GTIS

Влад, вы не правы, я постоянно общаюсь с владельцами хот-хетчей, а также с менеджерами отдела продаж автодилеров. Многие хотят быструю коробку на мощные моторы. Никто в Европе не покупает маленькие движки на "заряженные" машины. А насчет тестирования, я имел в виду роботов, вы не очень внимательно прочитали сообщения.

Мн@PamirInHut, Сначала было непривычно тесно, но когда привыкаешь, то реально, когда садишься в другие сидения чувствуешь себя, как на сидении в метро )))

Кстати, многие тут жалуются на хомут патрубка, у ВАГа уже давно нет резьбовых хомутов, везде пружинные и ничего не раскручивается.

Это потому, что для того, чтобы продавать авто в РБ не нужно столько бабла вкладывать в сертификацию и прочую бюрократию. Официальные продажи Гольфа-Р были под большим вопросом, т.к. даже ВАГу было экономически не выгодно проводить сертификацию в виду небольших объемов потенциальных продаж.

Для многих автопроизводителей Россия - отличная площадка для тестирования инноваций, народ у нас богатый и без претензий

Очень странно, что Форд не предлагает для Мондео связку Ecoboost + механика. Маркетологи, блин. Хотя могу сказать, что многие, кто присматривал новый СТ не купил его из-за того, что там не было PowerShift. Форд сказал, что PowerShist для СТ еще не готов )

Не скажу, что бомба, разгон достаточно плавный и ровный. Ввиду большой мощности на переднем приводе и разной длины приводных валов тяговое усилие на колесах различается, что сказывается на рулежке. Фордовцы пытались учесть это через ЕСП, но подруливать все равно приходится, чего не было на фольце.

Для спортивных машин признаю только механику, хотя подозреваю, что есть достойные роботы. DSG 6 с мокрым сцеплением на фольце проблемная, нормальную сейчас ставят только на Audi RS3. Многие передвигаются по пробкам, в плане удобства конечно же автомат удобнее. Но всю красоту портят задержки. Обычно это касалось автоматов с гидротрансформатором, где требовалось создать давление масла, хотя уже были технологии предварительного подкачивания при остановках. Потери КПД у роботов значительно меньше по сравнению с гидротрасформаторными автоматами и очень странно, что робот PowerShift такой тормоз, как тут пишут. А механика - есть механика, сам регулируешь передачу момента на колеса )

Еще парочка комплиментов - шумка хороша, мотор не слышу, только благородное рычание, как на ягуаре V8 при надавливание на тапку Мотор работает ровно, коцания ТНВД есть, но не такие высокочастотные, как на TFSI. Заводится при -20 с пол-оборота, хотя на это не грешил и с фольцом. Ну и кокпит тоже приятный, типа Цивика 5Д, космос )

Очень порадовал Ford Sync II, теперь телефон вообще не достаю из сумки. На фольсе блютус постоянно терял айфон, бесило жутко. А фордовский работает суперски, слышно с обоих сторон отлично.

Еще заметил, что даже при холодном двигателе вращается карлсон даже при отключенном климате, правда не всегда.

Пластиковые детали стоят недорого, проще самому купить, чем бодаться с гарантийщиками. Порог с подсветкой мне, правда, поменяли а Аларм-Моторс, ибо он около 8 тыс. стоит.

Надеюсь расход летом будет близок к паспортному 5,6 л/100км. Ну так это же Форд, какое уж тут качество. По сравнению с ВАГом все очень хлипкое, провода в моторном отсеке так вообще хрен знает как закреплены, некоторые близко к вращающимся валам, я закрепил, что мог стяжками. В некоторых местах отсутствует крепеж вообще, хотя судя по болтам и технологическим отверстиям, он должен быть. Сборка Германия, но там тоже криворуких сборщиков хватает.

На летней резине по трассе будет расход меньше.

Пока что все устраивает, не смотря на то, что начали отваливаться некоторые детальки, напр. фирменная фордовская защита кромок дверей, пластиковая накладка на поводок заднего дворника, пластиковый молдинг крыши немного отошел, перегорела подсветка порога, треснуло лобовое из-за маленького скола. Ну и лакокрасочное покрытие Тангерин Скрим вообще слабенькое, за 8 тыс капот весь в сколах, а грамотно красить 4-х слойное покрытие никто толком в Питере не умеет.

