Перейти к публикации
Партнерские сервисы
Cервис у Пчела оригинальные запчасти кузовная станция IDS +7 495 6406454
  • История модели

    История создания Форд Мондео и последующих модификаций
    • macar
      В 2019 году Компания Ford провела долгожданную модернизацию Форд Mondeo и показала на автосалоне в Брюсселе обновленную модель, теперь у Форд Мондео есть гибридная версия универсала.   Также Форд Мондео получил модернизированные дизельные двигатели, на смену старой версии шестиступенчатого автомата пришел 8 ступенчатый агрегат.   Визуально модель не сильно отличается от своего предшественника, но все же получила ряд изменений – отличить рестайлинг от нынешней версии можно по радиаторной решетке, получившей целых три варианта оформления: Горизонтальные хромированные планки (в исполнении Titanium) Черный цвет (в «заряженных» версиях ST-Line) Серебристые V-образные галочки – для топовой комплектации Vignale.     Изменены передние бамперы в них теперь другие противотуманные фары, сзади новые фонари, фонари приобрели новый С-образный профиль соединенные между собой сплошной хромированной полосой.   В салоне доработаны и улучшены материалы отделки – они стали дороже и качественнее. Появились новые декоративные вставки, а место привычного рычага трансмиссии теперь занимает шайба. Правда ей оснащаются только дизельные машины с 2,0-литровыми двигателями EcoBlue (150 и 190 сил) и 8-ступенчатым автоматом. Полный привод дизельному Ford Mondeo тоже доступен, но только в сочетании с 6-ступенчатой «механикой.     Новый 8-ступенчатый автомат по заявлению в FMC, может автоматически подстраиваться под стиль вождения и текущие дорожные условия, адаптируя свои настройки под активную езду с резкими поворотами, движение в гору или под уклон.     В моторная гамма пополнилась новым двухлитровым дизелем Ford EcoBlue. У него несколько вариантов мощности: 120, 150 и 190 л.с., так же есть 1,6-литровый 165-сильный бензиновый двигатель EcoBoost.   Гибридная установка состоит из 2,0 литрового 187 л.с бензинового двигателя и электромотора, в системе есть 1,4 киловаттная литий-ионная батарея и АКПП. По уверению инженеров FMC АКПП по плавности работы имитирует работу вариатора.   Средний расход топлива новой гибридной системы в смешанном цикле 4,2 л для седана и 4,4 л для сарая.   В базе у обновленного Ford Mondeo появился адаптивный круиз контроль с функцией Старт-Стоп, система распознавания дорожных знаков и мультимедийная система SYNC 3 с 8-дюймовым сенсорным дисплеем.

    • Форд Мондео 2013 модельного года показали в Америке еще в 2012 году, там он поступил в продажу под брендом "Фузион" а в Россию он добрался только к весне 2015 года, почему так долго?
      Атлантику штормило.
      Технологии
      Оснащенный интеллектуальными технологиями автомобиль непрерывно отслеживает окружающую обстановку и постоянно реагирует на изменение дорожных условий, дорожного потока и Вашего стиля езды. Многочисленные передовые функции также способны облегчить жизнь водителя.
      От динамических светодиодных фар, корректирующих световой пучок в зависимости от дорожных условий, до системы связи с голосовым управлением. От одной функции, которая обеспечивает Ваше спокойствие при парковке, до другой, которая позволяет автомобилю автоматически остановиться.

      Динамические светодиодные фары с функцией активного освещения поворотов
      Фары абсолютно нового Mondeo не просто великолепно выглядят — они снабжены интеллектуальной технологией Ford Dynamic LED. Они точно отслеживают направление движения по мере поворота рулевого колеса, обеспечивая прекрасную видимость. Эта технология была усовершенствована благодаря замене традиционных ламп светодиодами, которые излучают интенсивный, яркий и естественный свет. Кроме того, они используются в качестве дневных ходовых огней.

      Фары, которые корректируют освещение в зависимости от обстановки
      Технология Ford Dynamic LED также способна корректировать форму светового пучка в зависимости от скорости, окружающей обстановки и дорожных условий. Восемь разных режимов включают специальные настройки для движения по городу, автомагистралям или же в сложных погодных условиях. Стандартные указатели сигнала поворота заменены более совершенной и отчетливой альтернативой — плавно загорающимися светодиодными полосами.

