ФМ-3. Ваш любимый бензонасос. Кто что ставил и каков результат?

Ещё раз про колечки . ГОСТовское 007-010-19 должно идеально подойти по размерам. Или 006-009-19 - послабже будет.

На КАМАЗах первые используются где- то в "заслонке аварийного останова двигателя ЯМЗ 850" каталожный номер "камазовский" 2531112015

А по мне так проще - позвонил только что в Екатеринбург, фирма торгуюшая РТИ, есть в наличии и то и другое, по 2 руб 46коп за штуку. Хоть одно - заходишь и покупаешь.

По ГОСТовскому номеру по телефону всегда скажут есть-нет

Так, хорошо, вроде по поводу формы добазарились, а как насчёт содержания? В смысле, материала и его физико-механических свойств? Проще говоря, не будут советские колечки гнить-разлезаться или просто сифонить бензином?

Проще говоря, не будут советские колечки гнить-разлезаться или просто сифонить бензином?

По ГОСТу они обязательно маслобензостойкие, иначе у нас все предприятия промышленные бы просто остановились. ТУТ написано.

Бывало раньше, когда клепали из чего попало все кому не лень, в начале 90-х, сейчас марку держат.

В масло, или бензин их окунуть минут на 30, если из плохой резины сразу плыть - пачкаться начнет. А так - огромную кучу на моих глазах переменяли на станках с гидравликой за последние лет 7 - ни разу проблем не припомню, чтоб поплыли. Там масло 50-60 градусов давит до 120 атм. бывает.

Вот когда ремонтировали люди станки 15-20 лет от роду - видна была разница между немецкой резиной и нашей. Наша "дубеет", немецкая и в 30 лет- эластичная остается в большинстве своем.

А до 10 лет ИМХО - не срок. И масло или бензин - тоже не велика разница.

Кстати есть и импортные, только маркируются по другому, видимо подходящее 7-2 http://www.mir-rti.ru/customers/catalog/ca...i&menu=b1_2

Если с менеджером - можно просто импортный аналог русского размера спросить...

Я бы себе не задумываясь поставил, поскольку на моих глазах работают

Тема бензонасоса снова стала для меня актуальной. Через 7тыс км после чистки, появились нехорошие симптомы. Подергивания при разгоне, особенно до 2тыс оборотов. Ухудшился запуск. Рывки под сброс/прием нагрузки и т.д. Путем анализа и соспоставления всевозможных фактов, включая замеры давления в топливной магистрали и показания тестера (SFT/LFT и т.д.), пришел к выводу, что виноват насос. Собственно, эти же признаки появились сразу после чистки сеток, разборки-сборки . Но после чистки форсунок/замены прокладок между коллекторами, проблема ушла (не совсем, но практически не ощущалась, совсем чуть чуть и на холодную). Уверен, что после сборки насос нормально уже не работал, но за счет чистых сеток работал с виду нормально. Варианта два:

- уплотнения (электронасоса со стаканом, редукционного клапана) - на FF форуме вычитал такую проблему, человек бился-бился, что только с этими уплотнениями не делал - и уплотнял, и менять пытался (на что, интересно), в итоге кончилось все заменой насоса в сборе. У меня резинки были дубовые, и вообще на их счет у меня изначально было подозрение.

- насосу просто пришел пушистый зверек. После сборки он больше минуты жужжал, т.е. работал на воздухе (не очень понимаю почему, кстати). Возможно это его добило.

Ошибиться при сборке очень сложно, уверен что все собрал правильно. Руки может и не очень прямые, но не настолько.

Видимо буду брать оригинальный насос - времени возиться нет совсем (кризис блин... с деньгами туго, но со временем все еще хуже, пока). Будет время - поковыряю насос... есть кое-какие мысли.

А пока, хотел бы изложить свои мысли по поводу практической оценки работы насоса на машине. Расчеты по гидродинамике сделать не могу, но интуитивно эти вещи понимаю. Есть две характеристики насоса - давление и производительность. Обе есть результат работы насоса, и они связаны. Больше давление - меньше производительность, и наоборот. Таким образом, работу насоса в принципе можно оценить по одному из параметров, в нашем случае наиболее доступный параметр - давление.

