Авиация и все, что с ней связано.

чтобы предпологать надо знать хотябы конструкцию данного типа ВС. я такими знаниями не владею, поэтому мои предположения просты: либо пилоты ( что врятли), либо матчасть,что скорее всего. но мне не понятно как они молча прокатились по всей ВПП 3 км. и выкатились на посадочной скорости... как-то сурово.

Возможно при выходе на прямую тягу вместо реверса просто не сразу сориентировались в природе отказа, а 3 км это не так уж много. Тут конечно природа может иметь и смешанный характер, например, отказ нераспознанной экипажем природы и неправильные, а равно несвоевременные действия экипажа в ответ на него...

По некоторым данным расшифровка подтвердила необжатие и несрабатывание датчиков. Правда экипаж так тянул РУРы, что таки пересилил их и вывел таки самолет на прямую тягу вместо обратной. В связи с этим вышли дополнительные рекомендации по действиям экипажа при управлении реверсом. Нахрена было делать эту "защиту от дурака"? Ведь никогда ранее она на Туполях не применялась. Причем нет статистики АП из-за включения реверса до касания полосы, хотя включение реверса, к примеру, на 154 еще до касания было обычной практикой...

это лишний раз подтверждает, что в авиации мелочей нет. ну и то, что с дуру можно и хвост сломать...

ежели необжатие, то должны были конвейер выполнить и на повторной посадке чуть приложить? я правильно понимаю?

это лишний раз подтверждает, что в авиации мелочей нет. ну и то, что с дуру можно и хвост сломать...

ежели необжатие, то должны были конвейер выполнить и на повторной посадке чуть приложить? я правильно понимаю?

Совершенно верно. Просто притёрли довольно плавно и сразу попытались переложить РУРы, не дожидаясь обжатия. Хотя зная эту конструктивную особенность, надо бы было подождать обжатия (правда никакой индикации обжатия или необжатия, насколько мне известно, на данном типе не предусмотрено) основных опор шасси. А вместо ухода на второй круг приняли решение тормозить до последнего. Не знаю, что повлияло на такое решение, но ясно, что оно оказалось ошибочным. Времени и полосы для ухода должно было хватить, но только лишь в случае своевременного распознания отказа. А так как борт пустой, то и сели вдобавок с перелетом из-за "экранирования" у поверхности полосы, скорее всего. Полагаю официальный отчет МАК только подтвердит изложенные версии. Изменено 16 января, 2013 пользователем Anton96rus

А вот то, что по головке бы не погладили за уход на второй круг, это вопрос уже не к экипажу и не к матчасти. Зато остались бы живы, да и отбрехались бы при послеполетном контроле по тем же самописцам. Эх, жаль людей...

Заходили сильно на повышенной, пролетели всю полосу, выкатились почти на посадочной и влетели в ров на 170.

Заходили сильно на повышенной, пролетели всю полосу, выкатились почти на посадочной и влетели в ров на 170.

Инфа 100%?

Инфа 100%?

Инфа с форумавиа.

http://forums.eagle....50&postcount=38

Изменено 18 января, 2013 пользователем Fuseboy

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.

Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.

Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.

 

Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

http://www.mak.ru/

Изменено 24 января, 2013 пользователем Fuseboy

Бедные мужики... только предстаквьте состояни пилотов, когда все делаешь, чтобы исправить ситуацию, а тем самым ее усугубляешь и понимаешь это. ВОТ ТАКИЕ СИТУАЦИИ РЕАЛЬНЫЙ АД.

Сорри, хотел написать новости по сабжу, а тут все уже есть.

 

Только стоит добавить:

 

…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.

В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.

Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

 

Что, в общем, подтвердило версию о необжатии((

Изменено 24 января, 2013 пользователем Anton96rus

что тут сказать... земля пухом. а нам, живым, очередной урок...

Москва/Казань. 25 января. ИНТЕРФАКС-ПОВОЛЖЬЕ - Росавиация создала комиссию по расследованию обстоятельств авиационного происшествия с самолетом A321 авиакомпании "Уральские авиалинии" в аэропорту Казани, говорится в сообщении Росавиации.

Как отмечается, в 03:38 МСК в аэропорту Казань при выполнении ухода на второй круг самолета A321, выполнявшего рейс из Шарм-эль-Шейха в столицу Татарстана, произошло столкновение воздушного судна с антенной курсового маяка.

"Экипаж выполнил повторный заход и совершил посадку в аэропорту Казани. Никто из находившихся борту 220 пассажиров, не пострадал. По результатам осмотра воздушного судна зафиксированы незначительные повреждения фюзеляжа в районе хвостовой части", - отмечается в пресс-релизе.