      Инновационная мультимедийная система Ford SYNC 2
      Инновационная мультимедийная система на русском языке SYNC 2 имеет 8-дюймовый сенсорный цветной экран высокого разрешения и усовершенствованную систему голосового управления для еще более лёгкого доступа к аудио, навигации, климат-контролю и совместимым мобильным телефонам, cовмещённую с магнитолой Sony.
      С ее помощью Вы легко сможете*:
      Совершать и получать телефонные звонки в режиме громкой связи Прослушивать входящие СМС сообщения Управлять воспроизведением музыки и климат-контролем с помощью голосовых команд Просматривать на экране фотографии и видео Проигрывать композиции с USB-накопителя, MP3-плеера или даже в потоковом режиме с мобильного телефона, поддерживающего Bluetooth
      Навигационная система с отображением пробок в реальном времени
      Полностью русифицированная навигационная система позволит Вам всегда уверенно чувствовать себя даже на незнакомых дорогах, не попадая ни в какие автомобильные заторы.
       
      Основные возможности навигационной системы:
      Отслеживание дорожной ситуации, пробок в режиме реального времени более чем в 50 городах России Голосовое управление навигацией, в том числе введение пункта назначения Выбор маршрута из 3 вариантов маршрута Более 800 000 точек интереса Отображение на карте контактов адресной книги Прокладка маршрута через промежуточные точки Информация по более чем 4000 городам и населённым пунктам России Полные навигационные карты многих Европейских стран
      Простое движение задним ходом — Вы видите все, что происходит позади автомобиля
      Оградительные тумбы, перила, низкие стены… камера заднего вида отображает любые объекты позади автомобиля на экране, встроенном в центральную консоль, и активируется автоматически при включении задней передачи. Кроме того, система показывает виртуальные направляющие, помогая парковаться в самых тесных местах.

      Зеркала «видят» то, чего не замечает водитель
      Система информирования об объектах в «слепых» зонах (BLIS) …» на «Система мониторинга «слепых» зон (BLIS) позволяет перестраиваться в дорожном потоке более безопасно благодаря радарным датчикам, которые сканируют «слепые» зоны с обеих сторон автомобиля. При обнаружении автомобиля, который Вы не видите, на боковом зеркале с соответствующей стороны загорается яркий оранжевый сигнал.

      Въезд и выезд с парковочного места без стресса
      Благодаря сочетанию различных технологий система активной помощи при парковке берет управление на себя не только при параллельной парковке. Функция помощи при выезде с парковки (POA) также помогает выехать с парковочного места (только при параллельной парковке). Система перпендикулярной парковки (PPA) определяет, достаточно ли места для автомобиля, а затем припарковывает его задним ходом. А система Side Parking Aid (SPA) предупреждает водителя, если обнаружены какие-либо препятствия.
      Основные технические характеристики
      Двигатель 2.5 л 2.0 EcoBoost 2.0 EcoBoost Трансмиссия 6АКП 6АКП 6АКП Мощность 149 л.с.
      109.6 кВт 199 л.с.
      146 кВт 240 л.с.
      177 кВт Макс. крутящий момент, при об/мин 225 Нм /
      3900 345 Нм /
      2700-3500 345 Нм /
      2300-4900 Тип топлива, мин. АИ-92 Расход топлива (город) 11.6 л / 100 км 11.6 л / 100 км 11.6 л / 100 км Расход топлива (трасса) 6.0 л / 100 км 6.0 л / 100 км 6.1 л / 100 км Расход топлива (смеш.цикл) 8.2 л / 100 км 8.0 л / 100 км 8.0 л / 100 км Разгон до 100 км/ч 10.7 сек 10.7 сек 9.7 сек Выбросы СО2 189 г/км 187 г/км 187 г/км Привод Передний Макс. скорость 204 км/ч 218 км/ч 233 км/ч Объем багажника (5 мест), загрузка до уровня спинки сидений, с компактным запасным колесом 516 л Объем багажника (5 мест), загрузка до уровня спинки сидений, с полноразмерным запасным колесом 429 л Клиренс 147 мм Длина кузова 4871 мм Ширина кузова с/без учета наружных зеркал заднего вида 2121 мм / 1852 мм Высота кузова 1465 мм - 1490 мм Объем топливного бака 62,5 л Снаряженная масса автомобиля* 1529 кг 1550 кг 1550 кг

    • Стильный автомобиль бизнес-класса, динамичный и спортивный Новый Mondeo демонстрирует свой совершенный облик с любой точки зрения. И снаружи, и внутри. Это – подлинный шедевр технической мысли, произведенный с безукоризненной аккуратностью и воплощенный выразительным языком «кинетического дизайна» Ford.
      Надежные и экономичные двигатели со сниженным уровнем выбросов CO2 служат идеальным дополнением к изысканному дизайну и интеллектуальным технологиям нового представительского Ford Mondeo, обеспечивая превосходные впечатления от управления автомобилем.

