Слесарь-программист

Вроде про маздовские кольца говорили. Которые я ставил, на тех на верхнем кольце метки и фаски не было, на втором - была. То же самое и в мануале на сборку Дуратека написано - верхнее ставь, как хочешь, второе компрессионное - меткой ТОР вверх.

На верхнем компрессионном нет меток, ставь не "пофиг как", а в направлении, указанном в мануале. На втором компрессионном есть метка ТОР.

А маслосъемные колечки как себя чувствуют? А каналы отвода масла с поршня в норме, не забиты? А через маслосъемные колпачки столько жрать не может, но ты все равно их замени, хуже точно не будет. Мнение про обеднение смеси - чушь полнейшая. Плюсом ко всему архитектура двигателя и не позволяет ее сильно беднить. Это ж не непосредственный впрыск!

Обычно там известь, от хорошего антифриза. Налет, похожий на сажу, мог появиться после пробоя прокладки башки, как мне думается.

Надо сначала определиться, что это за масло. Судя по подписи, МКПП, значит, если побежала трансмиссионка, то она будет вонять, очень невкусно. Если не воняет - то моторное. Если моторное - может бежать задний сальник коленвала, с болшой вероятностью, и что-нибудь еще - с меньшей вероятностью.

Прессовал в снятую крышку, заподлицо, не смазывая, потом при установке шкива помазал рабочую кромку моторным маслом, и на посадку шкива тоже нанес немного моторного. Пока не побежало.

Собственно, как и везде. Когда менял сальник на AODA, ничего хитрого там не заметил. Старый сковрырнул, новый головкой запрессовал. Вечно нанотехнологии на ровном месте ищете... где их и в помине нет.

Обкатается, посмотрим на расход масла. После обкатки нужно будет сменить масло, проверить фазировку, и ДПКВ еще подергать. Еще интересно, почему цилиндры и поршни сношены только по выпускной стороне цилиндра, а на стороне впуска сохранился хон? Кстати, как можно заглубиться в чугун (а тем более в никасил) нейлоновой щеткой на пять соток? Алмазной или карбид-вольфрамовой головкой - это я еще пойму, свои пять соток они хоть по какому материалу пройдут. ИМХО, нейлоновой щеткой по бористому белому чугуну - это как по п...де ладошкой. Еще меня очень веселят продающиеся тут и там "хонинговальные" насадки на дрель. Нет, я видел пару идиотов, которые считают, что дрель запросто заменяет токарный, фрезерный, шлифовальный, координатно-расточной и карусельный станки, но ради них разве кто-то будет налаживать производство? Про пружину натяжителя я в курсе, только никакая она не динометрическая, просто Форд "зажал бабло", и изготовил на машину вместо натяжителя какой-нибудь очередной прикол, который по факту никому не нужен, но положительно влияет на маркетинг. А ведь можно было просто рельсу крепления генератора или ГУРа применить, для натяжки ремня, она недорогая совсем. С прискорбием констатирую, что автобизнес перешел от "авто" к непосредственно "бизнесу". Автопроизводители не думают о качестве, как раньше, им главное напхать в машину всяких экобустов, чтоб у покупателя понос от радости случился, а сервисы не думают о ремонте автомобилей, а только о собственном заработке. И нормально, "пипл хавает".

Когда перебирал Дуратек, четко уяснил, что слить полностью антифриз можно, только сняв голову, и выкачав его из рубашки большим шприцем. Из печки нормально воздухом выдувается. При откручивании термостата антифриз уходит только до уровня термостата, визуально в рубашке плещется еще литра 2, не меньше.

Нет, подсоса не было, только картерные газы немного прогоняло, фильтр был немного в масле, и коллектор тоже был слегка загажен.

