Dimonkin

Значит, как и обещал, продолжаю тему про клапан PVC. Как я уже писал выше, после того, как я его распилил, все вопросы относительно его работы исчезли, и вся работа вентиляции стала как по учебнику, не спрашивайте по какому, давно это было, но если спросите у любого мало-мальски грамотного авто инженера, он скажет тоже самое. На форуме много разного сочиняют про работу вентиляции, некоторые вообще чудеса выдумывают. Пишу это для того, чтобы те, кто не до конца понимает работу вентиляции, не вводили в заблуждение других, и для того чтобы люди понимали принцип работы и их не разводили на сервисах. Первое, пространство под клапанной крышкой и картер двигателя - это один и тот же объем, и не важно, что клапан PVC находиться внизу, а трубка вентиляции на клапанной крышке вверху, это два пути одной и той же системы вентиляции. Второе, почему у вентиляции два пути, образно назовем «большая» трубка в воздушный фильтр, а «маленькая» во впускной коллектор, кстати их расположение на двигателе в принципе совершенно не важно(хотя и есть определенный нюанс, но он не критичный), например на Моне большая находится на задней половине клапанной крышки, маленькая посредине картера через маслоотделитель(про клапан пока забудем, о нем позже), на Тазике классике обе отходят от маслоотделителя на картере, у Волги обе отходят от клапанной крышки, и не надо говорить что это тазик, а это форд, принцип один и тот же. Небольшой экскурс в историю, на старых машинах принудительной вентиляции вообще не было, картер соединялся с атмосферой через маслоотбойник и трубку под двигатель(ГАЗ-51, ГАЗ-24”Волга” до 1972 года выпуска и т.д.). Предназначение большой трубки – утилизировать прорвавшиеся в картер газы через корпус воздушного фильтра, т.к. там присутствует разряжение, но этого достаточно на холостых оборотах и невысоких нагрузках, когда газов прорывается не много, а когда обороты большие и нагрузка повыше, газов прорывается соответственно больше, то требуется увеличить производительность системы вентиляции, за счет маленькой трубки, которая идет во впускной коллектор, где разряжение больше. Вот и пришли к клапану PVC, его задача управлять включением в работу маленькой трубки, зачем спросите, почему просто не сделать трубку из картера во впускной и все будет чудно вентилироваться? Нельзя, потому, что когда двигатель работает на холостых, разряжение во впускном большое, а общий расход воздуха сравнительно мал, через картер будет преизрядно подсасывать, и добиться стабильных холостых не получиться. Поэтому на холостых маленькую трубку исключают из работы и довольствуются только большой, которая не влияет на стабильность Х.Х. На наших карбюраторных машинах это решается в лоб, этот канал перекрывается механически, он связан с приводом дроссельной заслонки на карбюраторе, когда заслонка закрыта(холостые обороты), вентиляционное отверстие во впускной практически перекрывается, когда заслонка открывается, сечение отверстия увеличивается, увеличивая производительность вентиляции через маленькую трубку. Клапан PVC на Моне делает то же самое, но управляется вакуумом впускного коллектора, когда разряжение во впускном большое(холостые обороты) тарелку 3 (смотри фото) всасывает вакуумом и шток 1 преодолевая усилие пружинки перекрывает отверстие 2 клапана. Когда разряжение уменьшается(дроссельная заслонка открывается) шток 1 оттягивается пружинкой и увеличивает проходное сечение отверстия 2 (шток на конце немножко под конус), включая в работу маленькую трубку. Из всего этого понятно, что если клапан засран , и шток 1 не может в нем легко перемещаться, он не может стабильно перекрывать отверстие 2 и холостые гулять, то же самое если есть посторонний подсос во впускной. Теперь, если у вас гуляют холостые, этот клапан очень просто исключить из списка подозреваемых, достаточно отключить трубочку идущую во впускной и заткнуть отверстие во впускном подходящей заглушкой, а клапан пускай сообщается с атмосферой нарушая экологию(давление в картере в данном случае не повыситься и масло никуда давить не будет). После проверки все возвращаем в исходное состояние. Ну вот, вроде доходчиво изложил. Думаю данную статейку и фото можно выложить куда-нибудь.

точно есть , давление почти ведра жидкости если заливная пробка открыта.

Елки! Не все так просто в датском королевстве(с). Ссылочку на статью можно?