      В современном, уже четвертом, поколении автомобиля еще ярче чувствуется бизнес-класс. Он стал крупнее своих предшественников, отличается повышенной шумо и виброизоляцией, более совершенными системами безопасности. Последняя версия Нового Ford Mondeo, представленная в 2010 году выделяется новыми линиями капота, решеткой радиатора измененной формы, стильными светодиодными огнями – и еще более динамичным обликом. Всю силу Нового Ford Mondeo можно почувствовать, даже просто рассматривая его фотографии.

      Какой бы Новый Mondeo Вы ни выбрали, и Вы, и Ваши пассажиры будете чувствовать себя в полной безопасности. Ощущение защищенности создают отличное сцепление с дорогой, контролируемость движения, использованные в отделке салона материалы премиум-класса, спокойная атмосфера консервативного клуба и даже благородный звук, с которым закрываются двери комфортного салона.

      Ключевые особенности:
      Кинетический дизайн Ford
      Динамичный и элегантный стиль отражает нашу философию «энергии в движении» Инновационные технологии Технологии EcoBoost обеспечивают высокий крутящий момент и мощность при большей топливной экономичности и снижении выбросов CO2.
        Трансмиссия PowerShift
      Передовая шестиступенчатая автоматическая трансмиссия PowerShift с двойным сцеплением в Новом Mondeo делает вождение более динамичным и приятным, а так же более экономичным. Интеллектуальная система безопасности (IPS) Новейшая система безопасности включает защитный каркас из высокопрочной стали и целый ряд продвинутых технологий для обеспечения Вашей безопасности. Динамика
      Инновационная подвеска обеспечивает превосходную динамику вождения и управляемость. Звуковая система Ford Premium
      Насладитесь чистейшим звуком благодаря 8-канальному усилителю и высококлассным динамикам. Пакеты Individual
      Пакеты опций Individual предлагают широкий выбор уникальных вариантов оформления салона и наружных элементов для придания Вашему Новому Mondeo неповторимой индивидуальности. Задние светодиодные фонари
      Яркая деталь автомобиля. Мощные и долговечные светодиодные фонари делают Ваш автомобиль более заметным на дороге и добавляют привлекательности внешнему виду. (Входят в стандартную комплектацию) Выдвижная шторка багажника
      Простая в использовании шторка багажника позволяет закрывать багажный отсек от любопытных взглядов или от солнца. Электрические дверные замки с защитой детей
      Эта инновационная функция повышает безопасность всей Вашей семьи. Одним нажатием кнопки Вы можете надежно обезопасить своих главных пассажиров на задних сиденьях, не позволяя им открыть двери изнутри. Система мониторинга «слепых» зон
      Данная высокотехнологичная система дополнительного обзора разработана для облегчения поездок на дальние расстояния. При появлении другого автомобиля в Вашей «слепой» зоне видимости система автоматически предупредит Вас об этом с помощью сигнального светодиодного индикатора, встроенного в боковые зеркала. (Опция) Регулируемый ограничитель скорости (ASLD)
      Эта новая система помощи водителю устанавливается в качестве компонента круиз-контроля. Ограничитель ASLD создан для того, чтобы не допускать случайного превышения водителем заданной скорости, например, чтобы не превышать максимально допустимую скорость движения во время долгих поездок. Используя расположенные на руле модернизированные переключатели круиз-контроля, Вы можете задать максимальную скорость движения в пределах от 30 до 180 км/ч. При попытке превысить установленное ограничение система ASLD помешает Вам набрать скорость выше заданной. (Опция) Система заправки Ford Easy Fuel
