Мы чинили DuraTec

Достаточно честно ответить себе на счет расхода масла, и происхождение нагара станет понятным... Все это я уже проходил на предыдущей машине...

C честностью все понятно, но почему только на двух?

важное дополнение по износу цепи

отчёт

........

Дюратек 2002 , АКПП , 2.0 (с круизом)

замена колец и всего прочего по стандартному плану

...

мотор собран по технологии , всё как обычно (болт , болтик в крышку , планка , обтяжка моментами по схемам , железо и расходка Виктор Рейнц и оригинал)

звёзды распредвалов при разборке мотора не откручивались (стараемся так делать) что бы сохранить их заводскую фиксацию на валах

в принципе всё железо имело вид приемлемого

цепь при разборке с виду тоже нормальная , но при положении "на бок" заметно провисает , хотя до состояния "катастрофа" ей конечно ещё далеко

масляный натяжитель в последней трети (а вот это уже не очень!)

принято решение - цепь и натяжитель оставлять не увеличивая смету по з\ч , ставим при сборке всё обратно

в итоге всё проверено на незаведенной машине , всё чётко , вопросов нет

....

мотор запустился без труда , но обороты ХХ неустойчивые , тупит в движении , свечи чёрные но в драйве в выхлоп не стреляет , раскручивается до 4500-5000 хорошо однако тяга слабовата , у нас трудности с определением ездовых качеств поскольку АКПП четырёхступка 2002 года и как она "едет" известно только со слов её хозяина

первое наше неправильное решение - принимаем неустойчивость и грязные свечи за симптомы грязных форсунок ,отправляем автомобиль на чистку форс

Топливщики работу мотора забраковали сразу же , определив что это не вина форсунок и это их быстрое правильное решение.

Они тут же сбросили клапанную (хоть и без нашего разрешения) и указали на "смещённые валы" , форсунки мыть не стали до устранения косяка и это второе их правильное решение

в этот же день , вечером , принимаем машину обратно для устранения рекламации

....

теперь собсно причина

Изношенная цепь , на запуске , натянулась и сместила на 1-2 градуса не оба распреда , а лишь один относительно всего остального настроенного верха и низа.

этого с головой хватило Дюратеку что бы получить неустойчивую работу на ХХ и сильную тупизну , хотя машина что удивительно ехала

я лично впервые увидел ситуацию : выставленный коленвал в ВМТ со всеми болтами контрольками , впускной распредвал стоящий правильно относительно ВМТ , а выпускной на пару градусов провёрнутый относительно впускного... ну и всей системы конечно!

Тут уже нам пришлось отпускать звёздочку выпускного распреда . доворачивать его под планку , и зятягивать снова

вывод

если после запуска движка имеется ситуация подобная нашей , то нужно сбросить клапанную и проверить валы.

Придётся отпустить одну звезду жертвуя её заводской затяжкой и выставить вал под планку с цепью которую натянул сам мотор.

теперь собсно причина

Ну да... Времени на вентиляцию, несколько больше, а уже идёт заряд... Всё правильно, как по науке...

Учтено...Спс...

Естественно, при износе цепи распредвалы будут отставать. Впускной от коленвала, выпускной от впускного.

При ремонте переориентировали звезду на коленвале, впускной стал с коленвалом ровно, а выпускной отстал.

@Plantation Daddy,а в блок болтик какой длины вкручивали?

40 мм если мерять от кончика до начала шляпки (фаску самую чуть сделайте чтоб не совсем уж плоский)

Лучше всего получился из наружного торкса для опелевской головки ))

шестигранный обычный не влазит , и сырой

Аккуратно отрезаем и ещё протачиваем потом от хвоста к шляпке на длину 20-25 мм

снимаем примерно до диаметра 6-7 мм

...

просто там по другому полуось мешает нормально этого подлеца заложить

а головка лучевая под торкс много короче чем обычная + прочнее = крутить удобно

Я почему спросил, я использовал болт длиной 38,8 мм.

