасибо вован что обнадежил с первой лямбдой Но! Дело в том, что я сегодня был на диагностике, и при проверке не оказалось ни одной ошибки по поводу КАТа . А по моим размышлениям все таки хоть что-то да должно было показать. И еще по поводу замены ЛЯ мне сказали что никакой изоленты недолжно быть! Но как тогда с изоляцией соединений? И еще, сказали что может быть подсос воздуха до датчика расхода,

насчет соединений:

я тоже делал без изоленты. Покупаешь термоусадочную трубку. у нас в тюмени 20 рублей за метр стоит. диаметр 6мм. и после спайки проводов усаживаешь прямо на соединение. такой способ поможет тебе на долгие годы исключить вероятность плохого контакта.

Спасибо рано.

То что тебе наговорили koplap и Dok72 это ерунда полная. Простите ребята, не обижайтесь, но это так.

Вторая лямбда за катом не участвует в процессе регулирования смеси, она ВООБЩЕ НИ В ЧЕМ не учавствует. И так сделано не только у Форда - практически на всех авто. Что ката нет тоже пофигу. Чек загорается и все.

Теперь по твоей проблеме.

Ты похоже грохнул первую лямбду когда орудовал молотком. Она керамическая и ей много не надо, достаточно микротрещины и привет расходу. Причем чека не будет и много диагностов не знают про это, хотя такой дефект отлично выявляется. Я с этим сталкивался.

При минусовой температуре воздуха повышается только мощность двигателя, расход растет за счет увеличения времени прогрева.

Работу ката проверить можно по графикам второй лямбды, подсоединением датчика давления перед каталиком и по осадку в масле при его замене.

Спасибо что просветил...

Прежде чем писать, читай внимательно - я не писал, что она готовит смесь. Вообще-то если не знаешь как работает эта лямбда, то зачем писать такие пассажи "она ВООБЩЕ НИ В ЧЕМ не учавствует". Вот инженеры форда балваны, а Вася из Новых Васюков самый умный на земле взял и отрезал - она там нафиг не нужна...

Лямбда после КАТа стоит в так называемых активных катализаторах для управления КАТом и контроля его работоспособности - в основном на европейских моделях. Если после КАТа есть несгоревший кислород (при условии что всё остальное работает), то это означает, что КАТ не вышел на рабочую температуру и мозги переливают топливо, которое попадает на КАТы и сгорая на них поднимает рабочую температуру. На двигателях без этой лямбды мозги переливали топливо для нагрева КАТа исключительно до достижения двигателем рабочей температуры в 85 градусов.

В штатном режиме работы двигателя на мондео мозги сравнивают сдвиг фаз между сигналами с лямбды до КАТа и после КАТа - если сдвиг фаз большой - КАТ работает правильно, если сдвиг фаз отсутствует, то КАТ умер.

Ещё один сюрприз для тебя - зонд после КАТа используется мозгами при самодиагностике для корректировки показаний активных зондов перед КАТом - и тем самым на основании его показаний хоть и косвенно, но всё же производиться корректировка топливной смеси.

У товарища проблема в том, что КАТ мог посыпался частично, т.е. есть дырка и пока слабый поток выхлопных газов - КАТ успевает дожигать топливо - как только дашь на всю газу, то несгоревшие выхлопы пролетают через дырку и лямда даёт сигнал мозгам о неработающем КАТе - а мозги это интерпретируют как низкая температура КАТа и пытаются её поднять... Если бы КАТ не работал и на низких нагрузках двигателя, то уже загорелся бы чек.... Писать об остальных подробностях нет ни сил ни желания...

Если есть механические повреждения керамики лямбды - на диагностике это сразу видно. Если есть негерметичность лямбды, то получим избыток кислорода в выпускном коллекторе и соответственно перерасход топлива, т.к. мозги будут думать, что мало бензина. Ну а после долгой поездки в этом случае под капотом будет слышно сильное потрескивание в районе выпускного коллектора - это следствие перегретого КАТа.

Всем спокойной ночи...