Может быть, может быть... Про баланс мощности тоже не совсем понятно, относительно Мондео, чем он меряется, т.к. нет датчиков абсолютного давления ни во впускном ни в выпускном коллекторах, только если косвенно датчиком диф. давления и МАФом, тогда получается, что ЕГР глушить не совсем уж безболезненная процедура, как кажется на первый взгляд, это ИМХО. Вот интересная статейка про свечи, без всяких ионных токов, так сказать дешево и сердито. Контроль детонации

Нифигасе С трудом представляю, как это сделано. Это не сеточки под карб ставить Спасибо за инфу.

Как то должен, чудес то не бывает, просто пока мы об этом не знаем

аналогично, т.к. ни одного ответа на конкретный вопрос не услышал, одни брызги.

Не понял, про какие статьи речь?, вообще то это из курса теории ДВС изучаемым мной много лет назад, уважаемый великий критик-практик. Что знает комп, я точно не знаю, так объясните господин знающий, как без датчика детонации зетек под разный бензин настраивается?Что экспресс-анализ? Хрен с ней с перемычкой, я про общий случай писал. Обалдеть! Ну порадовал практик! Так надо было дыркув топливном жиклере карба в два раза увеличить, она у тебя вообще самелетом бы стала на бензине. :cool: Вот после таких практиков и появляются всякие небылицы про суперэкономию и увеличении мощности на 20% Не обратил внимания что зетек у товарисча новый, Но вопрос как это делается интересный, что то тут не то, а какая у этого зетека степень сжатия? Совершенно верно, первое ведет к калилке, второе к уменьшению камеры сгорания, но жесткого нагару должно быть много.

Господа-товарищи, ну если не знаете теории ДВС и , и нахватались вершков в форумах и разных журнальчиках, не надо авторитетно рассуждать о "детонациях", "стуках пальцев" "октановом числе газа","накрутить газ можно-будет рвать лучше чем на бензине" кстати не будет, хоть укрутись и т.д. И определяться что есть детонация тоже не надо, все определено очень давно, на заре ДВС. Детонация- это взрыв, при котором скорость горения смеси в сотни раз выше скорости нормального сгорания, и стойкость к детонации определяется октановым числом, при этом есть характерный металлический звук, что кстати прямого отношения к пальцам не имеет, перегрев и потеря мощности. Октановое число- показатель детонационной стойкости топлива, но никак не его КАЧЕСТВА, как многие думают.Можно и из дерьмового топлива получить 98 бензин присадками, машина от этого лучше не поедет, а может и хуже. Калильное зажигание-никакого отношения к детонации не имеет, это просто самопроизвольное возгорание топлива от нагретых поверхностей(нагар, свечи с несоответствующим калильным числом). Влияние раннего-поздего зажигания наверняка все знают. Если конкретно о Зетеке то не верно, комп зетека не знает ничего о детонации, и ессно не делает зажигание более поздним, нет у него соответствующего датчики, а опережение зажигания при езде на 92 определяется вручную перемычкой, НО степень сжатия движка расчитана на 95 бензин и выше, так что установка более познего зажигания перемычкой должна влиять на динамику, а почему этого у многих не происходит можно обьяснить только хреновым качеством топлива. И пять копеек о газе. При сгорании газа, при равных рабочих объемах, энэргии выделяется меньше по сравнению с бензином, поэтому мощи соответственно будет меньше и ничего тут сделать нельзя , крути не крути.

1.Контролировать ничего не надо. Поршень на рейке самая идеальная оправка для сальника, я проверял надевая старый, упирается четко в железку сальника, для этого поршень такой формы и сделан, а уж на какую глубину его забить проконтролировать легче не бывает, да просто осаживаешь до упора. Аккуратно-неаккуратно, дело не в этом - зубья то острые и с заусенцами, хоть того аккуратней пихай, ИМХО лучше перебдеть чем недобдеть. 2. А что вместо литола? и где он засохнет? в подшипнике что ли, сомневаюсь, а рейка мажется чисто технологически, все равно сальники весь литол по краям распихают. 3. С заменой жижи полностью согласен, в тей много продуктов износа скапливается и влаги наверное тоже. Так же проверять периодически пыльники рулевых тяг, не будет дыр- не будет ржаветь рейка.