      Система Ford Easy Fuel без крышки топливозаливной горловины оснащена специальным ограничителем, который распознает размер наконечника заправочного пистолета для бензина и дизельного топлива. Наличие этой системы исключает возможность заправки автомобиля неподходящим типом топлива и избавляет Вас от необходимости брать в руки закручивающуюся крышку, которая может быть запачкана топливом. Потолочная консоль
      Новая потолочная консоль со встроенными переключателями и светодиодным освещением подчеркивает современный стиль и многоцелевое назначение салона. Кроме того, это идеальное место для хранения солнечных очков. Полное взаимопонимание
      Навигационная система Нового Mondeo с 7-дюймовым сенсорным ЖК-дисплеем теперь полностью на русском языке. Интеллектуальные технологии
      Инновационные технологии обеспечивают превосходную управляемость, повышенную безопасность и абсолютный комфорт, – качества, присущие автомобилям премиум-класса. Модельная программа нового Mondeo начинается с версии Ambiente. В стандарте эта версия оснащается центральным замком с пультом дистанционного управления, кондиционером воздуха с ручным управлением, электростеклоподъемниками в передних дверях, подогреваемыми боковыми зеркалами, многофункциональным рулевым колесом с управлением аудиосистемой. Также эта комплектация включает в себя HMI – интерфейс человек-машина и CD-аудиосистему. Вне зависимости от комплектации компания Форд предлагает бескомпромисcный пакет безопасности. Даже в начальной версии каждый Mondeo оснащен семью подушками безопасности, включая подушку безопасности для защиты коленей водителя, электронной системой стабилизации (ESC), антиблокировочной системой (ABS) с электронным распределением тормозных усилий (EBD) и электронной системой курсовой устойчивости (ESP) с системой помощи при экстренном тороможении (EBA). Рекомендованные розничные цены на данную комплектацию начинаются от 689 000 рублей.
      Серия Trend получает дополнительное стандартное оборудование, такое как: двухзонный климат-контроль, противотуманные фары, передние и задние электростеклоподъемники с центральной функцией открытия, передние и задние лампы для чтения. Обтянутые кожей рулевое колесо и ручка селектора подчеркивают премиальный облик салона.
      Топовые версии Ghia и Titanium нового Mondeo оснащаются в стандарте дополнительным оборудованием, а также контрастными и тематическими отделками интерьера. Ghia с черной отделкой «Mercury» воплощает элегантный классический подход, а современная тема модели Titanium подчеркивается деталями из «шлифованной» нержавеющей стали. Обе версии содержат общие ключевые «премиальные» детали интерьера, такие как мягкое обтянутое кожей рулевое колесо, освещение салона, подсветку ниш для ног, фонари для освещения тротуара, салонное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, а также обтянутые тканью средние стойки с интегрированными вентиляционными отверстиями. Снаружи обе версии оснащены легкосплавными литыми дисками, хромированными рамками боковых окон, верхней и нижней передних решеток с блестящей черной отделкой. Подчеркнуто современная версия Titanium дополнительно предлагает светодиодные «огни дневного света» и центральную консоль класса "премиум" с цветным ЖК-дисплеем Convers+.
      Для двух топовых версий также предлагаются пакеты опций «X-Packs», сочетающие в себе такие функции, как отпирание дверей и запуск двигателя без ключа, биксеноновые фары и обивка из кожи или алькантары.
      Mondeo в России заслужил репутацию стильного и универсального автомобиля, дарящего комфорт и удовольствие от езды. С начала 2010 года он является лидером в своем сегменте (по данным AEB о результатах продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в России за январь-июль 2010 в сегменте C/D). 26 августа на заводе Форд во Всеволожскке был произведен десятитысячный автомобиль этой модели.