Его мне выточили по моему чертежу. Длину мне подсказали на форуме диагностов,

и еще я лично мерил штангелем в магазине.

Там был мультимарочный набор.

мультимарочный ?

псевдофорд полумазда всё в одном что стоит 250 евро?

понимаешь в чём дело...

для Форд Зетек комплект с клеймом есть, для Фокусов 1.6 Ti-VCT есть , для TDCI, есть наборчик фиксаторов маховика через окно стартера если коробка автомат...всё оно изготовлено по заказу Форд с фирменным клеймом Форд и его можно купить официально приняв статус

это статусный инструмент

и всё это настоящие фордовые ремнаборы для дилеров, сделанные по правилам

а для Дюратек 2.0 ремонтного болта для сервисов с клеймом Форд нет

не существует и всё

у него нет собственного оригинального номера приспособления

не присвоен

например: 574 Зетек , 507 2.3L , 735 малые дизели и TDCi , 748 Зетек S

а вот для цепного рядного бензинового 2.0 номера нет (Зетек как понимаешь не в счёт , он на ремне , усилие болта шкива не то)

то есть их продают конечно изготовители тулсов , понимая что так или иначе они нужны (есть спрос есть и предложение)

но это всего лишь копия из рабочего размера заводских приспособлений и попсовых крутилок от других наборов Форд которые можно закручивать от руки

кстати наша копия очень опасная

...

теперь собсно причина

А до ремонта работала?

по идее оба распредвала должны были отставать от коленвала если цепь вытянута...

Или ошибаюсь?

а для Дюратек 2.0 ремонтного болта для сервисов с клеймом Форд нет

не существует и всё

Как нет? А для кого тогда в книжках написано:

Штифт для установки

распределения моментов,

в.м.т. коленчатого вала

303-507 (21-210)

в каких книжках? ))

в официальных написано

для проверки правильности установки

распределения моментов,

в.м.т. коленчатого вала.

..

по поводу 303-507

это OEM Ref Toolcode для производителей инструмента

его код по FORD С035 сугубо виртуальный

купить его по каталогу форда применив код не представляется возможным только по ОЕМ коду 303-507 и не у Форда

набор можно купить у кого угодно

от Койвинена и IMG Автомотив , до российских производителей но ответственности за применение компания Форд не несёт

как не несёт отвественности за руководства по ремонту навроде этого

http://automn.ru/ford-mondeo/

Нет официального руководства , нет моментов , нет и официального инструмента для ремонта 2.0...

Рискнувший на ремонт гарантию несёт на своих плечах.

Напротив - на ребилдинговый блок 2.0 ,купленный по официальному финису , Форд даёт 12 месяцев гарантии.

Когда начинается разбор косяков возникают вопросы. И аргумент что штифты куплены у всемирного производителя инструмента LASER или МИДЛОК на клиента впечатления не производят.

303-507 подходит на ряд фордов

В том числе и на те полномочия по ремонту блоков которых делегированы официалам.

есть официальная карта ремонта блока с моментами , финисами железа , а в конце работы даётся установленная гарантия

но для ремонта 2.0 процесс запрещён по умолчанию

тулс 303-507 будет признан применённым не по своему прямому назначению

....

тебе кажется я шучу?

эта шутка стоит 5000$ в суде

даже тех.экспертиза не нужна , бумаг достаточно

А до ремонта работала?

по идее оба распредвала должны были отставать от коленвала если цепь вытянута...

Или ошибаюсь?

вопрос конечно интересный (с) ))

в том то и дело что оба вала работали нормально

ну что я видел...

под крышкой боковой смолы , или почти пластмассы из смолы было запечено изрядно

натяжитель еле-еле ходит

когда собрали и натяжитель отстрелили оба вала ушли на пару градусов к моторной перегородке

пришлось шаманить

выствим оба вала а цепь на второй не ложится

или виснет между или нужно тянуть ломом

потом как то протягивали её и угадывали пока попали

вроде всё встало чётко

натяжитель отстрелен , цепь между звёздами натянута

но как то странно...и жёсткости особой нет и не висит

я в принципе сразу думал чуточку подтянуть её вручную и уравнять валы на напильнике так что бы она между ними стала струной от монтировки а не натяжителя - так как проверял всегда

Но потом подумал что пара градусов роли не сыграют. На Вольво когда то вообще градусов на 6 натяжитель валы довернул и заработала как часы.