Вставил

Переборка рейки. Прежде всего прочитайте статейку Lome «Ремонт рулевой рейки» http://mondeoclub.ru/remont/fm1_2/rulevoe/rem_reiki.php так как этот отчет базируется на ней и является, если можно так сказать, дополнением. Считаем, что рейка уже снята и отмыта. Смотрим, нет ли ржавчины, иначе, по моему мнению, ремонт нецелесообразен. Как справедливо заметил Lome поджимная гайка идет тяжело, я тоже сорвал края и обрубал ее до 18, полезно немного, где-то на 1.5-2 мм сверлом диаметром 2.5 мм, засверлить места кернения, пойдет легче, а так же убрать на наждаке внутреннюю зенковку на головке, которой крутите, и крутить в тисках, с небольшим поджимом. Далее , как описано у Lome вынимаем вал. Это вал это игольчатый подшипник с сальником Следующий шаг, выворачиваем гайку рейки. Я сделал инструмент из подходящей болванки. Если будет кто делать: расстояние между центрами штырей - 37мм. Насчет внутреннего сальника: я вынул его самодельным съемником, возможно метод Lome с длинной отверткой или зубильцем более доступен, я не рискнул. Тщательно все отмываем, используя длинную кисть и много бензина (не курить ). Приступаем к обратной сборке. Ставим внутренний сальник рейки. Я ставил по методу Lome и уже когда забил его на место, понял, что сделал глупость. Дело в том, что вставляя следом рейку вы неизбежно, в той или иной степени, повредите сальник зубьями, а рисковать, конечно не хочется, учитывая объем работы. Поэтому пришлось делать оправку на зубья рейки из тонкой стальной фольги, и крепить ее на левом торце рейки скотчем. Это как не надо делать. Теперь КАК НАДО делать. Сначала одеваем сальник на рейку до упора в поршень, используя пластиковое колечко от бутылки, дабы провести сальник через зубья. Смазываем поршень и зеркало корпуса рейки жижей ГУР, левую сторону штока рейки литолом, зубья рейки ШРУСом и загоняем бутерброд в корпус. Постукивая через медяшку по правому торцу рейки осаживаем левый сальник на место, Левый выступ поршня работает как оправка. Так ИМХО на заводе собирают. Ставим правый сальник и закручиваем гайку штока, смазав втулку гайки литолом. Как заменить правый сальник левым, выскажу соображения ниже. Далее вынимаем нижний сальник вала, смазываем игольчатый подшипник, забиваем новый сальник, ставим вал правильно его позиционируя (после установки угол должен смотреть вперед, концы рейки торчат из корпуса на одинаковое расстояние) смазав его жижей а зубья ШРУСом, верхний подшипник забиваем аккуратно и равномерно, чтоб у вала остался люфт около 1мм, верхний сальник чуть ниже стопорного кольца и стопорное кольцо и т.д. по Lome. Поджимную пластмасску жирно смазываем ШРУСом и ставим на место, не забудьте пружину. Как сильно затягивать поджимную гайку… Lome предлагает пока не пропадет люфт. ИМХО не совсем правильно, проверяя родную затяжку выяснил, что от своего прежнего положения до упора осталось 0.5 оборота, это с учетом того что подносилась пластмасска, зубья и алюминий на корпусе (пробег 200т.) . Поэтому я закрутил до упора, отпустил на четверть оборота и закернил, вал крутится свободно и без люфтов. В принципе все, дальше как говорится в обратном порядке и по рекомендациям Lome. Теперь о сальниках. Они все разные Слева на право: верхний сальник вала -3760672 нижний сальник вала - 6317413 левый сальник рейки - 6877364 правый сальник рейки - «номер неизвестен», есть только родной фордовский, который нигде не бьется, кто достоверно знает, или может узнать, просьба сообщить народу :!: так же номер пыльника, который стоит над верхним сальником вала – 6946999 (если вдруг повредите). Теперь мои соображения как заменить этот пресловутый правый сальник на левый 6877364. В гайке рейки есть проточка, куда вставляется правый сальник, так вот, посадочные диаметры обоих сальников одинаковы, и левый в гайку отлично забивается (проверено старым левым сальником), остается герметизировать резьбу гайки, обезжирив резьбу на гайке и в корпусе, нанести герметик только на резьбу гайки и затянуть, ну и просушить сутки гайкой вверх. Думаю метод вполне жизнеспособен. Заливаем жижу и прокачиваем. На выходных ездил, пока все в порядке, остался только люфт в карданчиках рулевого вала, простым подстукиванием чашек ИМХО на долго проблему не решить. Удачи.

Не будет клапан вентиляции картера так влиять на расход. У меня он постоянно продувается, ну конструкция у него такая. А по существу, то движок при 3000об сжирает примерно 3 куба воздуха в минуту!!! это какие должны быть зазоры в поршневой, чтоб как то повлиять на такой объем. потому что газики в картер прорываются только через кольца, ну или дырка в картере Причина в чем то другом.