Plantation Daddy, предполагаю, что иголка просто туповата. Уж если мягкими кольцами, которые гнутся, а не ломаются, все цилиндры размотало на пять-шесть соток с эллипсами и конусом, то это точно чугун, не каленый, и ничем не крытый, судя по всему. Иначе как объяснить видимую выкраску цилиндров, и сношеные поршни? И почему, в сравнении с тем же РАВ4, при в пять раз меньшем пробеге, износ больше, и цилиндры чувствуют себя гораздо хуже? Для себя я это объяснил тем, что на 3S-FE (это такой двигатель на РАВ4) блок целиком чугунный, а не гильзованый и не крытый. Плюс на РАВчике точно пару раз владелец проморгал уровень масла, но это не привело к задирам. Из увиденного я понял, что ЦПГ изначально разрабатывалась как неремонтопригодная, для удешевления производства. Что может быть проще - поставить робота, и он эти блоки по 150000 штук в день будет шлепать. Это отмечено мной не только в части блока, а во многих вещах. К примеру, на каком из последних Фордов есть натяжитель ремня кондиционера? Ни на каком? Подумайте, почему. Почему на том же Форд Фьюжн ламельки в подрулевике, которые отвечают за пуск насосика стеклоомывателя, изготовлены из 0.1 бронзы, при пусковом токе почти в 10 А, без применения релейной развязки цепей? А они от этого ведь выгорают, до углей. Да, на том же Фьюжне, кстати, вообще нет никаких натяжителей ремней. В инструкции есть шикарная запись: "Если вы хотите снять ремень, просто разрежьте его ножом." А ставится он при помощи косой рельсы, которая одевается на шкив. Я обхожусь обычной широкой отверткой в этом случае, как при снятии, так и при одевании ремня. Так что, друзья, ждем от Форда (да и от других производителей) других "недорогих" инженерных решений. Например, монолитный двигатель. А чем плохо? Головку не снять, поддон не открутить, обслуживать ничего не нужно. Что сломалось - сразу всю силу снял и поменял! Что-то понесло меня, извините...

Да ладно вам, не чинили они мотор на Форде. Работали вдвоем, так что фото было делать просто некому и некогда, тут уж извините. Окончательно про "устранение проблем" доложу после притирки колец, пусть хоть тысячу накатает, там масло заменю, проверю фазировку, и компрессию можно будет промерить. Но троить перестал, и это о многом говорит. Хотелось бы услышать комментарии тех, кто неоднократно перебирал Дуратек, не пропустил ли я чего-нибудь? И если пропустил, то может есть более корректный мануал по Дуратекам (для сборки применял C1S7G-543-AC, rev. BP)?

