Lexi

У меня так в жизни сложилось, что сначала купил новый Мондео в 2006 году, в 2011 продал с пробегом 40 тыс., потом в 2014 снова сел за руль этой модели, уже б/у 2005 года с пробегом 200 тыс, машина была куплена для работы. Когда ездил на новой машине, меня напрягало тугое включение первой и задней (6МКПП) на новой машине, гудение коробки/выжимного и еще ряд моментов. Но на машине с пробегом 200 тыс (коробка та же) все эти признаки присутствовали точно так же, как на новой. Если бы у меня не было нового мони с этими же проблемами, я был бы 100% уверен, что проблема вызвана естественным износом. Т.е. по ощущениям машина после 200 тыс воспринимается почти также, как новая. Управляемость при этом просто суперская, хотя стойки на морозе постукивают (т.е. пора их менять уже). При этом хотя предхоз машину откровенно убивал, и контора ее купила за дешево (низкая цена была одной из причин выбора), авто в заботливых руках (моих) довольно быстро ожил, и бегает просто отлично, Если не считать затрат на ремонт форсунок (специфика дизеля), то никаких проблем за 1,5 года с ним не было вообще. Живет на улице, я ему поставил Бинар и подогревы сидений (родных почему-то не было, все остальные при этом есть - лобовик, зеркала...). У меня личный авто Ниссан Патфайндер 2011 года дизель (брал новым), так вот он терпеть не может наших сибирских холодов. Мондео даже без Бинара - как будто в Сибири родился. Вообщем, я очень этот автомобиль зауважал. Именно купив его с пробегом 200 тыс и сравнив с новым.

И SAE J1850 PWM и ISO 9141 - это стандарты, описывающие интерфейс взаимодействия между модулями, а также диагностическими устройствами. Стандарт описывает все в комплексе, включая разные уровни (физический, логический). А шиной в называется два или более модулей, соединенных между собой проводами. Это определение шины дано в конце первого абзаца стандарта, который я сюда запостил. И правильно говорить, когда речь идет о шине, именно как о шине ISO 9141. А протокол, это всего лишь логическая последовательность обмена данными. Протоколы на Ford Mondeo и например Фольксвагена разные, хотя и там, и там используется шина ISO9141 (именно поэтому ELM327 работает и с тем, и с другим автомобилями). Короче, спорить дальше смысла не вижу. Скриншот со своего мондео с модулями на шине ISO я дал (которой якобы нет, по мнению оппонентов). Если остались вопросы по существу или помощь какая нужно с подключением диагностического оборудования - пишите в личку.

Не слушайте никого, особенно тех кто откровенную чушь несет. Я владею Мондео 3 уже 9 лет, насмотрелся на таких "специалистов". В ФМ3 до рестайлинга есть две шины для диагностики, SAE J1850 PWM (т.н. Ford SCP) и ISO 9141 (Ford ISO). На первой сидят PCM и ТНВД (у дизелей), на второй все остальные модули. После рестайлинга в 2003 году часть модулей с ISO ушла на MS-CAN, кокрентно это магнитола и климат-контроль, а также часть опциональных модулей. Также на машинах с АКПП Jatco есть отдельный модуль TCM и он на шине HS-CAN. Т.е. на ФМ3 может быть максимум до 4х шин диагностики (после рестайла), и максимум 2 до рестайла. Поэтому до рестайла действительно нет смысла в переключателе на MS-CAN. Речь только про те шины, которые для диагностики. Шина HS-CAN действительно использовалась для внутреннего общения модулей между собой, даже для тех машин, которые диагностики на этой шине не имели. Форскан отлично читает все 4 шины, если адаптер позволяет, вот скрины с моего Мондео (в подписи). Снято обычным китайским адаптером, переделанным под MS-CAN. На дорестайле будет выглядеть примерно также, только EATC и ACM будут на ISO вместо MS-CAN.

Обалдеть. Я вам официальный TIS показываю, а вы мне в ответ какие-то детсадовские ссылки. Не стыдно? Раз вы так любите английский, найдите стандарт ISO9141 и почитайте, может тогда начнет доходить, в чем разница между шиной и линией. Начинать читать рекомендую с раздела на скриншоте в аттаче.