Ан нет ))

Не обманешь

...

Два вала под наклоном кончено проявили бы себя сходу.

А один выпускной на таком малом углу ошибки взял и вдруг заработал ))).

я потом Хайнес почитал ещё раз. Англичане в своём стиле тайный смысл снятия звёзд скромно умолчали. Хотя в сборке указали что их нужно зажать "после установки валов".

А нахрена их зажимать если не снимать звёзды которые обычно подозрений не вызывают. Про цепь то подумать ума не хватило.

Правда с настолько потянутой цепью я вообще не встречался ранее.

Так что на неё внимание теперь всегда будет пристально.

в том то и дело что оба вала работали нормально

...

Мда-а, без поллитры не разберешься

В живую бы повертеть все это. Или ну его нафиг, пусть работает так пока работает. Глядишь до ремонта и не дойдет

Привет всем!

Вот и моя очередь подошла лечить двигатель.... причина банальна - жор масла, ацкий дым из трубы, если топнуть сильно. Пробег 205 тыс.

 

Предварительный приговор - замена маслосъемных колпачков и колец. В пятницу поеду отдавать, на выходных будет вскрытие и дефектовка.

 

Буду отписываться о ходе и стоимости работ, запчастей. Думаю для мондеоводов Твери и области будет интересно, так как у нас проблема найти квалифицированного моториста. В большинстве автосервисов, услышав что надо сделать Duratec, вылупляют глаза и говорят - что это одноразовые и неремонтопригодные движки.

Отписываюсь )

Вскрытие показало:

1. Мертвые маслосъемные колпачки

2. Залегшие маслосъемные кольца

3. Помпа с люфтом

4. Изношенный диск сцепления почти до заклепок, маховик замены не просит, тьфу тьфу тьфу

5. Раздолбанный коллектор, с пропавшими заслонками и сломанной осью.

Было куплено:

Ajusa 57043100 Колпачки маслосъёмные, комплект 1 826,07

Kolbenschmidt 80 00449 4 0 000 Кольца поршневые, комплект на 4 цилиндра 1 2 467,95

Ajusa 13191700 Прокладка впускного коллектора 4 743,76

Ajusa 56033800 Прокладка клапанной крышки 1 825,50

Elring 023.630 Сальник коленвала передний 1 295,70

Elring 060.031 Прокладка головки блока 1 1 216,36

Ford 1 149 131 Болт шкива коленвала 1 300,66

Ford 7 113 400 Подшипник выжимной 1 3 060,59

Kolbenschmidt 50 013 866 Фильтр масляный 1 131,65

Luk 623 3123 09 Сцепление, комплект 1 2 491,68

Mazda LFY1-11-SE0A Комплект вкладышей шатунных подшипников 1 2 915,23

Optimal AQ-1197 Насос системы охлаждения 1 1 324,36

Плюс ко всему масло FORD Formula F 5W30, 10 кг анитифриза и жидкость ГУР.

От замены цепи я отказался, т.к. на нее уже денег не осталось. Моторист сказал что с ней, и все что связано с ней, в полном порядке.

Все детали пришли через 2 дня, а вот вкладыши подвели, ждал я их ровно неделю (((

Коллектор решили пока расчленить, вынули остатки заслонок и ось, а дальше посмотрим.

В ходе работ оказалась, что корпус термостата сопливит - результат кривых рук одного мастера, который мне колечко уплотнительное менял (и отказался вскрывать мой двигатель, и слава Богу), когда он пытался извлечь термос - не заметил, что он держится на 3х болтах, и обломил уголок ..... Женя (моторист), как мог заклеил и залепил все это безобразие, пока так поезжу, но надо исправлять косяк (Скажите, продается корпус отдельно?)