Обстоятельства инцидента в международном аэропорту Казань проверяет также Приволжское следственное управление на транспорте СКР.

"По предварительным данным, ночью 25 января в ходе осмотра воздушного судна "Аэрбас-321" б/н VQ-BOZ авиакомпании "Уральские авиалинии" в хвостовой части фюзеляжа обнаружены 4 сквозных пробоины, различных размеров. Самолет выполнял рейс "Шарм эль Шейх - Казань". Никто из 220 пассажиров и 7 членов экипажа не пострадал", - говорится в сообщении ведомства

На место незамедлительно выехала следственно-оперативная группа. Проводится комплекс мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств происшествия.

"Следствие рассматривает различные версии образования пробоин, среди которых версия о получении самолетом повреждений в результате контакта с антенной радиомаяка при посадке", - говорится в пресс-релизе.

Ранее со ссылкой на пресс-службу АК "Уральские авиалинии" сообщалось, что во время захода на посадку в сложных метеоусловиях в автоматическом режиме (высота облаков 30 метров, видимость - 800 метров) при выходе из облаков экипаж самолета определил непосадочное положение воздушного судна.

Пилоты приняли решение выполнить уход на второй круг, и при этом вираже произошло касание фюзеляжем антенны курсового маяка. Повторный заход выполнен без замечаний, экипаж и пассажиры не пострадали.

Для выполнения обратного рейса Казань-Шарм-эль-Шейх авиакомпания направила резервный самолет той же марки, и в 11:42 мск он вылетел в Египет. Никто из 200 пассажиров от полета не отказался.

http://www.interfax-russia.ru/Povoljie/news.asp?id=376347&sec=1672

Обожаю эту песню:

при выполнении ухода на второй круг самолета A321, выполнявшего рейс из Шарм-эль-Шейха в столицу Татарстана, произошло столкновение воздушного судна с антенной курсового маяка.

Так-то теперь по классике жанра надо все 321-е заякорить, Уральцев разогнать/закрыть/проверить/истребить, всю власть отдать Трансам (ну и Афлу немножко), маяк снести, а на его месте поставить храм во спасение души авиапассажиров. Хотя Казань... Похоже еще и мечеть.

Да блин! Только у них упал борт со всем погарнкомандованием, так не прошло и двух месяцев, как снова(( http://lifenews.ru/news/110006

 

завтра наши "стрижи" в Волгограде показ будут выполнять по случаю 70-ти летия сталинградской битвы. а "витязи" сегодня из-за погоды не смогли улететь в Индию. по-моему связано с авиацией)

завтра наши "стрижи" в Волгограде показ будут выполнять по случаю 70-ти летия сталинградской битвы.

Говорят, он по такому случаю на сутки переименован в Сталинград.

Какая бы не была яркая реклама, ТТХ самолетов говорят что европейским истребителям еще далеко до Сушек...

Интересно они специально показали два Грипена против одной Сушки ( начало 3мин30сек на ролике) или это реальное соотношение сил???)))

Изменено 20 февраля, 2013 пользователем pakol

Грипен близок к нашим самолётам ценой. Ну и думаю после последних неприятностей с индийскими МиГами, у которых всплыли проблемы с з/ч и обслуживанием - шведы могут запросто перехватить инициативу. Уже много стран ориентированных на рынок США переключились на альтернативы и явно не нашего производства.

З.ы. Ну и надо шведам отдать должное - страна с населением Москвы имеет свой авиапром, пусть даже не такой независимый как кажется. Однако...

Грипен близок к нашим самолётам ценой. Ну и думаю после последних неприятностей с индийскими МиГами, у которых всплыли проблемы с з/ч и обслуживанием - шведы могут запросто перехватить инициативу. Уже много стран ориентированных на рынок США переключились на альтернативы и явно не нашего производства.

З.ы. Ну и надо шведам отдать должное - страна с населением Москвы имеет свой авиапром, пусть даже не такой независимый как кажется. Однако...

 

В деле с индийскими запчастями больше конкуренции и политики, хотя допускаю, что наши чиновники могли прощелкать...

Какая бы не была яркая реклама, ТТХ самолетов говорят что европейским истребителям еще далеко до Сушек...

Интересно они специально показали два Грипена против одной Сушки ( начало 3мин30сек на ролике) или это реальное соотношение сил???)))

По ЛТХ Гриппен конечно Су-30/35 не одолеет. Он силен новой активной РЛС, даталинком, оптикой, средствами поражения, логистикой, временем подготовки повторного вылета ну и конечно ценой.

Кто нибудь в курсе авиакатастрофы Ан-24 в Донецке?