    • Небольшие изменения создают огромную разницу:
      обновленный Ford Mondeo:
      -более совершенный
      - более элегантный
      -более представительный.
      «Кинетический» дизайн
      Новый Ford Mondeo ясно демонстрирует, каким образом новый язык «кинетического дизайна» компании Ford of Europe определяет формы новых фордовских моделей. Этот язык дизайна будет постепенно использоваться при создании будущих автомобилей Ford с учетом индивидуальности каждой модели и вкусов различных сегментов рынка.
      Динамичные линии Три плоскости в плане «Наполненные» поверхности Мощные «плечи» Эффектные расширители колесных арок Поднимающаяся поясная линия Заметный подъем линии окна в области третьей стойки Ходовые характеристики
      Доступный отныне для всех моделей двигатель TDCi способен развивать 130 л.с. и 330 Н*м крутящего момента всего при 1800 об/мин. Поэтому, маневрируете ли Вы в плотном потоке, или летите по шоссе – в Вашем распоряжении всегда есть резерв послушной мощи. Это один из самых тихих и эластичных двигателей в своем классе, небывало экономичный, с пониженным выбросом СО2.
      Мобильные инновации
      Телефонная система Bluetooth®, спутниковая навигационная система и даже голосовое управление – эти решения делают Вашу поездку безопаснее и приятнее.
      Удовольствие от вождения
      → Салон
      Качество материалов и искусная отделка делают салон Ford Mondeo элегантным и комфортным. Новые материалы, использованные в обивке сидений, а так же яркая титановая отделка центральной консоли и рычага переключения создают в салоне Ford Mondeo Titanium ощущение еще большей роскоши. Добро пожаловать в мир элегантной красоты!
      → Детали
      Роскошь присутствует в любой детали Мондео: рулевое колесо, обтянутое натуральной кожей, входит в базовую комплектацию во всех версиях, кроме Core. Красота и удобство - с этой целью версии Ghia и Ghia X имеют функцию электронного затемнения внутреннего освещения. Mondeo Titanium выделяется кожаной отделкой рычага и хромированной кнопкой отпускания стояночного тормоза.
      → Комфорт
      Располагайтесь с комфортом – Ford Mondeo оснащен климат-контролем передних сидений, обычно предлагаемым только в роскошных представительских автомобилях. Круиз-контроль так же доступен для всех версий Ford Mondeo (в качестве дополнительного оборудования).
      Вы в полной безопасности
      Интеллектуальная система пассивной безопасности Mondeo IPS объединяет целый набор элементов. Система сама оценивает степень серьезности происшествия и в течение миллисекунды активирует необходимый набор средств безопасности. Водитель и пассажиры находятся в окружении целой системы элементов безопасности: «умные» подушки, складывающаяся педаль тормоза, пиротехнические ремни и специальные подголовники, - все элементы слаженно реагируют на столкновение и позволяют избежать травм.
      Функция помощи при экстренном торможении EBA позволяет сократить тормозной путь автомобиля в экстренных ситуациях.
      Даже парковка не создаст проблем – четыре ультразвуковых датчика, расположенные на заднем бампере, постоянно контролируют дистанцию
      Комплектации
      Ambiente
      Боковые зеркала с эл приводом и подогревом Задержка выключения фар Кондиционер Бортовой компьютер ABS Центральный замок с дист. управлением 7 подушек безопасности ( включая коленную водителя ) CD магнитола на 1 диск Передние электр. стеклоподъемники Trend ( Ambiente + )
      Противотуманные фары 2-х зонный климат-контроль Электр. Стеклоподъемники задних стекол Рулевое колесо с кожаной отделкой Электро регулировка сиденья водителя в 2-х положениях EBA - система помощи при экстренном торможении ESP ( IVD ) - электронная система распределения тяговых усилий Система TCS Ghia ( Trend + )
      Боковые зеркала с подсветкой, повторителем указателя поворота Подогрев лобового стекла Подогрев сидений водителя и пассажира Автоматическое включение внешнего освещения, стеклоочистителей Электрохроматическое зеркало заднего вида Передние и задние коврики Круиз-контроль 16-ти дюймовые легкосплавные диски Titanium ( Trend + )
      Боковые зеркала с подсветкой, повторителем указателя поворота Подогрев лобового стекла Подогрев сидений водителя и пассажира Заводская тонировка стекол с "синим" отливом Интеллектуальная панель приборов Электрохроматическое зеркало заднего вида Передние и задние коврики 16-ти дюймовые легкосплавные диски Ghia X ( Ghia + )
      Система "Keyless Start" - запуск двигателя без ключа Боковые зеркала с "памятью" - запоминание установленного положения Эл регулировка водительского сиденья в 8-ми положениях, с "памятью" Кожаная отделка сидений 17-ти дюймовые легкосплавные диски Titanum X ( Titanium + )
      Система "Keyless Start" - запуск двигателя без ключа Адаптивная система переднего освещения ( с поворотными лампами и дополнительными статическими лампами подсветки) Отделка сидений замшей Alcantara 17-ти дюймовые легкосплавные диски

