slayer

В мондео пока не лил, но насчет подбора все просто - в АвтоКЭМПе консультант заходит в Мотьюловскую программу подбора и конкретно для твоего мотора находит. Раньше на сайте Мотьюла можно было самостоятельно подбирать (шо я и делал для Л200), сейчас токо у дилеров эта прога вроде как осталась.

+ стопицот, мотьюль зашибенское масло у меня на нем чипованная А4 130 ткм прошла после 50 ткм на дилерском масле - ноу проблем, причем 2,0ТФСИ, кто знает, моторы не простые и довольно капризные. А ей доставалось маманегорюй. Сейчас лью Мотьюль в дизельную Л200, тоже тьфу х 3, 54 ткм полет нормальный. И в форд тоже через 7500км между ТО буду лить. А насчет паленого - у Мотьюля на сайте ссылка раньше была на оф.дилеров, в том числе магазины АвтоКЭМП, там и беру. Пока без проблем.

дык какая там наука, незашо) если будешь ставить себе сей девайс - напиши чо да как, есть-ли "приход" и пр.

да вообще говоря, куда не подключи, сеть-то одна, кмк) я-бы подключил к плюсу аккума сварочным кабелем в 70 мм2, массу можно с кузова взять, а можно так-же с "-" аккума генератор один хрен дает +- постоянный уровень силы тока и заряд на аккум, для этого есть токовое реле в жЫгулях или современный аналог в иномарках, ограничивающее максимальный ток на выходе с гены, шоб на высоких оборотах проводку не попалить и т.п. А на оборотах х/х доп. нагрузка на гену уменьшит, если совсем не уберет, подзарядку аккума. такшо привязка к оборотам своеобразная =) ЗЫ. "Убийтса" =))) угораздило же такой ник взять себе по старому пристрастию к одноименной группе, теперь как-то уже ребячеством воспринимается =)) alexgrig это просто перевод слова slayer

ну ваще говоря, на одной из фоток внизу описания таки есть интеркуллер)) на таких сантехнических гофрах) которые если нормальной турбой дунуть - разлетятся в клочья вот на вскидку с ауди-клуба - http://www.audi-club...ic Supercharger вопросы к генератору, аккумулятору - для обеспечения хоть какого-то, значимого для повышения мощщей, наддува себе-бы не взял, конечно) ЗЫ. т.к. не предполагается вмешательства в прошивку, то имеется в виду, что мозги на родной прошивке будут работать в штатном режиме и подстроят количество топлива под увеличившийся расход воздуха - т.е. в пределах штатных заводских диапазонов, заложенных в штатную программу управления мотора, это в любом случае меньше 10% мощности, скорее 1-2% - самое большое, с учетом увеличения нагрузки на гену. Можно с тем-же успехом заливать 98-й бенз вместо 95-го и приход будет больше))

дык а смысл? )

с дедом не поспоришь)) насчет электрического нагнетателя (ЭН) свои опасения уже писАл выше, есть еще чисто технические вопросы к реализации.... например, если этот ЭН создает существенное избыточное давление (от 0,3 бар изб и до 3,0 бар в маниакальных вариантах =)) при существенной производительности по сжатому воздуху (до 200 г/сек, такой расход воздуха при соответствующей подаче топлива примерно соответствует 230-250 л.с. с коленвала), то на его выходе воздух будет довольно горячим. Даже не будем сейчас про степень сжатия и ее снижение в турбо-моторах, пока о функциональном смысле ЭН. В классических турбо-компрессорах для охлаждения этого воздуха нагнетание турбины по трубам (или как сейчас модно "пайпам") соединено с воздухо-воздушным радиатором (итеркуллером), и уже после охлаждения в интеркуллере охлажденный воздух поступает во впускной коллектор и далее в цилиндры. Иначе толку 0 от этого нагнетания. Поэтому турбо-моторы так зависят от температуры на улице, в прохладу едут хорошо, а в жару встают - охлаждение сжатого воздуха с турбы в интеркулере происходит обдувом, набегающим при движении а/м, воздухом. Т.е. если наддув серьезный, то колхозинга с интеркуллером и трубами сжатого воздуха не избежать. Также понятно, что ЭН должен быть регулируемым по производительности (давлению), т.к. на оборотах х/х мотору ваще не надо 200 г/сек по воздуху, а это значит должны быть регулирующие клапана (пневмо или электромагнитные), которые "дружат" с мозгом машины, а также сброс излишков давления во впускном коллекторе при резком сбросе газа шоб крыльчатка ЭН (или что там у него? может быть даже винтовая пара =)) не получила "по зубам" обратным ходом, т.е. вестгейт и блоуофф и пр. - все это надо разместить в моторном отсеке и подружить с мозгами.Чтобы увеличившемуся количеству выхлопных газов было куда улетать, и не запирать выхлоп из-за маленького сечения штатного выпуска (от мотора до глушителя), выпуск надо заменить на более производительный. Все, что написано мной токо шо - описание обычного наддува, никаких космических материй =) А если к этому ЭН ничего из вышеперечисленного не предполагается, давление нагнетания у него составляет сотые доли бар и расходная характеристика постоянная, то это технически - вентилятор, а по сути - "гербалайф" чистой воды, и никакого толку от него не будет =) вобщем, выложите описание ЭН и его ТТХ, может чо прояснится насчет его лютой эфективности =) или коллективный разум заклеймит его позором навеки =))