Спасибо что просветил...

koplap Это где же ты таких умных книжек начитался???? Или сам фантазируешь??

С вашего позволения откровенное хамство я пропущу а дальше....

Если после КАТа есть несгоревший кислород (при условии что всё остальное работает), то это означает, что КАТ не вышел на рабочую температуру и мозги переливают топливо,

Что то новенькое.... Если есть кислород после холодного ката то то он есть и до него (так как хол кат это просто труба) а значит смесь обедненная и топлива мало. Это вроде как общепринятый постулат...

В штатном режиме работы двигателя на мондео мозги сравнивают сдвиг фаз между сигналами с лямбды до КАТа и после КАТа - если сдвиг фаз большой - КАТ работает правильно, если сдвиг фаз отсутствует, то КАТ умер.

В штатном режиме когда кат правильно работает и прогрет, то лямбда после ката устойчиво и постоянно висит на уровне 0,8 вольт. О каком сдвиге фаз речь?? На непрогретом кате сдвиг фаз всегда есть, он равен транспортному времени между лямбдами.

Вообще слова большой-маленький это с женой на кухне, в технике пожалуйста цифры.

На третьем мондее нет проверки второго зонда, поэтому достаточно подвесить постоянку на его выход. Измерение фаз это уже тест второй лямбды и ошибку получишь по ней а не по кату. Вот к примеру поэтому на паджерика спорта даже прошлого века мне пришлось делать полновесную обманку сзади.

а мозги это интерпретируют как низкая температура КАТа и пытаются её поднять...

Что то подобное была на зетеках 93 гв в режиме прогрева, и было быстро ампутировано за полнейшей неэффективностью и вредностью.

Ещё один сюрприз для тебя - зонд после КАТа используется мозгами при самодиагностике для корректировки показаний активных зондов перед КАТом - и тем самым на основании его показаний хоть и косвенно, но всё же производиться корректировка топливной смеси.

За всю историю электронных систем так называемая дальняя коррекция (не путать с длинной) применялась кажется всего один раз. У нее сложный и неэффективный алгоритм. Развитие пошло по пути применения широкополосных первых датчиков.

Если есть механические повреждения керамики лямбды - на диагностике это сразу видно.

Ну-ка, ну-ка.. Коньяк проставлю, шляпу сниму если ответишь....

Планарная пороговая лямбда. Подключили сканер. Зонд вроде нормально качается от 0 до единицы. Подогрев работает. И все хорошо кроме маленькой ерунды..... Какой параметр или что однозначно говорит о наличии микротрещины (микро!!!) в перегородке камер??? Что и чем надо измерить.

.

Вова, вы на мой вопрос то ответьте, почему то, что я написал выше ерунда полная? мне непонятно?

я конечно без "докторского подхода" касаюсь тем ремонта, более приземленно и не научно. но простым людям то всяко понятней :cool:

Слыште мужики-вы на мои то вопросы по возможности дайте ответ.

ты заменил на универсальный, а ошибка скорее всего осталась.

она корректирует работу так, как будто у тебя старый до сих пор стоит. и вообще на диагностике обрати внимание на график работы лямбды. резкий ли он!

Вот не надо обид. Мы все можем ошибаться и говорить ерунду. Но если это так, не могу ж я сказать что это святая правда...

Вторая лямбда ничего не корректирует, она установлена по требованию экологов для контроля каталика. Вторые моньки без нее ездят.

Даже если ошибка и осталась, и что? Ошибка по кату или второй лямбде это просто запись в бортовом файле.

Причем есть ошибки двух видов, присутствующие и прошлые, зафиксированные. Так вот для системы актуальны только те что есть на сейчас.

Вообще я пока не видел машин, и форд не исключение, где бы движок вставал на аварийную программу по экологической неисправности. Как ехал, так и продолжает с горящим чеком. Другое дело когда есть угроза системам самого автомобиля. Например пропуски зажигания автоматом вырубают топливо,чтобы не сжечь каталик, неисправность дд приводит к установке самого позднего угла и тд.