На сборке я не присутствовал, а был только уже на завершающем этапе работ. Машина завелась без проблем, без чеков и прочего. По словам мастера - горшки, поршни и клапана были в нагаре. Маслосъемные кольца снимались очень трудно. Из коллектора вылилось грамм 50 масла. В целом, внутреннее состояние двигателя было нормальное, без "мазута".

После ремонта, я еще проехал только 100 км. Первые впечатления - машина стала ехать легче, как будто двигатель прям задышал в полную грудь. Мотор стал работать ровно и тише. Обороты, мне кажется, стали вести себя хорошо =) (раньше они жили своей жизнью, скакали с непонятной зависимостью, в общем как у большинства мондеоводов. Хотя может это только пока, так как был скинут аккумулятор). Сцепление - не привычно)) педаль стала мягонькая, передачи стали втыкаться чуть легче.

В общем, рано пока о чем-то говорить, пока кольца притираются возможен или должен быть расход масла. Через 1500 км надо заменить масло. Да и первые 2 тысячи быстро не поездить.

В итоге: около 20000 рублей на запчасти. Сколько стоит ремонт говорить не буду, т.к. делали по-знакомству, но цена адекватная.

Раздолбанный коллектор, с пропавшими заслонками и сломанной осью.

Жесть...

Жесть...

 

 

я мальца не правильно выразился)

под раздолбанным коллектором я подразумевал - осыпавшиеся заслонки и сломанную ось, а так он в полне)

осыпавшиеся заслонки

Вот вот, а куда ссыпались? В цилиндры...

Как клапана выжили...

Вот вот, а куда ссыпались? В цилиндры...

 

Как клапана выжили...

 

 

в цилиндрах их не было, всякий мусор от них вывалился из коллектора, только весь ли? )

Извиняюсь, что не совсем по теме, но новую тему из-за этого создавать несерьёзно, а долгий поиск результатов не дал

Вопросик:

Идентичен ли мотор Duratec 2.0 от Фокуса мотору Duratec 2.0 от Мондео.

Интересуют именно крепления мотора. Иными словами, станут ли крепления от Мондео на фокусовский двигатель, дабы внедрить его потом в недры Мони?

 

Вопросик:

Идентичен ли мотор Duratec 2.0 от Фокуса мотору Duratec 2.0 от Мондео.

Интересуют именно крепления мотора. Иными словами, станут ли крепления от Мондео на фокусовский двигатель, дабы внедрить его потом в недры Мони?

Да. Движок висит на одной правой подушке.

На фикусном движке по другому стоит компрессор кондея.

Поскольку тема называется "Мы чинили Duratec", отпишу здесь, надеюсь, не сочтут оффтопиком. (dim8847, превед!)

С вечера пятницы по воскресенье занимался переборкой двигателя AODA Duratec HE, 2.0 л. на Ford C-Max. Причиной для переборки явились показания компрессии: 1 - 10.5, 2 - 17.5, 3 - 17.5, 4 - 17.5. При этом двигатель стремился выпрыгнуть из-под капота, настолько сильно троил. При добавлении масла в 1 цилиндр компрессия поднималась на 2 кгс/см2, в остальных оставалась стабильной. Водитель данной кобылы захотел его починить.

Были заказаны Маздовские кольца (Mahle), Маздовские оригинальные шатунные вкладыши, прокладка башки, маслосъемные колпачки, прокладки впуска/выпуска, прокладка приемной трубы, передний сальник коленвала, болт коленвала, герметик, масло, антифриз. Работы проводились по мануалам от Мазды 3/6, и руководству по сборке от Форд на Duratec HE.