Поскольку тема называется "Мы чинили Duratec", отпишу здесь, надеюсь, не сочтут оффтопиком. (dim8847, превед!) С вечера пятницы по воскресенье занимался переборкой двигателя AODA Duratec HE, 2.0 л. на Ford C-Max. Причиной для переборки явились показания компрессии: 1 - 10.5, 2 - 17.5, 3 - 17.5, 4 - 17.5. При этом двигатель стремился выпрыгнуть из-под капота, настолько сильно троил. При добавлении масла в 1 цилиндр компрессия поднималась на 2 кгс/см2, в остальных оставалась стабильной. Водитель данной кобылы захотел его починить. Были заказаны Маздовские кольца (Mahle), Маздовские оригинальные шатунные вкладыши, прокладка башки, маслосъемные колпачки, прокладки впуска/выпуска, прокладка приемной трубы, передний сальник коленвала, болт коленвала, герметик, масло, антифриз. Работы проводились по мануалам от Мазды 3/6, и руководству по сборке от Форд на Duratec HE. Скинули защитку стеклоочистителей, открутили сами стеклоочистители, сняли жабо, открутили трапецию стеклоочистителей, и сняли вторую половину жабо. Теперь можно работать с двигателем. Пока выпуск еще горячий, открутили теплоизолирующий экран (на 4 винтах с головкой на 10), отключили обе лямбды, после чего стронули гайки выпускного коллектора, приемной трубы, кронштейна крепления выпуска к блоку, и открутили их. Отодвинули коллектор ближе к перегородке моторного отсека, слили масло, слили антифриз из радиатора, сняли катушки зажигания, сняли аккумулятор, сняли корпус воздухана с гофрированным патрубком, сняли дроссельную заслонку, сняли топливный коллектор, акуратно (при помощи специнструмента!) отсоединили все пистоны и разъемы (катушек, форсунок, ДПРВ, соленоидов, привода заслонки, MAP, может еще что-то, просто забыл) косы и откинули ее в сторону, сняли бачок охлаждающей жидкости, сняли ремень навесного и его натяжной ролик, открутили компрессор кондиционера и его защитный кожух с зажимом трубки, открутили ДПКВ, и приступили к снятию впускного коллектора, предварительно сняв натяжитель ремня навесного. Он сидит на семи винтах, многие пишут, что он плохо снимается, я этого не заметил, если честно. Один винт снизу, с ямы к нему прекрасный доступ, один сверху, у первого цилиндра, два между третьим и четвертым цилиндром, один между вторым и третьим, один над дросселем, другой под дросселем. До всех можно замечательно достать трещоткой на 1/4" с удлиннителем и головкой на 10. Открутили коллектор, подаем его на себя, чтоб направляющие из башки вылезли, и поднимаем коллектор со стороны первого цилиндра вверх. Снимаем хомут со шланга на штуцере PCV, и снимаем сам шланг. Далее снимаем коллектор с трубки подачи выхлопных газов на дожиг, отсоединяем вакуумную трубку сверху, которая на быстросъемном разъеме, трубку привода заслонок, тоже сверху, присоединяется между вторым и третьим цилиндром, и две вакуумные трубки от пневматических ИМ под патрубком дросселя. Вынимаем коллектор, с умным видом смотрим внутрь него, шевелим заслонки, говорим "Люфта нет, однако хорошо." Откручиваем от распределителя антифриза пластину с двумя соленоидами, и снимаем ее вместе со шлангами. Далее откручиваем от башки распределитель антифриза - т.н. "каракатицу", что стоит с торца головы со стороны четвертого цилиндра, там четыре винта с головкой на 8, вынимаем его прокладку. После этого снимаем Егорку - клапан EGR, для подачи выхлопных газов на дожиг во впускной коллектор, сидит на двух винтах с головкой на 10. Далее снимаем стартер: отсоединяем пистоны крепления проводки к защитному кронштейну, откручиваем гайки крепления кронштейна, снимаем кронштейн, выкручиваем винты-шпильки, снимаем стартер, откручиваем силовые провода. Все, стартер сняли. Приступаем к снятию шкива коленвала. Многие пишут, что не могут его открутить. Для этого нужно немного, лишь пара вещей - руки, интегрированные в плечи, а не в ягодицы (это важно), при этом не завивающиеся кудрями, и нормальный инструмент. Инструмент я использовал такой: усиленный шарнирный вороток длиной 750 мм, два длинных наставыша под квадрат 1/2" (из хром-ванадия, а не из глины), головка на 21 и большая отвертка-долото. При помощи товарища и отвертки стопорим маховик через окно стартера, и откручиваем шкив, не торопясь, без рывков. После откручивания шкива коленвала отворачиваем три винта шкива помпы и снимаем его. Я откручивал так: взял ременной ключ для маслофильтров, ухватился им за шкив, и стронул все три винта, дальше они вышли от руки. После снятия шкива помпы необходимо снять правую опору двигателя. Для этого нужно делать так (ИМХО): сначала вывернуть два винта крепления картера сцепления к картеру двигателя, затем подставить под картер сцепления стопку досок, после чего открутить винты крепления опоры к кузову, гайки крепления опоры к двигателю, и вывернуть шпильки опоры. Все, опору сняли, теперь по очереди снимаем лобовину, поддон картера и клапанную крышку. Там все просто, только успевай крути. Далее приступаем к снятию цепи. Откручиваем и снимаем башмак успокоителя (два винта с головкой на 