Слыште мужики-вы на мои то вопросы по возможности дайте ответ.

И следующие коды- Р0200, 1000, 0800, 0400, 0002, 0100, 3000, 0020 и С-1000

Непонятно....

Откуда столько ошибок высыпалось? Р1400 это вообще ошибка по датчику дифф давления егр которого нет у тебя... 0002 откуда у тебя топливный регулятор?.... 3000 просто нет в природе......

Единственная достоверная ошибка Р1000 - неисправна обд.

Попробуй прочитаться другим сканером, может это у них глюки.

Слышь, мужик, тут теперь не до тебя.... :D

Вот не надо обид. Мы все можем ошибаться и говорить ерунду. Но если это так, не могу ж я сказать что это святая правда...

Вторая лямбда ничего не корректирует, она установлена по требованию экологов для контроля каталика. Вторые моньки без нее ездят.

Даже если ошибка и осталась, и что? Ошибка по кату или второй лямбде это просто запись в бортовом файле.

Причем есть ошибки двух видов, присутствующие и прошлые, зафиксированные. Так вот для системы актуальны только те что есть на сейчас.

 

Вообще я пока не видел машин, и форд не исключение, где бы движок вставал на аварийную программу по экологической неисправности. Как ехал, так и продолжает с горящим чеком. Другое дело когда есть угроза системам самого автомобиля. Например пропуски зажигания автоматом вырубают топливо,чтобы не сжечь каталик, неисправность дд приводит к установке самого позднего угла и тд.

Вова я имел ввиду НЕ ошибку по второй лямбде, а ошибку ПО Первой!!! может я как то непонятно написал? и ежу понятно что вторая ни на что не влияет.

а по первой я самолично сейчас езжу по гололеду и расход на 3 литра меньше, чем был уже с новой лямбдой, но без удаления официалами ошибки!!!

может я опять что то не то написал, дак поправьте. мы же тут все сидим для удовольствия, пользы и семейного бюджета :wink:

Вова я имел ввиду НЕ ошибку по второй лямбде, а ошибку ПО Первой!!! может я как то непонятно написал? и ежу понятно что вторая ни на что не влияет.

а по первой я самолично сейчас езжу по гололеду и расход на 3 литра меньше, чем был уже с новой лямбдой, но без удаления официалами ошибки!!!

может я опять что то не то написал, дак поправьте. мы же тут все сидим для удовольствия, пользы и семейного бюджета :wink:

Если ты про первую то ситуация такова.

Мозги пишут ошибку по ней в самом криминальном случае, то есть когда оборван подогрев или ей вообще башку унесло. А до той поры все гуд и спокойно работают мозги по ее неправильным таблицам. На момент фиксации мертвого тела первой лямбды таблицы коррекции заполнены, и мозги продолжают пользоваться ими но новую коррекцию не заносят. Изменение этих таблиц прекращается всегда при обнаружении и других неисправных датчиков. Одновременно делается запись об ошибке в журнал диагностики - где, когда, какая, и прочие параметры при которых возникло. Иногда запись ошибки сопровождается включением лампочки *проверьте двигатель*.

Идет постоянный опрос датчиков, в том числе и неисправных, и если О-ЧУДО!! на соответствующем входе вдруг появился сигнал который укладывается в допуски и похож по форме на правду то петля регулирования снова замыкается и мозги постепенно начинают переписывать таблицы коррекции. А от кого этот сигнал на этом порту - с луны или от новой лямбды это мозгам пофигу. Таким образом новая лямбда через день-другой поставит все под себя. Запись об ошибке сохранится. Если приехать на станцию то они сбросят ошибку, но сбросить старую адаптацию они тоже не смогут.

Есть только один способ кардинально удалить все - скинуть клемму на полминуты. Обнуляется вся оперативка мозгов - ошибки, коррекция, все контрольные тесты. Все придется проходить заново.