    • Мондео получил новый внешний вид: в четырех- и пяти дверных моделях изменены все наружные панели кроме крыши и дверных проемов. Переднюю часть и крылья машины плавно соединяют три габаритные фары, а закругленные передние фары как - будто вливаются в капот. Новая черная овальная решетка радиатора имеет хромовое обрамление, а белые указатели поворотов позади расширенных фар завершают четкую новую фронтальную часть автомобиля.
      Модель с кузовом универсал имеет такой же привлекательный внешний вид, как и седан, а также вместимость в заднем отсеке и широкую заднюю дверь кузова. Четырех- и пяти дверные модели Мондео имеют большие и высокие задние фары. Все эти изменения во внешнем виде автомобиля делают Мондео более цельным и широким. Совпадающие по цвету с корпусом бамперы будут сохранять структурную целостность при лобовых столкновениях и ударах при парковке со скоростью 4км/ч.
      Салон Форда Мондео комфортабельный и практичный. Новые передние сидения обеспечат задним пассажирам 40мм дополнительного жизненного пространства. Улучшена передняя панель: новый контроль за вентиляцией, рычаг коробки передач, большое встроенное радио. Она также будет иметь различные варианты расцветок и отделочного материала. Возможно будет заказать новый полуавтоматический кондиционер, который позволит водителю выбирать температуру в салоне, переключая кнопку на цифровом табло, - выбранная температура будет поддерживаться в салоне автоматически с помощью этой системы.
      Форд усовершенствовал систему безопасности Мондео к 1997 модельному году. На новом Мондео, впервые для Форда и автомобилей среднего класса, появится боковая подушка безопасности. Усилена также защита корпуса и увеличен объем новых подушек безопасности (водительская-57л, пассажирская-95л). Все версии этой модели оснащены защищенными от столкновений дверными балками и специальным пружинистым пенопластом под обшивкой на дверях. Задние сидения оснащены трехточечными ремнями безопасности и подголовниками.
      Мондео соответствует всем европейским стандартам безопасности при лобовых и задних столкновениях, ударах в бамперы и противопожарности. Автомобиль уже был протестирован на предмет соответствия требованиям ЕС'98 по столкновению с 40% сдвигом в переднюю часть на скорости 56 км/ч с деформируемым барьером, и также на боковое столкновение с 950 кг деформируемым движущимся барьером под углом 90 градусов на скорости 50 км/ч и высотой 300 мм.
      На Мондео будет установлена электронная система распределения тормозной силы. Эта система максимально распределяет тормозную силу на каждую ось и автоматически компенсирует изменение нагрузки. Эта система спроектирована для того, чтобы обеспечить стабильность остановки и короткий тормозной путь даже быстрее чем сработает АБС. Контроль за силой тяги расширен и включает в себя двигатели с объемом 1,8 л, 2,0, 2,5 V6.
      Мондео будет представлен с двигателями: улучшенный двигатель "Зетек" 16V, с рабочим объемом 1,6, 1,8, 2,0 л., усовершенствованный турбодизель "Эндура DE" на 1,8 л, и мощным V6 "Дьюратек" 24-клапановый на 2,5 л. Потребление топлива снизилось на 8%, т.к. двигатель перекалиброван, автомобиль укомплектован шинами с низким процентом трения, использована смазка с низкой динамической вязкостью двигателя и улучшена коробка передач. Самый экономичный Мондео - с двигателем 1,6 л имеет специальную коробку передач, которая снижает расход топлива еще на 8 %.
      Все двигатели Мондео соответствуют стандартам ЕС 96 по сниженному на 30 % выделению СО и на 56% НС и NOx по сравнению с предыдущим уровнем. Это достигнуто новым трехметаличным каталитическим нейтрализатором, который покрыт палладиумом, платиной и родиумом, что делает систему более эффективной после зажигания на холоде и при использовании на высокой температуре.