Утверждение 1. Мерять давление в рампе на ХХ (как делает большинство диагнгостов) занятие бесполезное. Мерять надо под нагрузкой, желательно максимальной. Давление не должно проседать _вообще_. Если проседает, значит насос не может компенсировать расход, а должен.

Как альтернатива - пережать обратку. У меня в этом случае - 4.8 бара (норма 4.6). А должно быть, как я понимаю, 8-9 (TTX нет, только по отзывам на форуме). Метод не правильный. Во-первых, трубопровод не расчитан на такие издевательства, после моих экспериментов слегка потерял форму - не гуд. Во-вторых, как следует его пережать довольно сложно. Я контролировал процесс по звуку срабатывания редукционного клапана, его хорошо слышно, если стоять/лежать под баком. Но гарантии нет. Наверное правильнее и эффективнее всего, отсоединить муфту на входе фильтра и подсоединить манометр.

Утверждение 2. Как отличить грязные форсунки от косяков насоса. Форсунка имеет некую производительность, загрязнение эту производительность снижает. Система управления двигателем компенсирует это путем увеличения ширины импульса (длительностью открытия) форсунки. Грязная форсунка - грязная всегда. Т.е. параметры топливной корреции (SFT+LFT) будут уходить в плюс даже на холостом ходу, при разных оборотах. Если коррекция всегда глубоко положительна, например, на 2500 оборотов без нагрузки, значит скорее всего виноваты форсунки. Если на стоящей машине, при разных оборотах (от 750 до 6000) коррекция в норме (до +8), а под реальной нагрузкой резко растет к пределу (+25), значит виноват насос.

Утверждение 3. Факел топлива с форсунки должен иметь определенные параметры - типа, равномерность распределения топлива. Система управления двигателем не может корректировать эти параметры факела. Она может корректировать лишь бедную/богатую смесь. Под нагрузкой, за счет падения давления качество распыла ухудшается. Система корректирует это путем увеличения времени впрыска. Но это не улучшает качество распыла, это просто увеличивает кол-во топлива, попадающего в цилиндр. Таким образом, даже если бедная смесь скомпенсирована мозгом, это не значит, что двигатель будет работать идеально. Т.к. качество впрыска страдает. Отсюда - артефакты. Вроде бы все работает и едет, но что-то как-то где то не-так. Там сбойнет, тут не тянет, здесь не уверенно пускается и т.д.

Готов слушать возражения.

Чёт не рискнул такой текст в цитату вставлять, много его. А какое давление-то, на ХХ и под нагрузкой?

Чёт не рискнул такой текст в цитату вставлять, много его. А какое давление-то, на ХХ и под нагрузкой?

4.7 бар на ХХ по моему манометру, при резком добавлении газа на ХХ падает до 4.5. Под полной нагрузкой не мерял - к рампе подсоединяюсь через обычный наконечник шинного насоса (зажимного типа), выезжать с ним страшно. Переходник от Газели не подходит, пимпка которая давит на клапан у него коротковата. Да и смысла особого не вижу, и так все ясно.

Lexi ну ты и накопал. Вот тебе статейка , может поможет . Только она относится к автомобилям ВАЗ но принцип работы одинаков . Статья взята ЗДЕСЬ первоисточник ЗДЕСЬ .

Как правило при настройке автомобилей очень часто встречаются проблемы с подачей топлива так или иначе связанные с бензонасосом или форсунками. Здесь я распишу простые но тем не менее наиболее эффективные методики проверки системы топливоподачи и критерии выбора ее компонентов.