Это снова я! Сегодная Утром при перегазовке при выезде из гаража услышал дребезжание или звон под днищем, прислушался - из КАТа, из глушителя ничего не вылетало при перегазовке. Тогда я на холостых оборотах закрыл выхлопную, и в момент когда под давлением газов выхлоная открылась оттуда вылетели два куска сот размером со спичечный коробок! Звон прекратился. Не знаю как, но по ощущениям улучшилась тяга на низах, и вроде как расход пришел в норму? Судя по компу. Судя по всему КАТ накрылся!

КАТ накрылся!

Угу.

Хорошо когда он наружу вылетает. Бывает что летит внутрь....

Так а что на счет расхода , почему уменьшился? И дальше менять кат ? Сока это стоит?

Так а что на счет расхода , почему уменьшился? И дальше менять кат ? Сока это стоит?

новый кат 30-35 круб

можно от наших поставить, пример приводили от соболя, только есесно фланцы придется переваривать.

несгоревший кислород

Класс Кислород горит

Класс Кислород горит

В процессе горения участвуют ДВА продукта окислитель и топливо - так что кислород тоже горит, точнее - окисляет - или я должен разжовывать всё как младенцу, чтобы чьи-то мозги могли это переварить? Извини, но времени для этого нет, кому надо - тот догадается, а кому не надо, тому и не надо это понимать...

Спрашивал, но ответа не получил, решил повторить вопрос.

Если напряжение на втором (после ката) ЛЗ поднимается до 1.07-1.1 и висит в этом положении - это криминал или о чем можно судить?

Он у меня стоит с рождения пробег на данный момент приближается к 100тыс может пора его на свалку?

Спрашивал, но ответа не получил, решил повторить вопрос.

 

Если напряжение на втором (после ката) ЛЗ поднимается до 1.07-1.1 и висит в этом положении - это криминал или о чем можно судить?

Он у меня стоит с рождения пробег на данный момент приближается к 100тыс может пора его на свалку?

Это неправильно.

Надо смотреть что происходит до того как лз встает на 1,1. Те графики на холодном кате.

Да пожалуйста....

koplap Это где же ты таких умных книжек начитался???? Или сам фантазируешь??

С вашего позволения откровенное хамство я пропущу а дальше....

Извини, но для меня твой пассаж по хамству на том же уровне... но оскорблять я никого не собирался

Если после КАТа есть несгоревший кислород (при условии что всё остальное работает), то это означает, что КАТ не вышел на рабочую температуру и мозги переливают топливо,

Что то новенькое.... Если есть кислород после холодного ката то то он есть и до него (так как хол кат это просто труба) а значит смесь обедненная и топлива мало. Это вроде как общепринятый постулат...

Ну вот батенька приехали (это я не оскорбляю, а классиков цитирую - так на всякий случай)... Вот только зонд в мондео работает в импульсном режиме - откуда скажи пожалуйста импульсы на активных лямбдах? Импульсы там от того, что смесь не на постоянном уровне, а чередуются переобогащение с обеднением - то о чём ты говоришь это среднее по времени значение смеси...

В штатном режиме работы двигателя на мондео мозги сравнивают сдвиг фаз между сигналами с лямбды до КАТа и после КАТа - если сдвиг фаз большой - КАТ работает правильно, если сдвиг фаз отсутствует, то КАТ умер.

В штатном режиме когда кат правильно работает и прогрет, то лямбда после ката устойчиво и постоянно висит на уровне 0,8 вольт. О каком сдвиге фаз речь?? На непрогретом кате сдвиг фаз всегда есть, он равен транспортному времени между лямбдами.

Вообще слова большой-маленький это с женой на кухне, в технике пожалуйста цифры.