Уважаемый, если в вопросе не разбираетесь, имейте мужество промолчать. См. аттач.

АБС не видит, подушки тоже На ФМ3 ABS и подушки (а также GEM и приборка) сидят на шине ISO. Бывают китайские адаптеры эту шину не читают (при этом двигатель на другой шине и он может читаться). Вообще у ELM три шины, у китайцев 1 или 2 спокойно могут не работать...

Отвечаю сам себе. Уплотнение выполнено стандартно для топливной фордов - колечком. Мое оказалось немного поврежденным, подошло какое-то фирменное от форсунок Хонда, купленное в ближайшем магазине. Однако проблема оказалась не в нем, а в трещине в диффузоре, которую сделали, когда снимали эту трубку (видны следы от отвертки). Похоже, топливную моего мони разбирали пьяные гастарбайтеры. Новый диффузор стоит $100 (в очередной раз восхищаюсь ценами на з/ч Форд). Пока собрал на герметик (жестоко, конечно, а что делать), пока держит - посмотрим что будет...

Отвечаю сам себе. Виной всему воздух в топливной системе. Собственно, это сразу было понятно, непонятно было откуда он берется и при каких обстоятельствах. FORScan показал ошибки, сохранившиеся в тот момент, когда машина заглохла в дороге. Ошибки все по давлению в топливной системе, никакой новой информации. После сброса новых ошибок никаких не появлялось. Далее, мониторинг PID FRP и FRP_DSD показал, что двигатель не заводится, пока давление в системе не достигнет требуемых модулем управления 23-30 MПа. После 5 секунд маслания стартером FRP рывком выходило на требуемый уровень и все запускалось и работало. Более того, при перегазовках было отчетливо видно, что FRP почти точно соответствовало FRP_DSD, что говорило о том, что ТНВД все еще жив. Это все, что дала компьютерная диагностика: немного успокоила, но к разгадке проблемы приблизила мало. Ясно было, что воздух в системе. Далее было почти 3 дня секаса с автомобилем (в свободное от работы время), в ходе которого было много чего попробовано (например, были заменены шлангами с хомутами ВСЕ подозрительные топливопроводы) и выкурено немало Ford ETIS. Сдвинуть ситуацию с мертвой точки удалось только после того, как оба топливопровода между ТНВД и фильтром были заменены прозрачными ПВХ шлангами. Это позволило наблюдать процессы образования и эволюции воздуха в топливной системе воочию, что в свою очередь позволило довльно быстро локализовать проблему. Проблемой оказался все же топливозаборник - хомут не смог обеспечить герметичность (впоследствии стало ясно почему - во первых горфа не может быть нормально прижата в своей гибкой части - там где она собственно гофра. Во вторых, она от времени задубела. Вообщем, любое повреждение гофры - однозначно требует ее полной замены). Итак, что же происходило в моем случае. Для этого сначала нужно понять, как работает подача топлива на моторах с CR. Для этой системы попадание небольшого количества воздуха в топливопроводы некритично. Этот воздух нормально выводится из системы через обратку. Но при двух условиях: 1. Воздуха относительно немного - мотор может работать 2. Двигатель прогрет или успевает прогреться. Второе условие определяется конструктивом топливоподачи. В топливных фильтр под соской обратки встроен клапан с биметаллической пластиной, который регулирует нагрев топлива. Пока двигатель холодный (и топливо, соответственно, тоже), клапан открыт и топливо с двигателя циркулирует почти полностью через фильтр, что бы подогревать его и обеспечить нужную температуру топлива. Типа такой своеобразный "малый круг", если сравнивать с системой охлаждения. Проблема в том, что воздух при этом, если он есть, тоже циркулирует по малому кругу, и не может уйти из системы. И только когда топливо прогревается , клапан начинает закрываться и топливо уходит в бак. Вместе с ним уходит и воздух. Что же происходило в моем случае. На горячем двигателе подсос воздуха через топливозаборник (ТЗ), т.к. он относительно небольшой, полностью компенсировался работой ТНВД и отводился через обратку. Топливная система через некоторое время "прокачивалась" и работала нормально. После того, как двигатель глушился, дырка в гофре ТЗ делала свое черное дело и топливопровод между баком и фильтром постепенно опустошался. К утру он видимо был полностью пуст. Утром двигатель заводился на том топливе, что было в фильтре, однако весь тот воздух, что был в топливопроводе, попадал в систему и на холодном двигателе не выводился. В итоге воздух гонялся по кругу, новое топливо почти не поступало, фильтр высыхал и двигатель глох. Надо отдать должное специалисту по установке Бинара. В то время, как я бодался с топливопроводами, он курил интернет на предмет проблем с топливозаборником, и по прошествии трех дней пришел к тому же выводу, что и я. Нашел новые гофры, которые ставятся на ТЗ, купил их (несколько размеров для надежности), узнал много нового про форды (в наших краях это редкая марка, поэтому свою квалификацию он прокачал основательно). Поэтому когда я к нему приехал с результатами своих изысканий, они гармонично легли в его собственное видение проблемы. Поменял трубки, все проверил под давлением, и - ура! проблема таки устранилась. Считаю, человек отработал свой косяк полностью. Попутно выяснилось, что течет топливо на стыке ТНВД и дифузора (это такой типа пластиковый "тройник", соединяющий обратку с форсунок и выход на фильтр с ТНВД). Мне непонятно, каким образом сделано уплотнение на этом стыке. По идее должна быть какая-то резинка, но на картинках в ETIS и Microcat я ничего подобного не нашел. Подкажите, кто разбирал?