Скинули защитку стеклоочистителей, открутили сами стеклоочистители, сняли жабо, открутили трапецию стеклоочистителей, и сняли вторую половину жабо. Теперь можно работать с двигателем. Пока выпуск еще горячий, открутили теплоизолирующий экран (на 4 винтах с головкой на 10), отключили обе лямбды, после чего стронули гайки выпускного коллектора, приемной трубы, кронштейна крепления выпуска к блоку, и открутили их. Отодвинули коллектор ближе к перегородке моторного отсека, слили масло, слили антифриз из радиатора, сняли катушки зажигания, сняли аккумулятор, сняли корпус воздухана с гофрированным патрубком, сняли дроссельную заслонку, сняли топливный коллектор, акуратно (при помощи специнструмента!) отсоединили все пистоны и разъемы (катушек, форсунок, ДПРВ, соленоидов, привода заслонки, MAP, может еще что-то, просто забыл) косы и откинули ее в сторону, сняли бачок охлаждающей жидкости, сняли ремень навесного и его натяжной ролик, открутили компрессор кондиционера и его защитный кожух с зажимом трубки, открутили ДПКВ, и приступили к снятию впускного коллектора, предварительно сняв натяжитель ремня навесного. Он сидит на семи винтах, многие пишут, что он плохо снимается, я этого не заметил, если честно. Один винт снизу, с ямы к нему прекрасный доступ, один сверху, у первого цилиндра, два между третьим и четвертым цилиндром, один между вторым и третьим, один над дросселем, другой под дросселем. До всех можно замечательно достать трещоткой на 1/4" с удлиннителем и головкой на 10. Открутили коллектор, подаем его на себя, чтоб направляющие из башки вылезли, и поднимаем коллектор со стороны первого цилиндра вверх. Снимаем хомут со шланга на штуцере PCV, и снимаем сам шланг. Далее снимаем коллектор с трубки подачи выхлопных газов на дожиг, отсоединяем вакуумную трубку сверху, которая на быстросъемном разъеме, трубку привода заслонок, тоже сверху, присоединяется между вторым и третьим цилиндром, и две вакуумные трубки от пневматических ИМ под патрубком дросселя. Вынимаем коллектор, с умным видом смотрим внутрь него, шевелим заслонки, говорим "Люфта нет, однако хорошо." Откручиваем от распределителя антифриза пластину с двумя соленоидами, и снимаем ее вместе со шлангами. Далее откручиваем от башки распределитель антифриза - т.н. "каракатицу", что стоит с торца головы со стороны четвертого цилиндра, там четыре винта с головкой на 8, вынимаем его прокладку. После этого снимаем Егорку - клапан EGR, для подачи выхлопных газов на дожиг во впускной коллектор, сидит на двух винтах с головкой на 10. Далее снимаем стартер: отсоединяем пистоны крепления проводки к защитному кронштейну, откручиваем гайки крепления кронштейна, снимаем кронштейн, выкручиваем винты-шпильки, снимаем стартер, откручиваем силовые провода. Все, стартер сняли. Приступаем к снятию шкива коленвала. Многие пишут, что не могут его открутить. Для этого нужно немного, лишь пара вещей - руки, интегрированные в плечи, а не в ягодицы (это важно), при этом не завивающиеся кудрями, и нормальный инструмент. Инструмент я использовал такой: усиленный шарнирный вороток длиной 750 мм, два длинных наставыша под квадрат 1/2" (из хром-ванадия, а не из глины), головка на 21 и большая отвертка-долото. При помощи товарища и отвертки стопорим маховик через окно стартера, и откручиваем шкив, не торопясь, без рывков. После откручивания шкива коленвала отворачиваем три винта шкива помпы и снимаем его. Я откручивал так: взял ременной ключ для маслофильтров, ухватился им за шкив, и стронул все три винта, дальше они вышли от руки. После снятия шкива помпы необходимо снять правую опору двигателя. Для этого нужно делать так (ИМХО): сначала вывернуть два винта крепления картера сцепления к картеру двигателя, затем подставить под картер сцепления стопку досок, после чего открутить винты крепления опоры к кузову, гайки крепления опоры к двигателю, и вывернуть шпильки опоры. Все, опору сняли, теперь по очереди снимаем лобовину, поддон картера и клапанную крышку. Там все просто, только успевай крути. Далее приступаем к снятию цепи. Откручиваем и снимаем башмак успокоителя (два винта с головкой на 8), откручиваем и снимаем натяжитель цепи (два винта с головкой на 10), и башмак натяжителя, просто снимаем с направляющего штифта. Снимаем цепочку, убираем все в чистое место. Далее снимаем распреды, по мануалу, откручивать начинаем с крайних крышек, заканчиваем серединой. Вытаскиваем магнитом стаканы толкателей, располагаем их в соответствующем порядке. Приступаем к откручиванию башки (не помощнику, а головки блока цилиндров). Отпускаем все десять винтов соответствующим порядком на 90 градусов, затем еще на 90, и выкручиваем окончательно. Слегка пошатав голову за рымы, чтобы она отошла от прокладки, снимаем ее. Из врожденного любопытства сразу лезем с фонариком рассматривать цилиндры и поршни.