Не висит она на 800мВ - она колеблется между значениями 200 мВ и 800 мВ, но с размытыми границами переходов... Если лямбда стоит на уровне 800 мВ - это означает что там нет кислорода - но это же означает, что там может быть очень много несгоревших продуктов - как тогда лямбда зонд контролирует работоспособность КАТа? В общем-то это единственное из твоего поста, что противоречит тому что я видел на своём зонде осциллографом. Всё остальное это похоже полное недопонимание... Да и ещё - при постоянных 800 мВ - это ошибка работы зонда, но диагностика не выдаёт ошибки, т.к. по требованиям протокола OBDII лямбда зонд должен опрашиваться и его проверка идёт по форме сигнала. При уровне сигнала ниже 200мВ система выдаёт ошибку, т.к. по требованиям того же протокола должна всё время отслеживаться в автомобиле исправность подогрева лямбды - если нет подогрева уровень сигнала падает до 200 мВ и ниже - хотя это же совпадает с переизбытком кислорода.

Транспортное время - точнее задержка, вызвана временем пролёта выхлопных газов... Сдвиг фаз о котором идёт речь вызван ещё и химией процессов в КАТе... и добавляется к основному, пролётному сдвигу фаз.

На третьем мондее нет проверки второго зонда, поэтому достаточно подвесить постоянку на его выход. Измерение фаз это уже тест второй лямбды и ошибку получишь по ней а не по кату. Вот к примеру поэтому на паджерика спорта даже прошлого века мне пришлось делать полновесную обманку сзади.

Если поставить постоянку на вход -то просто не будет (долгосрочной) коррекции расхода... Мне кажется что ты подразумеваешь под сдвигом фаз не совсем то что это слово обозначает - иначе как по сдвигу фаз проверить работоспособность лямбды? Лямбду проверяют по времени нарастания и падения фронтов на импульсах сигнала (если память не изменяет - у рабочей лямбды фронты 2 мс) - только эта величина является показателем работоспособности лямбды.

а мозги это интерпретируют как низкая температура КАТа и пытаются её поднять...

Что то подобное была на зетеках 93 гв в режиме прогрева, и было быстро ампутировано за полнейшей неэффективностью и вредностью.

 

Ещё один сюрприз для тебя - зонд после КАТа используется мозгами при самодиагностике для корректировки показаний активных зондов перед КАТом - и тем самым на основании его показаний хоть и косвенно, но всё же производиться корректировка топливной смеси.

За всю историю электронных систем так называемая дальняя коррекция (не путать с длинной) применялась кажется всего один раз. У нее сложный и неэффективный алгоритм. Развитие пошло по пути применения широкополосных первых датчиков.

это было сказано не про мондео в частности, а в общем... но тут и на моей совести грешок - говорил о мондео и резко свалил на другую тему

...

Если есть механические повреждения керамики лямбды - на диагностике это сразу видно.

Ну-ка, ну-ка.. Коньяк проставлю, шляпу сниму если ответишь....

Планарная пороговая лямбда. Подключили сканер. Зонд вроде нормально качается от 0 до единицы. Подогрев работает. И все хорошо кроме маленькой ерунды..... Какой параметр или что однозначно говорит о наличии микротрещины (микро!!!) в перегородке камер??? Что и чем надо измерить.

Не поставишь... слишком ты далеко... На вопрос ответить нет проблем - только вот задача с недостаюшими условиями... Зонд какой? Циркониевый или цирконевый с легированием иттрием? С опорным объёмом кислорода или без? Трешина через весь объём циркониевой мембраны или просто дырка (в случае если есть опорный воздух)? Повреждены металлические контакты или нет.

Я всегда открыт для цивилизованной дискуссии, только вот мы разговариваем на разных языках - ты со строны моториста, а я со стороны физики устройства лямбда зонда - отсюда недопонимание... Пойми меня правильно, но честно говоря, уже достало - наши сторожилы на форуме слишком высоко взлетели и считают ненужным внимательно вникать в то что пишут другие, они предпочитают сразу писать о том, что ребята вы ничего не соображаете... А нужно было всего прочитать и если что-то вызвало вопросы переспросить - и этой никому не нужной переписки не было бы... Это происходит с регулярной частотой и времени тратить на это уже не хочется...

Если ты про первую то ситуация такова.