Форсунки

В интернете бытует мнение что форсунки выбираются исключительно из достигаемой мощности двигателя. Поэтому можно нередко прочитать на форумах фразы типа "стандартных форсунок хватает до 120сил, волговских - до160 и так далее". Мнение это естественно в корне не правильное. Силы полученные на стенде вовсе не означают, что форсунок "хватает", а силы не полученные - что форсунок "не хватает" соответственно. Известны случаи когда двигатели с 560 форсунками (Волга) действительно имеющие мощность порядка 160сил, после 15-20 минут движения по трассе на скоростях близких к максимальным (как правило в какой либо загородной поездке) вдруг резко выходили из строя, хотя в "светофорных гонках" моторы прекрасно ездили до этого 10-20тысяч км. При разборке наблюдались все признаки обеднения смеси и детонации (белый изолятор на свече, разломанные перегородки и характерные выбоины на вытеснителях). На самом деле форсунок в таких двигателях изначально не хватало, просто при старте со светофоров и движении в городском потоке те небольшие участки обеднения смеси в районе оборотов максимальной мощности не могли так пагубно влиять на работу двигателя, из за очень короткой продолжительности нахождения двигателя в этом режиме. Детали камеры сгорания просто успевали остыть в моменты переключения. Движение же по трассе с педалью в пол и возможно внешние погодные факторы которые не были учтены при настройке (например похолодание и увеличение плотности воздуха) сразу же привели к обеднению смеси и выходу двигателя из строя. Чтобы исключить подобное в вашем двигателе необходимо знать критерии выбора форсунок: Например форсунки всегда должны быть выбраны с запасом по производительности. Это позволяет гарантировать, что при внезапном изменении погодных условий или например засорении системы топливоподачи, топлива поступающего в двигатель на всех режимах его работы будет достаточно. Критерий выбора производительности определяется соотношением объема двигателя, эффективности рабочего процесса в двигателе и оборотов, на которых достигается максимальная мощность двигателя. Например в роторном двигателе производительность форсунок при тех же показателях по мощности должна быть на 20-30% больше, чем в поршневом, поскольку рабочий процесс в нем менее эффективен и наполнение воздухом как правило очень велико.

Самый надежный способ правильно выбрать форсунки - это посоветоваться с настройщиком. Как правило люди которые занимаются настройкой двигателей прекрасно представляют в каких конфигурациях мотора какие требования по топливу. Если вы настраиваете двигатель сами - наиболее простой способ выбрать форсунки, это определение максимального расхода воздуха двигателем. Для этого можно воспользоваться любой диагностической программой. Снимите лог разгона автомобиля на 3-й передаче и посмотрите на пиковое значение массового расхода воздуха (оно выражено в килограммах в час).

Например, возьмем один из вариантов легкого тюнинга двигателя 2112 (увеличение рабочего объема) с максимальным расходом воздуха - 315кг/ч. Для такого двигателя на режиме полной мощности требуются составы смеси порядка 12.5 и коэффициент запаса по форсункам должен быть не менее 1.1 и число форсунок 4, посчитать требуемую производительность форсунок не составит труда.

(320 кгч / 4 форсунки / 12.5 * 1.1 * 1000 г / 60 мин = 117 г/мин

По справочнику бош производительность стандартных форсунок ваз - 103.5 г/мин или (учитывая плотность бензина 0.75) 137 см3/мин, т.е очевидно, что в данном двигателе этих форсунок будет недостаточно, следующие доступные форсунки это bosch 0 280 150 560 от волги - 150 г/мин , их в данном случае и следует поставить в авто, поскольку они будут обеспечивать потребности двигателя с большим запасом.

Для турбо двигателей критерии выбора будут несколько другими, состав смеси 11.5 и коэффициент запаса 1.15 - это тоже один из реальных двигателей, построенных на базе ваз 2112:

950кгч / 4 / 11.5 * 1.15 * 1000 / 60 = 395 г/мин или 527 см3/мин

Форсунок способных обеспечить данный двигатель в 150 серии бош попросту нет - максимальная производительность форсунок форд 0 280 150 558 - 326.8 г мин (435 см3/мин). Обычно для подобных двигателей используются форсунки от subaru wrx sti (500cc) c некоторым пренебрежением коэффициентом запаса, либо некоторым ограничением давления наддува на режимах где фиксируется пиковый расход воздуха двигателем.

Ну и на последок приведу эмпирическую таблицу рекомендаций по использованию форсунок при различных доработках двигателей ВАЗ:

8v, 1500, стандартная ГБЦ РВ до ММ54. 996

8v, 1500, стандартная ГБЦ РВ, ММ62-M1-M2-M3... 560

8v, 1600, стандартная ГБЦ РВ до ММ49 включительно. 996

8v, 1600, стандартная ГБЦ,РВ ММ54-62 560

8v, 1600-1700, доработка каналов ГБЦ и нестандартный распредвал 560

8v, 1600, экстремальная доработка ГБЦ, многодроссельный впуск. 905

16v, 1500-1800,стандартная ГБЦ, любые нестандартные валы. 560

16v, 1800, каналы, 32x28, валы 11+, нестандартный ресивер, выпуск. 905

16v, 1600 многодроссельный впуск, каналы, 33x29, 12x12, выпуск, redline=8500 905*