Вот и меня настигла эта беда под названием "кривые руки поковырялись в топливной системе моего Мондео". Причем беды ничего не предвещало. По порядку. Мотор 2,0 115hp TDCi 2005. Решил я поставить себе Бинар, т.к. без него трудно эксплуатировать этот автомобиль в нашем климате. Ставил "рекомендованный" оф.дилером Бинара сервис. Поставили вроде бы нормально, пожал мастеру руку, поехал. Через 50 метров заглох. Забегая вперед, скажу что при сверлении крышки топливозаборника под топливозабор Бинара (тривиальная, вообщем, операция) установщик умудрился повредить гофрированный топливопровод от крышки топливозаборника до "стакана". Соответственно мотор выработал топливо из фильтра и встал. Однако причина выяснилась не сразу. Время позднее, и мне, и установщику хочется домой, произошедшее и мне и ему кажется каким-то непонятным недоразумением, которое скорее всего быстро разрешится. Мастер снимает стакан, и, пока я на что-то отвлекся, успевает захреначить две дыры в стенке стакана (возле дна). на вопрос "нафига" объяснил, что так уже решали подобную проблему, правда на бензиновом (!!!) фокусе. Естественно это ничего не изменило. Мотор не завелся. В итоге дырочку нашли (она действительно была совсем маленькая), гофрированный топливопровод починили (отрезали поврежденный участок, разогрели феном и надели на крышку заново, для надежности прихватили хомутом). Заполнили топливом фильтр, мотор завелся, я поехал. Ездил минут 40 в разных режимах, все отлично, успокоился. Утром завел машину. Завелась после 5 секунда маслания стартером (раньше с полтычка в любую погоду), немного потроило. Поехал. Через 2.5 километра мотор встал. Веревка, буксир - здравствуй, родной уже сервис. Очередная ревизия стакана. Заделаны просверленные ранее дырки, переделано гофра, еще раз все осмотрено и проверено. Заводим мотор, тестовая поездка - все ок. Я прошу оставить машину до утрам. Утром та же картина. Заводится после 5 секунд маслания стартером, поначалу троит, потом все ок. Проезжаю километр, мотор встает. Заполняем фильтр, мотор заводится, едем назад. Осматриваем вместе с мастером машину снизу. Находим течь с обратки ТНВД (в месте, где к ТНВД подключается топливопровод на обратку в бак и фильтр). Собственно, это уже косяк оставшийся от предхоза, я не знаю что он делал с машиной, но почти все быстросьемы убиты. Часть топливопроводов я поменял когда менял топливный фильтр. До этой части не добрался. Но тогда не текло точно, может слегка потело. Сейчас потекло прямо ручьем. Установщик исправлять эту проблему отказался, т.к. косяк не его, и он "не понимает как это работает". На выходные забрал машину домой, для исправления этой проблемы. Также на всякий заглушили заборный патрубок Бинара, что бы исключить какой-нибудь внесенный им косяк. Вообщем что в итоге. Заменил топливопровод от фильтра к обратке ТНВД на обычный шланг с хомутами (колхоз, но не течет точно). Но ничего не изменилось картина та же. Если заполнить фильтр и завести мотор, то он нормально работает во всех режимах. Если заглушить - заводится после 5 секунд маслания стартером или со второго раза. Если оставить надолго, вырабатывает топливо из фильтра и встает. После того как заводится - снова работает нормально. А теперь главное: после выключения двигателя отчетливо слышно, как топливо сливается из топливопровода в бак. Раньше такого не было совершенно точно. И я почти уверен что этот "слив" топлива и есть причина всех бед. Но я не могу понять, что происходит. Конструкция заборника предельно простая, там нет никаких клапанов. Что я сделал: надел шланг на выход фильтра (соска, которая к ТНВД) и закачал топливо, зажал шланг пальцем. Топливо в бак не сливается! Отпускаю палец - топливо сливается в бак. "Ага", подумал я, видимо подсос на топливопроводе от фильтра к ТНВД. Меняю и этот топливопровод тоже. Теперь точно нет подсоса. Но ничего не меняется! Все также плохо заводится. и также стекает топливо после выключения мотора. Проверяю подачу, обратку от фильтра к ТНВД - герметично. Магистраль от бака до фильтра - герметично. Сам бак - герметичен (крышку бака откручиваю - шипит). Откуда берется воздух, почему сливается в бак топливо? Я не понимаю. Какие остались идеи: 1) Подключить сканер, посмотреть ошибки, давление. Сомневаюсь, что это что-то даст. Спираль не горит, значит ошибки скорее всего только старые, вряд ли что то скажут. Посмотрю давление в рампе при запуске. Но и так понятно что там в начальный момент нормального давления нет. Скорее на всякий случай. 2) Снять стакан, еще все осмотреть. Сомневаюсь, что это что-то даст. Мастер его только при мне два раза снимал, и без меня еще несколько раз. Может ли быть такое, что воздух уже в рейке, и его оттуда теперь надо как-то выгонять? Если да, то как это правильно сделать? Откручивать по очереди топливопроводы форсунок? Да, забыл написать - при работающем на ХХ двигателе снимал обратку от ТНВД с фильтра - топливо идет, но как-то рывками через определенные промежутки, это нормально? Буду признателен за любой совет.