Мозги пишут ошибку по ней в самом криминальном случае, то есть когда оборван подогрев или ей вообще башку унесло. А до той поры все гуд и спокойно работают мозги по ее неправильным таблицам. На момент фиксации мертвого тела первой лямбды таблицы коррекции заполнены, и мозги продолжают пользоваться ими но новую коррекцию не заносят. Изменение этих таблиц прекращается всегда при обнаружении и других неисправных датчиков. Одновременно делается запись об ошибке в журнал диагностики - где, когда, какая, и прочие параметры при которых возникло. Иногда запись ошибки сопровождается включением лампочки *проверьте двигатель*.

Идет постоянный опрос датчиков, в том числе и неисправных, и если О-ЧУДО!! на соответствующем входе вдруг появился сигнал который укладывается в допуски и похож по форме на правду то петля регулирования снова замыкается и мозги постепенно начинают переписывать таблицы коррекции. А от кого этот сигнал на этом порту - с луны или от новой лямбды это мозгам пофигу. Таким образом новая лямбда через день-другой поставит все под себя. Запись об ошибке сохранится. Если приехать на станцию то они сбросят ошибку, но сбросить старую адаптацию они тоже не смогут.

Есть только один способ кардинально удалить все - скинуть клемму на полминуты. Обнуляется вся оперативка мозгов - ошибки, коррекция, все контрольные тесты. Все придется проходить заново.

Вот это я понимаю, толково разжевал)))

Кажется мне официалы по глупости ерунды наговорили.

сегодня заезжал к газовикам и О Чудо. они посмотрели мою машину и сказали, что залили мне не ту программу на газовое оборудование. Сказали возможно из-за этого ошибка могла выходить.

подрегулировали отношение газа\воздуха в пользу воздуха и сказали поездить километров 200.

Не висит она на 800мВ - она колеблется между значениями 200 мВ и 800 мВ, но с размытыми границами переходов... Если лямбда стоит на уровне 800 мВ - это означает что там нет кислорода - но это же означает, что там может быть очень много несгоревших продуктов - как тогда лямбда зонд контролирует работоспособность КАТа? В общем-то это единственное из твоего поста, что противоречит тому что я видел на своём зонде осциллографом. Всё остальное это похоже полное недопонимание... Да и ещё - при постоянных 800 мВ - это ошибка работы зонда, но диагностика не выдаёт ошибки, т.к. по требованиям протокола OBDII лямбда зонд должен опрашиваться и его проверка идёт по форме сигнала. При уровне сигнала ниже 200мВ система выдаёт ошибку, т.к. по требованиям того же протокола должна всё время отслеживаться в автомобиле исправность подогрева лямбды - если нет подогрева уровень сигнала падает до 200 мВ и ниже - хотя это же совпадает с переизбытком кислорода.

Что ты видел на своем зонде может не иметь никакого отношения к правильной работе. Я видел все на сотнях машин и читал теорию вопроса.

Правильно работающий окислительный кат дожигает несгоревшие остатки СН и СО. Для этого нужен кислород, догорают его остатки в выхлопе еще дополнительно из запасов ката выделяется строго на горение, каталик свой кислород в атмосферу не выделяет. Таким образом на выходе ката кислород отсутствует в принципе!!!! Что и должен отмечать второй датчик. На правильную работу ката он реагирует 0,8 вольт. И хотя эта цифра часто трактуется как сильное переобагащение смеси, на самом деле это нормальная реакция лямбды на полное отсутствие кислорода.

 

Если поставить постоянку на вход -то просто не будет (долгосрочной) коррекции расхода... Мне кажется что ты подразумеваешь под сдвигом фаз не совсем то что это слово обозначает - иначе как по сдвигу фаз проверить работоспособность лямбды? Лямбду проверяют по времени нарастания и падения фронтов на импульсах сигнала (если память не изменяет - у рабочей лямбды фронты 2 мс) - только эта величина является показателем работоспособности лямбды.