16v, 1600-1800 многодроссельный впуск, каналы, 33x29, 12x12, "кольцо" redline=10000 431*

16v, 1500-1700 компрессор, до 0.5bar 905

16v, 1500-1700 турбо (PHP 1bar) 431

16v, 1800-2000 турбо (PHP 1bar) 558

16v, 1500-1700 турбо (PHP 1.2-1.3bar) 558

16v, 1500-2000 турбо (PHP 1.5bar) STI

16v, 1500-2000 турбо (PHP 2bar) 800cc+

Роторный двигатель 1300сс, "плохой торцевой впуск" 905

Роторный двигатель 1300cc, "хороший торцевой впуск" 431

Роторный двигатель 1300сс, "радиальный впуск" 558

Форсунки бош 150 серии по каталожному номеру, 996 - стандартные ваз (0280150996), 560 - волга, 905 - фольксваген, 431 - saab turbo, 558 - ford motorsport, STI - Subaru WRX STI.

PHP - давление надува на оборотах максимальной мощности с учетом того, что турбина находится в эффективной зоне. Например для турбины от Subaru wrx PHP как правило не превышает 1 bar.

* - форсунки устанавливаются в дальнем ряду при применении 2-х рядов и эсуд J5Sport, при этом в ближнем ряду могут стоять 560-е форсунки! Если используется только 1 ряд или другие эсуд - взять следующие по производительности.

Выбор топливного насоса.

Для начала нам следует определится, когда же штатного насоса начнет не хватать для обеспечения двигателя топливом. Очевидно это случится, когда производительность форсунок в двигателе станет больше, чем подача топлива насосом. Стандартный абсолютно исправный насос применяемый на автомобилях ВАЗ имеет производительность 60 литров в час при противодавлении 300кпа. Несложно посчитать с какими форсунками он может работать (если регулятор стандартный):

60 / 60 мин * 1000 cм3 / 4 форсунки = 250 сс/мин или 187.5 г/мин

Т.е. штатный бензонасос в принципе может приемлемо работать с популярными 905-ми форсунками (191.9г/мин), но если вы используете более производительные форсунки - бензонасос так же следует поменять на более производительный. Например на турбокомпрессорном двигателе замена штатного бензонасоса должна быть произведена в обязательном порядке, поскольку при работе с избытком он не обеспечивает необходимую двигателю подачу топлива. Экстремальные атмосферные двигатели с четырех дроссельной системой впуска переваливающие планку 200лс также не могут работать с стандартным насосом! BOSCH выпускает погружные насосные элементы совместимые с ВАЗовским корпусом но обладающие большей производительностью (они немного выше) и развивающие большее давление нулевой подачи. Очень популярны бензонасосы Walbro 255литров в час, которые могут быть подвесными или устанавливаться в стандартный ВАЗовский корпус.

Насос большей производительности естественно обладает большим энергопотреблением, поэтому при установке такого насоса зачастую разъем соединяющий моторную проводку с проводкой бензонасоса начинает нагреваться, нагревается и сам провод бензонасоса, часто сгорает предохранитель, поэтому при установке бензонасоса Walbro или от subaru wrx - сечение провода от реле бензонасоса до бензонасоса должно быть увеличено в 2 раза и предохранитель бензонасоса должен быть установлен 15А. В табличке указанна зависимость потребления тока (в Амперах) для различных вариантов тюнинговых насосов в зависимости от противодавления в топливной рампе (bar).

Проверка производительности топливного насоса на автомобиле.

Существует 2 объективные методики проверки производительности топливного насоса, это оценка давления топлива в рампе в движении при большой подаче топлива, и непосредственное измерение производительности насоса при противодавлении создаваемом регулятором. Последняя методика точнее и проще. Производительность необходимо проверять при любых подозрениях на проблемы в системе топливоподачи, рекомендуется в обязательном порядке проверять производительность после замены форсунок или замены бензонасоса, а также перед настройкой программы автомобиля, для того, чтоб исключить возможные проблемы при настройке и сэкономить время, сразу заменив неподходящие вашему двигателю или неисправные компоненты.