8), откручиваем и снимаем натяжитель цепи (два винта с головкой на 10), и башмак натяжителя, просто снимаем с направляющего штифта. Снимаем цепочку, убираем все в чистое место. Далее снимаем распреды, по мануалу, откручивать начинаем с крайних крышек, заканчиваем серединой. Вытаскиваем магнитом стаканы толкателей, располагаем их в соответствующем порядке. Приступаем к откручиванию башки (не помощнику, а головки блока цилиндров). Отпускаем все десять винтов соответствующим порядком на 90 градусов, затем еще на 90, и выкручиваем окончательно. Слегка пошатав голову за рымы, чтобы она отошла от прокладки, снимаем ее. Из врожденного любопытства сразу лезем с фонариком рассматривать цилиндры и поршни. Там классика: чуть драные цилиндры по стороне выпуска, залысины среди хона (присутствие хона - это уже неплохо, позже я поясню, почему), на поршнях всеми любимый слой нагара. Но это лирика, продолжаем, сейчас самое интересное будет. Ослабляем шатунные крышки, сначала 90 градусов, затем окончательно откручиваем и снимаем. Вынимаем поршни, и не радуемся, потому что на трех юбках поршней не осталось углеродного покрытия со стороны выпуска. Не отчаиваемся, а берем в руки микрометр 75-100, и нутромер с калибром 80-90. Результаты измерений не радуют: 1 поршень - 87.44, 2 поршень - 87.46 (на нем, кстати, углерод по всей юбке остался), 3 поршень - 87.45, 4 поршень - 87.42. Ничего хорошего, прямо скажем. Настраиваем нутромер на 87.5 с натягом в пять десяток. Измерения также не радуют: 1 цилиндр сношен на 0.05 с эллипсом в 0.005, 2 цилиндр сношен на 0.05 с эллипсом в 0.015, 3 цилиндр сношен на 0.06 с эллипсом в 0.02, 4 цилиндр сношен на 0.05 с эллипсом 0.02 и !!конусом!! на 0.015. Заметьте, одометр при всех этих вводных честно показывает 62000 км. Смотан, скорее всего. Скажу, в качестве небольшого отступления, что при капиталке РАВ4 (3S-FE, 2.0 л.) с пробегом 260000 км, на цилиндрах был родной хон, и они все были сношены лишь на 0.04, без эллипсов и конусов, а тут... одно расстройство. Да, тут я видел яростные баталии по поводу устройства цилиндров - никасил там или чугуний? Так вот, на данном двигателе стояли чугунные тонкостенные гильзы, видел собственными глазами. Снимаем с поршней кольца, драим поршни от нагара очистителем тормозов, очистителем карбюратоа и щеткой. Хотим почистить проточки под кольца, берем кольцо, пытаемся его сломать, а оно гнется. Делаем вывод, что дядя Форд поставил дюралевые кольца, еще раз кроем его матом, чистим канавки гнутым кольцом. Кстати, новые кольца (маздовские), как и положено, чугунные, их не согнешь, сломаются. Приступаем к башке. Рассухаривал ее я обычным рассухаривателем от 16-клапанного ВАЗа, прошло все без эксцессов. Вынул клапаны и удивился: седла без раковин, не горелые, чистенькие такие нормальные седла. Поставил клапаны на место, поставил голову под керосин - держат! Решил голову не перетирать. Вынул утиками маслосъемные колпачки, длинной головкой на 9 поставил новые, и засухарил башку. Попутно очистил привалочную к блоку и привалочную к лобовине. Сборка. Собирать начинаем с поршней. Берем вначале экспандер, ориентируем его замком на маслоотводящий канал с передней стороны поршня (куда стрелочка на поршне показывает), ставим нижнее маслосъемное кольцо замком на маслоотводящий канал со стороны впуска, верхнее - со стороны выпуска. Ставим второе компрессионное кольцо меткой TOP вверх, направляя замок на переднюю метку поршня, потом ставим первое компрессионное кольцо, ориентируем его на заднюю метку поршня, сжимаем кольца оправкой для установки поршней, машем маслом постель шатуна, ставим вкладыш, проверяем глубиномером, что вкладыш отстоит от каждой стороны постели на 2.5 мм, мажем маслом вкладыш, направляем поршень в цилиндр, обстукиваем оправку, рукояткой молотка утапливаем поршень в цилиндр. Таким образом ставим сначала поршни, например, в первый и четвертый поршень, затем с поворотом коленвала опускаем шатунные шейки и поршни синхронно вниз, после чего устанавливаем (аналогично шатунным постелям) вкладыши в крышки шатунов, обтягиваем динамометрическим ключом на 30 Нм, дотягиваем по 90 градусов. И так все четыре поршня. После надо отскоблить привалочную головы от остатков прокладки, но аккуратно, не царапая. После этого обязательно проверяем, есть ли масло в резьбах винтов башки. Если есть, его нужно обязательно оттуда удалить, вначале шприцем, затем тряпочкой, а потом и воздухом продуть. Кто еще не понял, поясню: резьба в блоке глухая, масло несжимаемо, если не удалить масло, блок при затяжке винтов башки просто лопнет. И на этом кино кончится. Кладем прокладку головы, наставляем аккуратно башку, промеряем винты головы (у меня получились все по 146 мм, вроде как допуск), вставляем в резьбы, загоняем до начала затяжки. Берем пару динамометрических ключей, добротный вороток, и обтягиваем голову в порядке, указанном в мануале следующим образом: первый проход - 5 Нм, второй проход - 15 Нм, третий проход - 45 Нм, четвертый проход - 90 градусов, пятый проход - еще 90 градусов. Голову поставили, ставим толкатели, попутно промеряя их микрометром 0-25, чтоб зазоры потом выставлять. Вручаем помощнику поддон картера, щетку и герметик, он очищает привалочную, закладывает в пазы колбасу и клеит поддон на место, после чего обтягивает его на 10 Нм. Тем временем, ставлю распреды и затягиваю, начиная от центра, предварительно повернув колено в среднее положение, чтобы клапанами по поршням не стукнуть. Делаю пару оборотов распредов, промеряю зазоры, снимаю распреды, корректирую толщину толкателей торцевой шарожкой (стачивая упорную пятку внутри толкателя), ставлю все на место, промеряю, теперь все в норме. Навешиваем цепь, ставим башмак успокоителя, теперь нужно сжать натяжитель. Сделал так: поставил натяжитель в тиски с мягкими губками, отверткой поддел храповик, и сжал натяжитель до появления в стопорном окошке фиксирующей проточки. Вставил в окошко чеку из проволоки толщиной 2 мм, навесил на штифт башмак натяжителя, прикрутил натяжитель, выдернул чеку, цепь натянулась. Далее ослабил винты затяжки шестерен распредов, закручиваем в блок калиброваный штифт для установки ВМТ длиной 38.5, вставляем в торцы распредов пластину толщиной 5 мм, поворачиваем колено до упора противовеса колена в торец штифта. Далее очищаем привалочную на лобовине, закладывваем колбасу герметика в пазы, и обмазываемотверстия под винты посредине крышки. Вклеиваем крышку, и обтягиваем 22 винта в последовательности, указанной в мануале. Причем винты с головкой на 8 тянутся на 10 Нм, с головкой на 13 - 50 Нм. Лобовину прикрутили, выставляем ВМТ, прикручиваем ДПКВ, одеваем шкив на коленвал, фиксируем шкив насквозь винтом (в лобовине специально для этого нарезана резьба). Вкручиваем новый винт крепления шкива коленвала, и прямо так, без дополнительной фиксации через маховик, тянем 100 Нм динамометрическим ключом. Затем немного бздим, и настраиваем помощника фиксировать колено через маховик, после чего дотягиваем на 90 градусов. Отметил, что у многих винт доворачивается не более, чем на 60 градусов. Не знаю, что с вами не так, может и инструмент плохой, но у меня довернулось на 90. Конечно, пришлось приложить усилия, но вороток на 750 мм одолел эту задачу. Так, шкив затянули, проверяем распреды и затягиваем винты крепления шестерен, фиксируя распред за шестигранник между кулачками первого и второго цилиндров. Выкручиваем штифт из блока, вынимаем пластину из распредов, выкручиваем винт из шкива коленвала. Не торопясь, делаем два оборота коленвала, прислушиваясь к механике. Если напортачили, то поршни упрутся в клапаны, это невозможно не почувствовать. Тогда нужно будет повторить всю фазировку снова. У меня такого не произошло, так что приступил к посадке клапанной крышки с новой прокладкой. Обтягивается она на 10 Нм, сверху стыка головки и лобовины необходимо чуть капнуть герметика, мануал рекомендует. Далее ставим правую опору, шкив помпы, выпускной коллектор с новой прокладкой, прикручиваем приемную трубу с новой прокладкой, прикручиваем EGR и каракатицу, ставим стартер, ставим впускной коллектор (не запутайтесь в вакуумных трубках), ставим топливный коллектор, ремни навесного и кондиционера (предварительно прикрутив компрессор и натяжитель), ставим дроссельную заслонку, свечи, катушки, раскидываем косу, ставим воздухан и аккумулятор, заливаем масло (с новым фильтром) и антифриз. Крутим пару раз секунд по пять, со снятыми разъемами с катушек и форсунок, чуть доливаем масло, одеваем разъемы, и заводим. Даем поработать секунд десять-пятнадцать, глушим, доливаем антифриз, ставим всю нижнюю пластмассу (локер, пыльники движка), ставим правое колесо, ставим стеклоочистители и жабо. Снова корректируем уровень масла. Заводим, и ждем прогрева, осматриваем выхлоп, нет ли там сизого дыма, или антифриза, например. Доливаем еще чуть антифриза, садим вовнутрь наездника, и отправляем восвояси. Все, теперь можно комментировать.

Люфт самого диффа убирается. Для этого надо обеспечить его преднатяг на 0,33 мм. Преднатяг обеспечивается дистанционной регулировочной шайбой, ее нужно подбирать. Вот веселые картинки, шайба под номером 14. Если имелся в виду люфт самих сателлитов, или хвостовиков ШРУСов в шлицевой посадке сателлитов, то тут без нового сателлита не обойтись. Т.е., его конечно можно изготовить и на заводе, подогнать под "ремонтный" размер, но стоить это будет очень дорого.

Честно говоря, Джатко не самые лучшие коробасы. Их ставят на Матизы/Спарки, Сузуки, Форды, и многие другие автомобили. И у всех со временем появляются проблемы именно механического характера. Например, любит лопаться гидротрансформатор, причем прямо по шву. Палец в диффе проворачивает, неоднократно отмечено. Ну а люфты - вообще дело обычное. Как правило, после 50 тыс требуется регулировка преднатяга диффа, он уже просто гуляет в коробке, заметить можно, пошатав его за стаканы внутренних ШРУСов (в случае Мондео - за один стакан). Да я думаю, вы и без меня знаете, как это делается. Из коробасов мне лично нравится Айсин.