По сдвигу фаз проверяется вторая лямбда. Мозги обедняют смесь, индикатор этого события - падение первой лямбды, (вот если оно наступило и было подготовлено правильно тогда начинается тест) дальше у второй есть одна секунда на реакцию, иначе ее спишут в утиль. Фронты это хорошо на столе, чтобы их измерить на реальном моторе надо сильно повыпендриваться. Сколько условий должно быть соблюдено перед такой проверкой сдвига фаз между двумя кд это вообще отдельная песня!!!!.

Скока раз тебе повторять? Нет и не было на фордах дальней коррекции. Где ты этих сказок начитался? Рабочий фронт у лямбды 200 мсек, ты ошибся ровно в сто раз...

 

 

Не поставишь... слишком ты далеко... На вопрос ответить нет проблем - только вот задача с недостаюшими условиями... Зонд какой? Циркониевый или цирконевый с легированием иттрием? С опорным объёмом кислорода или без? Трешина через весь объём циркониевой мембраны или просто дырка (в случае если есть опорный воздух)? Повреждены металлические контакты или нет.

Обещал еще шляпу снять...

Условий достаточно.

Классический пороговый двухобъемный зонд. Опорный объем сообщается с атмосферой через изоляцию проводов и прочие неплотности сзади.

Трещина там или дырка неизвестно, контакты целые.

Значит еще раз.

Перед тобой мондео 3, необходимо проверить механическую целосность лз, подозрение на внутреннюю трещину. Сканер рисует типовую характеристику.

Ты хлестался что на диагностике это легко.....

Ваши действия???????????

Что ты видел на своем зонде может не иметь никакого отношения к правильной работе. Я видел все на сотнях машин и читал теорию вопроса.

Правильно работающий окислительный кат дожигает несгоревшие остатки СН и СО. Для этого нужен кислород, догорают его остатки в выхлопе еще дополнительно из запасов ката выделяется строго на горение, каталик свой кислород в атмосферу не выделяет. Таким образом на выходе ката кислород отсутствует в принципе!!!! Что и должен отмечать второй датчик. На правильную работу ката он реагирует 0,8 вольт. И хотя эта цифра часто трактуется как сильное переобагащение смеси, на самом деле это нормальная реакция лямбды на полное отсутствие кислорода.

Я не видел зонды на миллионах машин, но видел какая разница в показаниях на одной и той же лябюде в Германии и после первой заправки в Украине... И хотя я не пропускаю через свои руки миллион машин в день, но по долгу службы приходилось не один год работать с материалами для всевозможных сенсоров - в том числе и кислородных датчиков... Поэтому в отличии от тебя я не только теорию знаю - но и на практике что это такое...

Ты неправильно представляешь себе работу катализатора на мондео с ЕВРО3 и ЕВРО4 - у него нет своего кислорода, но он может запасать кислород из выхлопных газов. CO и CH дожигали КАТы в основном на карбюраторных двигателях... на мондео стоят трёх-компонентные катализаторы и внутри них происходит преобразование СН, CO, NOx в углекислый газ, воду, и азот... Кстати для правильной работы КАТа нужно колебание смеси от положения стехиометричности (1:14.7) между значениями 14.6 и 14.8... В идеале кислорода не должно было бы быть на выхлопе, т.к. это приводит к образованию NOx, но он есть там импульсно - КАТ нужно подпитывать кислородом - его багажник для кислорода не бесконечен...

По сдвигу фаз проверяется вторая лямбда. Мозги обедняют смесь, индикатор этого события - падение первой лямбды, (вот если оно наступило и было подготовлено правильно тогда начинается тест) дальше у второй есть одна секунда на реакцию, иначе ее спишут в утиль. Фронты это хорошо на столе, чтобы их измерить на реальном моторе надо сильно повыпендриваться...

Ты абсолютно не понял о чём идёт речь со сдвигом фаз и самое страшное что даже не пытаешься... Ты пишешь не о сдвиге фаз, а об времени отклика второй лямбды...

Мне проще подключить осциллограф - чем доверять сканеру, который имеет довольно таки хреновое временное разрешение (и ничего там выпендриваться не надо)...

Скока раз тебе повторять? Нет и не было на фордах дальней коррекции. Где ты этих сказок начитался? Рабочий фронт у лямбды 200 мсек, ты ошибся ровно в сто раз...