Для проверки по первой методике вам необходим манометр с достаточно длинным топливным шлангом (1.5метра). Манометр подключается к топливной рампе и выводится через кромку капота на лобовое стекло (под дворник). Подключив манометр включите зажигание, показания манометра должны быть порядка 300-380кпа (в зависимости от регулятора), убедитесь в отсутствии течи в соединениях и заведите двигатель, после этого вам необходимо тронутся и включив 3-ю передачу нажав газ в пол и удерживая его в таком положении разогнаться на автомобиле до отсечки, при этом в диапазоне отсечки топлива проследить за поведением стрелки манометра. Давление индицируемое манометром должно быть 300-380кпа (тоже самое, что было замерено на заглушенном двигателе). Если давление падает - в системе имеются проблемы, как правило это сетка бензонасоса, сам бензонасос, или (что редко) возможно пережата трубка подачи топлива.

Достоинство второй методики в том, что вам не нужно выезжать из гаража и автомобиль может быть не настроен и его двигатель может быть не обкатан. Вам понадобится емкость 5 литров (например бутылка от питьевой воды), секундомер (есть во многих мобильниках), 2 гаечных ключа на 17. Эта методика может быть использована только на автомобилях у которых регулятор установлен в топливной рампе (классическая схема) и имеется обратная магистраль для возврата топлива в бак! Используя 2 ключа на 17 ослабьте соединение на обратной магистрали, на 2108-15 это соединение находится в середине моторного щита над рейкой, слева от вакуумного усилителя. На 2110-12 просто проследите путь обратной магистрали от регулятора до точки перехода на кузов, и разъедините ее там. Не потеряйте резиновое колечко на трубке. Резиновый шланг с гайкой опустите в пустую сухую пятилитровую канистру. После этого снимите пластиковый кожух панели со стороны пассажира, и найдите там реле бензонасоса. Его можно определить по толстому темно серому проводу подходящему к контактной группе. Вытащите это реле и замкните его контакты перемычкой из провода. (если у вас есть диагностическая программа и ноутбук - вы можете управлять бензонасосом из нее, тогда разбирать панель не надо). Как только в канистру начнет течь бензин - запустите секундомер. После того как наберется пять литров остановите секундомер, отключите насос и рассчитайте производительность системы топливоподачи:

Например: 5 литров набирается за 5 минут. 5/5 = 1 литр в минуту.. (1000cc/min) (цифра для исправного стандартного насоса).

Делим на количество форсунок: 1000/4 =250cc/min на форсунку. Смысл этого теста в том, что систему топливоподачи можно считать исправной и ее компоненты подобранными правильно, если реальная производительность форсунок с конкретным РДТ меньше, чем измеренная подача насоса при противодавлении создаваемом регулятором. Проблемы как обычно могут быть связанны с насосом сеткой или самими магистралями.

Для турбокомпрессорных двигателей тестирование по вторая методике выглядит немножко сложнее, вам необходимо иметь источник избыточного давления (например компрессор для колес) и ресивер (в качестве которого может быть применена камера от колеса или запаска), накачайте камеру до давления которое вы планируете создавать вашим турбокомпрессором (0.7-1.5bar), после чего вам необходимо на время теста соединить камеру с входом управляющего давления регулятора давления топлива на рампе (РДТ) силиконовым шлангом, для того, чтоб обеспечить на мембране регулятора требуемый избыток (все соединения должны быть герметичны во время всего теста).

Регуляторы давления и их влияние на производительность форсунок и насосов.

Стандартный регулятор давления в топливной рампе ВАЗ рассчитан на давление 300кпа. Встречается тюнинг версия регулятора давления на 380кпа производства ДААЗ. В нем в отличие от обычного заменена пружина. На некоторых регуляторах имеется винт который позволяет подстраивать давление регулятора в небольших пределах (1-2%). Кроме того на многих иномарках используются регуляторы на 400кпа, они доступны и могут быть легко установлены на ваз. Повышение давления в топливной рампе позволяет увеличить производительность форсунок. Обычно производительность форсунок в каталогах указывается в миллиграммах в минуту при давлении 300кпа. Если необходимо пересчитать ее под давление 380кпа или 400кпа можно воспользоваться коэффициентами коррекции:

SQRT (380/300)=1.125

SQRT (400/300)=1.154

Однако следует помнить, что увеличение давления может изменять форму факела впрыска и не очень хорошо влиять на ресурс бензонасоса, также повышение противодавления в рампе уменьшает подачу топлива насосом, поэтому прибегать к этой мере можно только в крайних случаях. Следует понимать, что в некоторых конфигурациях установка нестандартного регулятора давления бессмысленна. Например если у вас стоят 905 форсунки с стандартным насосом и их не хватает, вы хотите поставить регулятор 380кпа - сразу же меняйте топливный насос на насос большей производительности, поскольку абсолютно точно его не хватит тоже. Зависимость подачи топлива различными тюнинговыми бензонасосами от противодавления представлена в этой таблице:

Для атмосферных автомобилей противодавление при расчетах = давлению на которое настроен регулятор. Для турбокомпрессорных автомобилей противодавление = давление регулятора + давление избытка. Например при использовании регулятора давления на 300кпа в турбокомпрессорном двигателе с избытком 2 следует считать производительность насосов 165 и 255 л/ч как 120 и 240 соответственно.

Проверка герметичности системы и потребления тока насосом.

После любого вмешательства в систему топливоподачи, включая замену форсунок и бензонасоса (особенно на насос большей производительности) необходимо в обязательном порядке проводить тест на герметичность системы. Для этого запустите двигатель, визуально осмотрите все соединения и магистрали - утечка топлива недопустима, и при обнаружении должна быть устранена. Если утечек нет, пережмите резиновый шланг обратной магистрали. Сделать это достаточно просто. Установите дросселем чуть более высокие обороты и натянув шланг сложите его буквой Z и сожмите кулаком. Удерживая шланг в зажатом положении попросите напарника осмотреть все соединения топливной системы и ее шланги еще раз. Найденные утечки устраните. Если вы меняли насос - проверьте все электрические контакты и проводку на предмет перегрева в этом режиме, если перегрев имеет место быть замените разъемы и используйте провода большего сечения.

© 2006-2007 Maxi, evo2.

Первоисточник

Удачи. Ждем продолжения.

Утверждение 3. Факел топлива с форсунки должен иметь определенные параметры - типа, равномерность распределения топлива. Система управления двигателем не может корректировать эти параметры факела. Она может корректировать лишь бедную/богатую смесь. Под нагрузкой, за счет падения давления качество распыла ухудшается. Система корректирует это путем увеличения времени впрыска. Но это не улучшает качество распыла, это просто увеличивает кол-во топлива, попадающего в цилиндр. Таким образом, даже если бедная смесь скомпенсирована мозгом, это не значит, что двигатель будет работать идеально. Т.к. качество впрыска страдает. Отсюда - артефакты. Вроде бы все работает и едет, но что-то как-то где то не-так. Там сбойнет, тут не тянет, здесь не уверенно пускается и т.д.

 

Готов слушать возражения.

Готов? Слушай.

Не все так просто в Датском королевстве. Во первых давление в рампе во время открытия форсунки линейно спадает что отчетливо видно на подключенном электронном манометре. Исправный насос успевает это дело скомпенсировать для следующего рабочего цикла. По неисправному этим занмаются мозги увеличивая время открытия. В результате давление падает еще быстрее, катастрофически, но и это еще не все. Факел канечно садится только это вызывает обратный эффект. Распыл плохой и смесь плохо горит - на выходе лямбда видит остатки горючки и хочет свалится в единицу к богатой смеси.

Вот такой компот. Что победит - сказать сложно потому самый верняк это четырехкомпонентный газоанализ.

Lexi ну ты и накопал. Вот тебе статейка , может поможет ....

Статью читал в оригинале, по твоей же линке в этом же треде Моим измышлениям она особо не противоречит.

Готов? Слушай.

Не все так просто в Датском королевстве. Во первых давление в рампе во время открытия форсунки линейно спадает что отчетливо видно на подключенном электронном манометре. Исправный насос успевает это дело скомпенсировать для следующего рабочего цикла. По неисправному этим занмаются мозги увеличивая время открытия. В результате давление падает еще быстрее, катастрофически, но и это еще не все. Факел канечно садится только это вызывает обратный эффект. Распыл плохой и смесь плохо горит - на выходе лямбда видит остатки горючки и хочет свалится в единицу к богатой смеси.