Там классика: чуть драные цилиндры по стороне выпуска, залысины среди хона (присутствие хона - это уже неплохо, позже я поясню, почему), на поршнях всеми любимый слой нагара. Но это лирика, продолжаем, сейчас самое интересное будет. Ослабляем шатунные крышки, сначала 90 градусов, затем окончательно откручиваем и снимаем. Вынимаем поршни, и не радуемся, потому что на трех юбках поршней не осталось углеродного покрытия со стороны выпуска. Не отчаиваемся, а берем в руки микрометр 75-100, и нутромер с калибром 80-90. Результаты измерений не радуют: 1 поршень - 87.44, 2 поршень - 87.46 (на нем, кстати, углерод по всей юбке остался), 3 поршень - 87.45, 4 поршень - 87.42. Ничего хорошего, прямо скажем. Настраиваем нутромер на 87.5 с натягом в пять десяток. Измерения также не радуют: 1 цилиндр сношен на 0.05 с эллипсом в 0.005, 2 цилиндр сношен на 0.05 с эллипсом в 0.015, 3 цилиндр сношен на 0.06 с эллипсом в 0.02, 4 цилиндр сношен на 0.05 с эллипсом 0.02 и !!конусом!! на 0.015. Заметьте, одометр при всех этих вводных честно показывает 62000 км. Смотан, скорее всего. Скажу, в качестве небольшого отступления, что при капиталке РАВ4 (3S-FE, 2.0 л.) с пробегом 260000 км, на цилиндрах был родной хон, и они все были сношены лишь на 0.04, без эллипсов и конусов, а тут... одно расстройство. Да, тут я видел яростные баталии по поводу устройства цилиндров - никасил там или чугуний? Так вот, на данном двигателе стояли чугунные тонкостенные гильзы, видел собственными глазами. Снимаем с поршней кольца, драим поршни от нагара очистителем тормозов, очистителем карбюратоа и щеткой. Хотим почистить проточки под кольца, берем кольцо, пытаемся его сломать, а оно гнется. Делаем вывод, что дядя Форд поставил дюралевые кольца, еще раз кроем его матом, чистим канавки гнутым кольцом. Кстати, новые кольца (маздовские), как и положено, чугунные, их не согнешь, сломаются.

Приступаем к башке. Рассухаривал ее я обычным рассухаривателем от 16-клапанного ВАЗа, прошло все без эксцессов. Вынул клапаны и удивился: седла без раковин, не горелые, чистенькие такие нормальные седла. Поставил клапаны на место, поставил голову под керосин - держат! Решил голову не перетирать. Вынул утиками маслосъемные колпачки, длинной головкой на 9 поставил новые, и засухарил башку. Попутно очистил привалочную к блоку и привалочную к лобовине.