По динамике пока что не понял, зима ) На 4-й передаче колеса буксуют, на фольсе ГТИ буксовали только на 3-й. Хотя это возможно из-за разных передаточных числах коробки или из-за резины. Средний расход по городу 12-13 литров, по трассе 10,5-11 при скорости 120. На TFSI 2.0T было немного меньше. Зато на Экобусте масла не подливаю, а на TFSI приходилось лить по литру в мес.

В штатах бензин по качеству не лучше нашего, это в Европе бензин хороший.

I've run 87 through 93 octanes and can fill a little bit more "punch" with 91 or 93, but for in town driving use whatever you like. There may be an extra 1-2 mpg with the higher octane in highway driving... otherwise save your money, put in 87, and enjoy the car!!

На 92 в штатах на ST ездят очень много народу, у них там найти 98 бенз очень непросто.http://www.focusst.org/forum/focus-st-discussions/3975-regular-grade-gasoline.html 87 is fine, though plenty of others will chime in saying you HAVE to run 93 for this or that reason. Manual claims an extra 9hp with premium fuel. I've run mostly 87 in my ST. Couldn't tell a difference between regular and premium so I'm sticking to regular unless I'm planning on taking it to the track or drag strip. Then I'll run 2 ranks of premium just to make sure I get all the regular out.

У 2.0L GTDI EcoBoost I-4 engine степень сжатия 9.3:1, смотри последний столбец.

Могу сказать, что то, что Форд отказался признать негарантийным случаем тот факт, что у клуюбня разрушились поршни из-за 92,8 бензина (по экпертизе) это полный бред, раз Форд продает машины для российского рынка, то они гарантируют, что машина будет ездить на российском топливе. Любой грамотный юрист сможет без труда оспорить это решение. Да и эспертиза вполне может быть необъективная, сейчас известные заправки не будут продавать "паленый" бензин, ибо репутация стоит очень дорого.

Спасибо Заливаю 95 Евро-5 лукойловский, летом, если буду поактивней ездить, то 98. Вон, такие же движки идут для североамериканского рынка, там люди льют 92 и все ок. У меня на лючке бензобака написано 95 http://www.ford.com/...cations/engine/ Recommended fuel 87 Octane (min.)/91 Octane (rec.)

Непосредственный впрыск бензина Двигатели с системой непосредственного впрыска бензина образуют топливовоздушную смесь в камере сгорания. Этот тип смесеобразования называют внутренним смесеобразованием. Через открытый впускной клапан в такте впуска в камеру сгорания подается только свежий воздух. Топливо под большим давлением впрыскивается непосредственно в камеру сгорания через специальные форсунки. Режимы работы В этом двигателе используются следующие режимы работы: •гомогенный режим работы и •режим прогрева каталитического нейтрализатора. Гомогенный режим работы: • В прогретом двигателе смесеобразование осуществляется исключительно в гомогенном режиме. •В этом режиме впрыскиваемое топливо смешивается со свежим воздухом точно в стехиометрическом соотношении 14,7:1. •При этом топливо впрыскивается в такте впуска, чтобы осталось достаточно времени для гомогенизации всей смеси. •В гомогенном режиме работы сгорание в значительной мере соответствует двигателю с впрыском топлива во впускной коллектор. Режим прогрева каталитического нейтрализатора: • Режим работы –прогрев катализатора служит для быстрого достижения рабочей тепературы трехкомпонентного катализатора при холодном двигателе и реализуется двойным впрыском. •При этом первоевпрыскиваниекак и в гомогенном режиме осуществляется в такте всасывания. Второе впрыскивание осуществляется в такте сжатия, непосредственно после закрывания впускных клапанов. За счет этого обеспечивается богатая топливовоздушная смесь вокруг свечи зажигания. •Момент зажигания регулируется в направлении запаздывания так, чтобы в систему выпуска и, тем самым, в трехкомпонентный каталитический нейтрализатор могло попасть как можно больше тепла от сгорания. Преимущество непосредственного впрыска перед впрыском во впускной коллектор При впрыске во впускной коллектор топливо впрыскивается во впускной канал. При этом впрыскиваемое топливо контактирует с поверхностями впускного канала и топливной форсунки. Это ведет к тому, что в зависимости от температуры стенок и топливной смеси, топливо оседает на поверхностях элементов и образует пленку на стенках. Топливо, образовавшее пленку на стенках, бесконтрольно стекает в камеры сгорания. Это явление получило название пленочные потери. Непосредственный впрыск топлива лишь незначительно препятствует подаче топлива. Соответственно незначительны также и пленочные потери. Это способствует уменьшению расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Являюсь обладателем Фокуса 3 ST с Екобустом 2.0Т 250лс. Если есть вопросы, спрашивайте.