Вот такой компот. Что победит - сказать сложно потому самый верняк это четырехкомпонентный газоанализ.

Прочитал... долго думал... проникся - осознал - действительно все не так просто.

После длительных мучений : "тупит" машина, подёргивание при разгоне (особенно явно всё это стало проявляться с наступлением жары), не понятное увеличение расхода топлива (лямбда-зонды в норме), а также тщательного изучения всех публикаций данного форума, снял бензобак , а с него соответственно контейнер с бензонасосом , разобрал контейнер, промыл наружную сеточку и "косынку" на моторчике-насосе раствором для чистки карбюраторов (ушло полбалончика 315 мл, чистит идеально). На моторчике ламели коллектора не подгоревшие, только имеют незначительный износ (просматриваются в выходящий штуцер). А ведь планировал менять его! Машина вернулась в исходное состояние : расход упал 6,8-7,0 трасса, 8,2 л (данные беру с бортового маршрутизатора) "смешанная" езда, тяга вернулась, даже езда с пустым баком (10-12 л) , когда насос не достаточно охлаждается бензином и образуются пузырьки воздуха в топливе(из-за чего собственно невозможно правильно замерить давление в топливопроводе, показывает нормальное, а реально смесь обеднённая, загорается чек ) , никак не ощущалось на драйве! С нашим бензином это видимо необходимо делать регулярно, так как и проверка уровня масла, воды в бачке омывателя стёкол и т.д. Главное не реже, иначе насос сгорит. Да ещё поменяют перед этим, горе мастера с "навороченных" СТО лямбда-зонды, форсунки, клапан ЭГР, свечи, провода и ещё кучу запчастей , а вернее все, кроме разве что деталей ходовой и лампочек "стопа".

FM III, 2.0 MКПП, 2001, 5-ти дв хэтчбэк

забавный сайт с фильтрами нарыл

только ещё не разбирался

http://www.yunxinstrainer.cn/product.html?typeid=996

Мужики спасайте!!! Подскажите, как достать бензонасос из бака?

манометр к рампе не нужен

он всего лишь покажет что там есть давление (или нет давления)

...

инверторные насосы проверяют на величину напорного давления непосредственно подключив манометр к их выпускному патрубку

А как же проверка, описанная в неоднократно поминавшейся статье http://mondeoclub.ru/remont/fm3/luk_nasos.htm ?

забудь

...

на дату посмотри и забудь

тогда ещё не знали что из себя представляет "чудо" насос с 48-ю лопатками рабочего колеса создающий давление в собственной камере 8.0 бар

почистил сетки бензонасоса

никаких симптомов к этому небыло, сделал для профилактики, чтоб снизить нагрузку на насос и продлить его жизнь

фильтр на дне промыли, "лапоть" - заменили (сначала кстати не подошел, взяли такой же из другой коробки и все встало )

машина стала отзывчевей на педаль газа, когда с сервиса выезжал, то почувствовал, что вроде легооонько на газ нажимаешь - а она прям прыгает вперед

правда я еще и свечи поменял для профилактики (вытащенные были в ооочень приличном состоянии)

забудь

...

на дату посмотри и забудь

тогда ещё не знали что из себя представляет "чудо" насос с 48-ю лопатками рабочего колеса создающий давление в собственной камере 8.0 бар

1. У кого можно найти манометр для такой проверки?

2. Методика проверки и давление, которое должен выдавать насос. Машина в подписи, двигло бензиновое.

1. в магазине

2. манометр - шланг 10 см - кран (не вентиль а кран) врезанный в него для перманентного прерывания давления во время испытаний - источник постоянного питания с напряжением 12 вольт - давление не менее 7.6 Бар неизменное ни при каких условиях испытаний

Отпишитесь у кого получилось вытащить топливные магистрали как советовал Lexsus - без вытаскивания стопорных колечек

С каким усилием надо нажимать? В какую точку?Сломал уже вторую шариковую ручку - немогу их выдернуть

Прижимаешь жалом отвертки стопорное кольцо вдоль топливной магистрали в направлении обратном вытаскиванию, т.е к штуцеру б/н Можешь для облегчения процесса трубку сначала вдавить в насос, а потом тянуть, просто за счет колечек она прикипает, собственно сам так и снимал, одна вылетела без проблем, вторую пришлось чуток подергать, главное держать кольцо прижатым к корпусу штуцера.