Сборка. Собирать начинаем с поршней. Берем вначале экспандер, ориентируем его замком на маслоотводящий канал с передней стороны поршня (куда стрелочка на поршне показывает), ставим нижнее маслосъемное кольцо замком на маслоотводящий канал со стороны впуска, верхнее - со стороны выпуска. Ставим второе компрессионное кольцо меткой TOP вверх, направляя замок на переднюю метку поршня, потом ставим первое компрессионное кольцо, ориентируем его на заднюю метку поршня, сжимаем кольца оправкой для установки поршней, машем маслом постель шатуна, ставим вкладыш, проверяем глубиномером, что вкладыш отстоит от каждой стороны постели на 2.5 мм, мажем маслом вкладыш, направляем поршень в цилиндр, обстукиваем оправку, рукояткой молотка утапливаем поршень в цилиндр. Таким образом ставим сначала поршни, например, в первый и четвертый поршень, затем с поворотом коленвала опускаем шатунные шейки и поршни синхронно вниз, после чего устанавливаем (аналогично шатунным постелям) вкладыши в крышки шатунов, обтягиваем динамометрическим ключом на 30 Нм, дотягиваем по 90 градусов. И так все четыре поршня. После надо отскоблить привалочную головы от остатков прокладки, но аккуратно, не царапая. После этого обязательно проверяем, есть ли масло в резьбах винтов башки. Если есть, его нужно обязательно оттуда удалить, вначале шприцем, затем тряпочкой, а потом и воздухом продуть. Кто еще не понял, поясню: резьба в блоке глухая, масло несжимаемо, если не удалить масло, блок при затяжке винтов башки просто лопнет. И на этом кино кончится.

Кладем прокладку головы, наставляем аккуратно башку, промеряем винты головы (у меня получились все по 146 мм, вроде как допуск), вставляем в резьбы, загоняем до начала затяжки. Берем пару динамометрических ключей, добротный вороток, и обтягиваем голову в порядке, указанном в мануале следующим образом: первый проход - 5 Нм, второй проход - 15 Нм, третий проход - 45 Нм, четвертый проход - 90 градусов, пятый проход - еще 90 градусов. Голову поставили, ставим толкатели, попутно промеряя их микрометром 0-25, чтоб зазоры потом выставлять. Вручаем помощнику поддон картера, щетку и герметик, он очищает привалочную, закладывает в пазы колбасу и клеит поддон на место, после чего обтягивает его на 10 Нм. Тем временем, ставлю распреды и затягиваю, начиная от центра, предварительно повернув колено в среднее положение, чтобы клапанами по поршням не стукнуть. Делаю пару оборотов распредов, промеряю зазоры, снимаю распреды, корректирую толщину толкателей торцевой шарожкой (стачивая упорную пятку внутри толкателя), ставлю все на место, промеряю, теперь все в норме. Навешиваем цепь, ставим башмак успокоителя, теперь нужно сжать натяжитель. Сделал так: поставил натяжитель в тиски с мягкими губками, отверткой поддел храповик, и сжал натяжитель до появления в стопорном окошке фиксирующей проточки. Вставил в окошко чеку из проволоки толщиной 2 мм, навесил на штифт башмак натяжителя, прикрутил натяжитель, выдернул чеку, цепь натянулась. Далее ослабил винты затяжки шестерен распредов, закручиваем в блок калиброваный штифт для установки ВМТ длиной 38.5, вставляем в торцы распредов пластину толщиной 5 мм, поворачиваем колено до упора противовеса колена в торец штифта. Далее очищаем привалочную на лобовине, закладывваем колбасу герметика в пазы, и обмазываемотверстия под винты посредине крышки. Вклеиваем крышку, и обтягиваем 22 винта в последовательности, указанной в мануале. Причем винты с головкой на 8 тянутся на 10 Нм, с головкой на 13 - 50 Нм.