    • В 2000г. Компания Форд представляет принципиально новую модель Ford Mondeo. революционным событием. Этот автомобиль, разработанный европейским отделением "Форд", был создан на базе принципиально новых конструкторских технологий. Успех этой работы открывает путь целой плеяде новых будущих моделей, которые будут созданы по новым методикам. В течение ближайших пяти лет "Форд" предполагает утроить темпы появления новых моделей на рынке. Суть технической революции "Форд" – в мощном программном продукте, получившем название СЗР, который представляет собой комплекс систем компьютерного дизайна, автоматизированного проектирования и обширной информационной базы данных. Благодаря СЗР в разработке Mondeo удалось обойтись вообще без макетирования: вплоть до момента производства автомобиль существовал только в виртуальном пространстве. Поражающие воображение возможности цифровых технологий СЗР на примере Mondeo доказали, что теперь "Форд" может не только в несколько раз ускорить процесс создания новой модели, но и добиться ещё более совершенного результата. Созданный по новым технологиям Mondeo не потребовал каких-либо доработок, показав великолепные ходовые и эксплуатационные характеристики. Впервые модель Ford Mondeo появилась в 1993 году и сразу же установила новые стандарты безопасности в своём классе. В 1994 году этот автомобиль был признан Автомобилем года в Европе. За минувшие годы было изготовлено более 2,5 млн. Mondeo Новый Mondeo производится на европейском сборочном предприятии в г. Генке, Бельгия. Унаследовав от своего предшественника всё лучшее, он предлагает новый уровень комфорта, безопасности и ходовых качеств. Безопасность
      Новый Mondeo предлагает лучшие в своем классе решения по безопасности водителя и пассажиров, а также совершенную систему защиты от угона. Новая система безопасности Intelligent Protection System – это адаптивные подушки безопасности для водителя и пассажиров плюс современная система определения силы фронтального столкновения и положения водителя и переднего пассажира в момент столкновения. Кроме этого, в систему входят боковые надувные шторки безопасности на передних и задних сиденьях и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. Но это далеко не всё. Безопасности способствуют особо жесткий каркас кузова и стальные балки, уменьшающие деформации дверей внутрь салона в момент удара. Кроме этого, автомобиль оборудован совершенными трехточечными ремнями безопасности для водителя и всех пассажиров, активными подголовниками и складывающимися при аварии педалями. Избежать непредвиденных ситуаций на дороге помогает комплекс активной безопасности – стандартно устанавливаемая АБС с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) плюс возможность установки вспомогательной системы аварийного торможения (EBA) и программа электронной стабилизации курсовой устойчивости (ESP). Сохранность Mondeo обеспечивают системы внешней сигнализации, усовершенствованный иммобилайзер Ford PATS и запирающаяся на ключ крышка капота.   Двигатели и трансмиссия   На новом Mondeo дебютируют новые четырёхцилиндровые двигатели семейства Ford Duratec HE в двух модификациях при двух рабочих объёмах: 1,8 л (125 л. с.) и 2.0 л (145 л. с.). Все они отвечают строжайшим требованиям стандарта Euro IV, который вступит в силу в 2005 году. Кроме этого, на новый Mondeo будут устанавливаться 2,5-литровые "шестерки" – 24-клапанные Ford Duratec V6. Помимо сниженных выбросов, которые теперь составляют всего лишь треть от уровней, которые обеспечивались в 1993-м году, новые двигатели "Форд" отличаются высокой надёжностью, малым уровнем вибраций и экономичностью. Расход топлива в зависимости от объёма двигателя составляет 11,4/5,7/7,8 л/100 км для 1.8- литрового двигателя, 11,6/5,9/8,0 л для 2-х литрового и 14,2/7,2/9,8 л для 2,5-литрового. Цифры приведены для условных циклов – городского/загородного/смешанного. Кроме этого, "Форд" предлагает для Mondeo новый 2-литровый турбодизель мирового класса Duratorq DI мощностью 115 л. с., отвечающий стандарту Euro III и расходующий всего 8,2/4,6/5,9 л топлива на 100 км. Усовершенствованная механическая трансмиссия Ford MTX-75 стала более надёжной и обеспечивает лёгкое, четкое и по-спортивному короткоходное переключение передач.   Дизайн и компоновка   Дизайн нового Mondeo является первым самостоятельным проектом нового главного дизайнера европейского отделения "Форд" Криса Бёрда и его команды. Внутренняя компоновка салона, в котором по-настоящему просторно не только спереди, но и сзади, является самой передовой в этом классе автомобилей. Уровень посадки водителя и пассажиров повышен на 15 мм, а расширенные дверные проёмы сделали посадку и высадку более удобной. Современные дизайнерские методики позволили оптимизировать новый Mondeo под большой диапазон комплекций человека. Внутренний объём багажника – один из самых больших в этом классе автомобилей – составляет 500 литров. Специалисты по эргономике не оставили без внимания ни один переключатель, безупречно разместив органы управления на приборной панели, которая сделана мягкой на ощупь. Все Mondeo хорошо оснащены. В стандартную комплектацию входят кондиционер, травмобезопасные электростеклоподъемники и многое другое. Ходовые характеристики