Прижимаешь жалом отвертки стопорное кольцо вдоль топливной магистрали в направлении обратном вытаскиванию, т.е к штуцеру б/н Можешь для облегчения процесса трубку сначала вдавить в насос, а потом тянуть, просто за счет колечек она прикипает, собственно сам так и снимал, одна вылетела без проблем, вторую пришлось чуток подергать, главное держать кольцо прижатым к корпусу штуцера.

Спасибо

А я до дури давил перепендикулярно топливной магистрали на кольцо( так понял из рисунка)

Вечером попробую давить вдоль

Решил в субботу профилактику б/н сделать, вытащил,разобрал, мама дорогая, сетка чуть ли не черного цвета, продуть дыхалки не хватило, как б/н только работал??

Под рукой был только 647 растворитель, побултыхал, эффект минимален, и тут решил прибегнуть к радикальному методу - стирке, налил водичку в емкость горяченькую, засыпал стиральный порошок и стал изображать стиральную машину, через 15 минут сетка, вместе с содержимым приобрела песочный цвет, прополоскал под струей воды, продул при помощи компрессора и подсушил феном, на все про все ушло где то час времени, так что как говорил мистер фикс: Используй то, что под рукою и не ищи себе другое....

Решил в субботу профилактику б/н сделать, вытащил,разобрал, мама дорогая, сетка чуть ли не черного цвета, продуть дыхалки не хватило, как б/н только работал??

Вот -вот потому-то я её и выкинул (пост 42 уже 30000 км без нареканий). Парень который мне помогал струю воздуха от компрессора в выходное отверстие сетки направил с расстояния 15-20 см, так она как грелка надулась,и какие-то мало-мальские пузырьки только в одном верхнем уголке появились (процентов 5-7 поверхности не больше)

А сколько с момента последней чистки проехал? У меня машина встала на 110 тыс.км

А сколько с момента последней чистки проехал?

92000 с момента установки на заводе

В очередной раз возникла проблема с бензонасосом!наткнулся вот на такой никто не пробовал? и всего лишь 1300р. в Ростове на рынке, на внешний вид один в один с родным

 

проблема в том,что не могу лопух-сетку найти подходящую, от ВАЗов и Газов крутил никак не подходит!!!

может все же есть альтернатива других производителей ????

Залез в бак ,посмотреть свой бензаносос , все чисто , грязи нет , а марка бензанососа стоит 3M5U-9350-DA ( достался от предыдущего владельца) , стал искать , что за насос оказался такой как на картинке сверху , а делают в Китае Ningbo Jiaqi Electron Co., Ltd.

, а ATS Hьrth перекладывает его в свою коробку и продает через магазин http://www.akadia.ru/ который выдает их за немецкие бензанососы , хотя на упаковке , и на бензанососе ни где не видно и не написано , что произведено в Германии . Хотя может и ошибаюсь .

А так машина бегает проблем нет.

И , что интересно :

так если для информации то давление и производительность для :

0 986 580 406 для ФМ-3 мощностью от 110 до 146 л.с. , имеет производительность 63 литров в час при противодавлении 380кпа.

0 986 580 408 для ФМ-3 мощностью 170 л.с. , имеет производительность 74 литров в час при противодавлении 450кпа.

0 580 453 453 для ВАЗ 2110 , имеет производительность 60 литров в час при противодавлении 350кпа.

3M5U-9350-AA имеет производительность 80 литров в час при противодавлении 300кпа.

да цена привлекательная

в экзисте u9350 стоит 850 руб !!!!

странно как то что давление всего 3 бара

Nikki а ты не мерял давление у себя в рампе ?

-------

кстати:

1S7U-9350-A1A

F7AU-9350-A1A

XS2U-9350-AA

.....

Парни, а вы заметили что у всех оригинальных насосов которые люди вынимали у себя из стакана в этой теме - в середине один и тот же номер u-9350 ?

Может этот ATS u-9350 и есть оригинал ????