господин rumen007, Вам никто не хамил, просто вполне дружелюбно было предложено не давать оценки, если в данной тематике ничего не смыслите, а лучше заняться повышением уровня своего образования ;) после вот таких фраз (кстати, применение жирного шрифта обусловлено важностью сообщения или еще чем-то? =)) : "Никто на мондео даже с турбиной на ралли идти не собирается и в крутые повороты не входит.Единственная цель,выпендриться на старте или поддать по прямой,дабы удивить окружающих" - в форумах принято добавлять ИМХО, цели у всех разные, знаете-ли =)) также не вежливо с Вашей стороны обращаться к ответившему на Ваш вопрос в третьем лице =) да, и если Вам удастся настроить машину с электрическим нагнетателем, вы-же не скроете от интересующейся общественности тонкости этой инсталляции? =) чтобы уж совсем считать эту тему исчерпанной =))

))) парень оценил мнение знатока тормоза никчему, да чо там, и подвеску тоже штатную надо оставить да и ваще больше ничего менять не надо, только поставить волшебный нагнетатель, коих навалом качественных и проверенных в инет-магазинах, и машина попрет, и температурные режимы мотора и чо там будет с детонацией при обедненной смеси из-за постоянного потока тоже пофик просто вдуть по-больше воздуха и мозги сами добавят сколько надо топлива, степень сжатия тоже оставим как есть, штатный выхлоп тоже пропустит все, что мы в него вдуем чо все эти лохи кучу железа ставят и потом настраивают на дорогущих стендах сутками программы управления - есть-же отличный способ!)) Сколько проектов реализовал на практике господин rumen007? Вы меня извините, господин rumen007, но таки не смешите мои штиблеты, а лучше почитайте матчасть про турбовые моторы и вот один из примеров атмо-в-турбо (хоть и маниакальный слегка) - http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=206133

а еще по аналогии с ауди и вообще ВАГом, дешевле продать машину с атмо и купить машину с турбо, чем переделывать атмо в турбо, ибо... ... в моторном отсеке надо уместить кучу всего - интеркулер, саму турбину (или 2, если V), пайпы все от турбы до впускного, блоуофф, вестгейт, другой впуск с увеличенными каналами, паук из нержи (ваще отдельная история), перенести кат (каты), лямбды всякие и пр. МАР-сенсоры, дмрв ... заменить много в кишках мотора на ковку - бюджетец тот еще - поршни, шатуны, валы, (обычно ставят весь "низ" от дизеля), понизить степень сжатия ... выпуск правильный поставить вместо штатного (не просто тупо прямоток с самцом Ду100, а расчитанный для предполагаемых характеристик мотора с учетом кучи факторов, относящихся к конструктиву самого мотора ... правильные тормоза (перед и зад) увеличенных размеров, обычно многопоршневые брембо, естессно ваши колесные диски уже не налезут на суппорта, соответственно диски и резина тоже новые ... правильная подвеска, шоб не убраться в первом-же повороте ... потом начинается самое интересное - настройка программы управления ЭБУ двигателя под всю эту вновь установленную красотищу, которой там быть вааще не должно (при этом есть реальная возможность разложить мотор, даже вероятность его убития выше, чем удачного исхода =)) ... все это будет стОить немалых денег, которые никогда не отобьются, это надо понимать сразу - новому покупателю нафик не нужен мощный корч, он скорее заинтересован в максимальном сохранении стока и минимальном пробеге, поэтому это деньги, выкинутые "для души" ... и самое главное, что после всего этого головняка машина поедет лучше донора, но значительно хуже какой-нибудь стоковой б/у S-ки или врыкса, которая стоит половину от вложенных в тюнинг, денег А так, есть примеры вкорячивания в кузов ауди А4 мотора и трансмиссии от RS6, стоимость проекта в разы превышает начальную стоимость машинки =) ЗЫ. и не надо думать, что можно "пока" обойтись без чего-либо из этого списка, один хрен все это надо будет покупать =)))) ЗЗЫ. А можно просто продать 2,3 атмо и купить 2,5Т, чипануть и получить сразу под 300 сил на одно калисо =)