Друзья, подскажите - "восьмерит" шкив распредвала, который крутит ГУР. Шкив не люфтит, ощущение такое что просто сам шкив гнутый. Посмотрел цену на новый шкив в экзисте - 6+ тыс руб. ($170) На разборах в наших краях таких моторов нет. Может, дубликат какой есть?

Нужно подключать сканер и смотреть температуру в цифрах. Иначе это все гадание. Показометр на приборной панели не линеен ни разу! Он честно показывает температуру только от 60 до 80. Далее встает посередине, что на 85, что на 90, что на 100. Причем 100 - это нормальная рабочая температура для этих моторов. Если стрелка пошла вправо, это уже от 110 и выше. После подключения смотрите: температуру открытия термостата, температуру включения вентилятора и т.д.. Делаете выводы о том, что именно неисправно. Термостат (что большой, что малый), можно просто проверить рукой. Электровентилятор проще всего проверить включением кондиционера.

Данный способ я отверг по двум причинам. 1. Заполнение фильтра методом закачивания топлива гарантирует отсутствие воздуха в магистрали от бака до выхода фильтра. Т.е. достаточно обеспечить отсутствие воздуха в патрубке на ТНВД, как я описал выше. В Вашем же случае в подающем топливопроводе (от бака до фильтра) также может оказаться воздух. 2. Предварительное заполнение фильтра солярой требует наличие этой самой соляры. Я ее не храню ни в гараже ни дома. Если нужна соляра для промывки чего-либо, просто сливаю отстой с фильтра. На наших заправках топливо хуже Евро-4 уже сложно найти, ну и как бы заправляюсь в проверенных местах - необходимости заправляться в канистру/фильтровать и т.д. давно не испытываю.