Лобовину прикрутили, выставляем ВМТ, прикручиваем ДПКВ, одеваем шкив на коленвал, фиксируем шкив насквозь винтом (в лобовине специально для этого нарезана резьба). Вкручиваем новый винт крепления шкива коленвала, и прямо так, без дополнительной фиксации через маховик, тянем 100 Нм динамометрическим ключом. Затем немного бздим, и настраиваем помощника фиксировать колено через маховик, после чего дотягиваем на 90 градусов. Отметил, что у многих винт доворачивается не более, чем на 60 градусов. Не знаю, что с вами не так, может и инструмент плохой, но у меня довернулось на 90. Конечно, пришлось приложить усилия, но вороток на 750 мм одолел эту задачу. Так, шкив затянули, проверяем распреды и затягиваем винты крепления шестерен, фиксируя распред за шестигранник между кулачками первого и второго цилиндров. Выкручиваем штифт из блока, вынимаем пластину из распредов, выкручиваем винт из шкива коленвала. Не торопясь, делаем два оборота коленвала, прислушиваясь к механике. Если напортачили, то поршни упрутся в клапаны, это невозможно не почувствовать. Тогда нужно будет повторить всю фазировку снова. У меня такого не произошло, так что приступил к посадке клапанной крышки с новой прокладкой. Обтягивается она на 10 Нм, сверху стыка головки и лобовины необходимо чуть капнуть герметика, мануал рекомендует. Далее ставим правую опору, шкив помпы, выпускной коллектор с новой прокладкой, прикручиваем приемную трубу с новой прокладкой, прикручиваем EGR и каракатицу, ставим стартер, ставим впускной коллектор (не запутайтесь в вакуумных трубках), ставим топливный коллектор, ремни навесного и кондиционера (предварительно прикрутив компрессор и натяжитель), ставим дроссельную заслонку, свечи, катушки, раскидываем косу, ставим воздухан и аккумулятор, заливаем масло (с новым фильтром) и антифриз. Крутим пару раз секунд по пять, со снятыми разъемами с катушек и форсунок, чуть доливаем масло, одеваем разъемы, и заводим. Даем поработать секунд десять-пятнадцать, глушим, доливаем антифриз, ставим всю нижнюю пластмассу (локер, пыльники движка), ставим правое колесо, ставим стеклоочистители и жабо. Снова корректируем уровень масла. Заводим, и ждем прогрева, осматриваем выхлоп, нет ли там сизого дыма, или антифриза, например. Доливаем еще чуть антифриза, садим вовнутрь наездника, и отправляем восвояси.

Все, теперь можно комментировать.

Все, теперь можно комментировать.

Ликбез хороший, но что-то не слышно про "устранение проблем" и "восстановление". Сборка/ разборка- это хорошо. Фото бы мотора, головы, ГРМ.

По словам, конечно, на 5 баллов. Но мы же никогда ни чинили мотор на форде. Нам бы фото увидеть

Да ладно вам, не чинили они мотор на Форде. Работали вдвоем, так что фото было делать просто некому и некогда, тут уж извините. Окончательно про "устранение проблем" доложу после притирки колец, пусть хоть тысячу накатает, там масло заменю, проверю фазировку, и компрессию можно будет промерить. Но троить перестал, и это о многом говорит. Хотелось бы услышать комментарии тех, кто неоднократно перебирал Дуратек, не пропустил ли я чего-нибудь? И если пропустил, то может есть более корректный мануал по Дуратекам (для сборки применял C1S7G-543-AC, rev. BP)?

блин, вчера прям ставил головку, про масло в резьбе болтов не подумал, но пронесло.

порадовали три разные схемы протяжки: в ТИСе, в мануале на прокладку Рейнц и в мануале на болты Гётц

http://www.youtube.com/watch?v=ZdStZudRbjY

Интересно на 1:47, на дуратэках разве стоит датчик уровня масла в картере?

у меня один простой вопрос

почему патефонная игла не царапает циллиндр?

волшебный чугун? или всё таки что то есть на стенках гильзы ?

вкладыш чугунный ,слава богу, я снизу вижу

но почему он не царапается изнутри как обычный чугун?

...

вопрос не праздный

загильзовать нет проблем

хоть с буртом , хоть без , да и стенка позволяет

но это бесполезно если чугун уйдёт на новых стальных кольцах на 0.04

есть ответы?