Я не знаю как с тобой "общаться" - для кого я тут пишу - вернись на предыдущую страницу и прочти внимательно пост - там ответ на твой вопрос относительно дальней коррекции на Фордах...

Сказок начитался ты а не я - допустимое время перехода лямбды из состояниями 0.2-0.8 составляет 120 мсек - я сочуствую твоим клиентам, которых ты отпускаешь с зондом с переходом в 200 мсек. На холостом ходу период колебаний сигнала составляет 800 мсек, если 200 мсек время перехода - как же он будет работать при повышении оборотов - там частота импульсов растёт - и времени даже на один переход не останется...

новая хорошая лямбда на столе даёт переход 2 мсек, в рабочем режиме на авто новая лямбда даёт не более 20 мсек...

Обещал еще шляпу снять...

Условий достаточно.

Классический пороговый двухобъемный зонд. Опорный объем сообщается с атмосферой через изоляцию проводов и прочие неплотности сзади.

Трещина там или дырка неизвестно, контакты целые.

Значит еще раз.

Перед тобой мондео 3, необходимо проверить механическую целосность лз, подозрение на внутреннюю трещину. Сканер рисует типовую характеристику.

Ты хлестался что на диагностике это легко.....

Ваши действия???????????

У нас с тобой разные представления о диагностике - для тебя похоже диагностика, это то, что скажет тебе дешёвенький сканер, а для меня диагностика это прямые измерения на зонде...

Если для твоего сканера, то очень просто - сначало на холостых оборотах резко дать газу, а потом так же резко закрыть заслонку... на исправной лямбде при открытии заслонки сигнал улетит на 1 Вольт, а при закрытии упадёт ниже 0.2 Вольта. Если в зонде трещина, то при открытии заслонки сигнал может пойти вверх и начать плавно падать, а при закрытии заслонки сигнал уйдёт вниз в отрицательные значения вполть до -1 Вольта в зависимости от размера трещины... Для надёжности теста можно частично перекрыть выхлопную трубу - тогда эффект значительно усилится...

Есть ещё пару способов, но это уже описывать желания нету...

Я конечно парни извиняюсь, что вклиниваюсь в ваш разговор...

Но меня давно мучает вопрос про время переход от 0.2 вольт до 0.8 вольт...Как то не на одной лямбде мне таких времён увидеть не удавалось. Чем вы тамсмотрите? Каким осциллографом?

Я конечно парни извиняюсь, что вклиниваюсь в ваш разговор...

 

Но меня давно мучает вопрос про время переход от 0.2 вольт до 0.8 вольт...Как то не на одной лямбде мне таких времён увидеть не удавалось. Чем вы тамсмотрите? Каким осциллографом?

Да обычным осциллографом - в классике приборчик с экраном на котором рисуется форма сигнала в зависимости от времени - обычно есть у любого нормального электронщика (или дома или на работе). Сейчас появилось много плат к компьютеру, которые умеют делать тоже самое. Они могут называться осциллограф, плата оцифровки аналогового сигнала, анологово цифровой преобразователь или просто ADC. При покупке надо смотреть, чтобы скорость оцифровки была минимум 1kS/sec, т.е. тысячу измерений в секунду - тогда проблем с отслеживанием фронтов не будет.

ЗЫ: только ты можешь и не увидеть нормальных времён - это проблема вашего бензина. Железосодержащие присадки засоряют поверхность лямбды и в результате переход в верхнее состояние происходит "молниеносно", а назад в 0.2 сигнал ползёт до нескольких десятых секнд - это ненормально, только новая лямбда проработает нормально до первой паленой заправки. С таким зондом ездить конечно можно, но будет перерасход топлива (около 0.5 литра) и естественно возможен нагар в горшках... Как с этим бороться - не знаю что посоветовать...

Хм... Обычным осцилографом не видно... Пробовал разные лямбды... не о каких 120-200мс и речи нет. Всё гораздо хуже... Хотя расход в норме...