Озадачился заменой топливного фильтра на новоприобретенном 2.0 TDCI 2005, два дня курил форум, начитался историй про завоздушивание , смерть топливной после замены фильтра и т.д. Вообщем, было страшно. Поэтому по результатам решил отписаться, чтобы, возможно, облегчить жизнь тем, кто как и я делает это впервые. Машина в подписи, пробег 200 тыс., фильтры не менялись похоже еще с Германии. Быстромуфта на обратке обломана, родной крепеж кожуха фильтра заменен одим колхозным болтом - короче, предхоз машину не любил. Внимательно изучив форум, проанализировав опыт владельцев, которые им делились, пришел к выводу что оптимальная процедура, как ни странно, описана в сервис-мануале (доступен для скачивания на этом сайте) или в Ford ETIS (ETIS просто удобнее тем, что в нем проще найти информацию, например в нашем случае - о том, как разбирать быстросъемы). Распечатав пачку листов с ETIS, в итоге забыл их на работе, поэтому делал все по памяти. Но поскольку процедура реально простая, все прошло успешно. Итак, убираем грязь. На всякий случай закрываем генератор подходящей тряпочкой. Быстросьемы просто и легко разбираются с помощью обычной отвертки - аккуратно задвигаем лапки внутрь и назад, главное без фанатизма. Если делать все правильно, крепеж быстросъема сам отщелкивается, после 2-3 раз понимаешь, что это блин даже удобно. Снимаем топливопровод обратки (ближняя соска к переду авто), затыкаем его подходящей заглушкой из подручных материалов (т.к. не критично). Затем топливопровод, который идет на ТНВД (средняя соска). Это самый главный топливопровод, поэтому по совету топикстартера (за что ему большое спасибо) сразу после снятия подсоединяем его к новому фильтру, и фильтр кладем повыше, что бы топливо не уходило. Затем снимаем последний топливопровод, дальний от радиатора, это подача с бака. Его тоже можно сразу одеть на новый фильтр. Отщелкиваем пружинную застежку, снимаем фильтр, далее вскрываем по вкусу (я ограничился сливом топлива, обалдел от кол-во гуано, которое слилось). Ставим новый фильтр, снимаем провод от ТНВД со средней соски, аккуратно убираем его в сторону, на соску одеваем подходящий шланг (я использовал имеющийся под рукой бензостойкий внутренним диаметром 10мм) и тут начинается самое интересное - заполнение фильтра топливом. В сервис мануале/ETIS для этой цели используется вакуумный насос. В отсутствие оного самое простое - использовать собственные органы, т.е. рот и легкие. Соляра даже Евро-5 на вкус - отстой, в остальном процедура проходит легко и просто. Главное закрыть обратку на фильтре (можно родной заглушкой) и не прекращать откачивание топлива сразу - что бы воздух весь вышел. После чего аккуратно снимаем шланг и одеваем топливопровод ТНВД, затем обратку. Помолившись, запустил двигло. Удивило, что после запуска не было вообще никаких отклонений от нормы. Завелся с полтычка и сразу заработал ровно. Ожидал, что будет троить 30-40 сек как писали на форуме - ничуть. Ждал минут пять, двиг работает как часы. Из чего сделал вывод, что данный метод и есть самый оптимальный. До этого пару раз менял фильтр на дизеле Ниссан, там все процедурно проще (есть груша и т.д.), но по результату пришел к выводу что по большому счету у ФМ3 процедура даже технологичнее.

Здесь

Вообще этот код означает некорректные данные с датчика температуры ОЖ. Но (уж сколько раз твердили миру) ошибки приборной панели это ошибки панели. Съездите на диагностику или купите себе ELM327, цена вопроса - от 10 до 20 литров дизтоплива.