      Благодаря совершенной независимой подвеске и стандартно устанавливаемым 16-дюймовым дискам, новый Mondeo великолепно держит дорогу, допуская боковые ускорения до 0,88 g, что является лучшим показателем в этом классе автомобилей. Для повышения комфорта была расширена колея – на 19 мм спереди и на 50 мм сзади, колесная база увеличена на 150 мм, рабочий ход колес увеличен на 181 мм спереди и на 225 мм сзади. Спереди и сзади на новый Mondeo установлены дисковые тормоза (передние – вентилируемые 300х24 мм, задние – литые 280х12 мм) из серого чугуна с высокой износоустойчивость. Для наилучшего контроля система рулевого управления настроена нейтрально и обладает небольшой недостаточной поворачиваемостью, что снижает вероятность срыва автомобиля в занос. Команда акустиков провела большие работы по снижению уровней вибраций и шума в салоне, что обеспечило исключительный комфорт во время поездки. В конструкции двигателей используются малошумящие цепные приводы и двухкомпонентные маховики. В сочетании с системой трехточечного крепления силового агрегата по оси приложения крутящего момента, эти решения обеспечивают необычайно плавный и бесшумный ход. В результате более чем 1500-часовых испытаний в аэродинамической трубе был достигнут коэффициент лобового сопротивления Сda 0,30/0,31 соответственно для 3-х и 5-дверного вариантов кузова. Новые Mondeo оборудованы самыми совершенными аудиосистемами и допускают установку спутниковых навигационных систем. Предусмотрена установка мультимедийных систем с двумя независимыми экранами на обратной стороне передних подголовников. Яркость экранов регулируется. Надёжность
      Кузов нового Mondeo по устойчивости к деформациям на кручение на 60% прочнее своего предшественника. Передняя часть кузова нового автомобиля на 43% изготовлена из высокопрочных сталей, что повышает прочность и безопасность. Благодаря 24-этапной обработке металла при покраске и сборке кузова, новый Mondeo на 12 лет гарантирован от сквозной коррозии.
      Новые двигатели обладают повышенным ресурсом и надёжностью. Увеличены до 20.000 км интервалы межсервисного пробега, существенно снижены нормо-часы на 22 вида наиболее частых ремонтных операций. Так, замена галогеновых ламп в фарах занимает считанные секунды.
      Новый Mondeo создан в рекордные сроки – всего за 24 месяца. Результат оправдал ожидания "Форд". Получился совершенный, современный, уверенный внешне и стильный автомобиль, которому суждено стать флагманом европейского отделения "Форд" в программе динамичного развития новых видов продукции. Новый Mondeo будет представлен в России 10-11 ноября 2000 года на празднике "Форд", который будет проведен в Москве в здании Гостиного Двора. Купить новый Mondeo в России можно будет уже в первой половине марта 2001 года. У официальных дилеров Форд будет представлен широкий выбор модификаций и комплектаций модели.
      Ford Mondeo третьего поколения пережил три крупных рестайлинга, в 2004, 2005 и в 2006 годах.
      Первый рестайлинг Он прошел в 2004 году.
      Машина достаточно значительно изменилась внешне:
      Изменился передний бампер Изменилась юбка переднего бампера Изменилась форма ПТФ Изменилась юбка заднего бампера Изменилась центральная консоль торпеды Изменились задние фонари Изменились зеркала Изменилась решетка радиатора Фонарь освещения багажника в седане переехал слева направо, на пластиковую панель Верхние виниловые части карт передних дверей стали мягкими Добавилась функция трех миганий поворотниками Второй рестайлинг
      Он прошел в 2005 году и является промежуточным переходом от первого рестайлинга к третьему. Изменений немного:
      Добавилась хром полоска над площадкой заднего номерного знака Добавились хром молдинги вдоль окон даже на самой базовой комплектации Появилась опция складывания зеркал заднего вида кнопкой на водительской двери Третий рестайлинг
      Он прошел в 2006 году прямо перед снятием модели с производства. Изменений тоже достаточно много но самыми заметными будут:
      Добавились хром полоски на задних фонарях Добавились белые полоски на задних фонарях Изменилась форма задней юбки бампера, теперь в юбке есть две катафоты Изменилась форма задних брызговиков Исчезли боковые молдинги на дверях (хотя их можно было заказать отдельно) Назад, к примитивам
      Многие наши одноклубники охотно делают фейслифтинг своим машинам до состояния последнего рестайлинга, это достаточно просто и будет описано в соответствующей статье. Но вот мало кто задумывается о том, что мы потеряли после рестайлинга, а этого не так уж и мало:
      В машине стало гораздо меньше вибродемпферов Куда-то пропали войлочные накладки на подкрылки, отчего шум дороги стал слышен гораздо лучше Материал отделки центральной консоли торпеды стал более бедным В ручках открывания двери у многих нет заглушек закрывающих винты Куда-то исчезли уплотнители из-под головной оптики. Теперь там зияющая дыра и через неё летит грязь в моторный отсек Куда-то исчез уплотнитель капота который крепился на самом капоте Куда-то исчез уплотнитель капота который крепился над радиатором Куда-то делись крышки закрывающие от пыли и грязи крепежи передней стойки подвески До рестайла, крепления подвески были закрыты крышечками После рестайла крышечек вы можете не обнаружить Зачем-то убрали отбойники капота Так-что есть над чем задуматься, что хотел сделать ФМК, более привлекательную внешне машину? только за наш с вами счет...
      В соответствующей статье мы постараемся описать, как можно довести рестайлинговую машину до уровня исполнения дорестайлинговой.

    • Сегодня уже трудно назвать точную дату рождения проекта CDW27;
      Пожалуй, первой датой в его истории стало то ноябрьское утро 1985 года, когда в кабинет одного из топ-менеджеров Ford Motor Co. Фила Бентона зашел Джон Оулдфилд, исполнительный директор корпорации, отвечающий за инженерно-конструкторское направление.
      Говорили о том, какие выгоды может принести программа по разработке модели, способной вписаться в требования сразу нескольких ключевых рынков.
      Надо сказать, что у Ford Motor кое-какой опыт в этой области уже поднакопился. Первым так называемым "всемирным" автомобилем стал Ford Escort образца 1980 года, пошедший в продажу одновременно и в Европе, и в США. Увы, блестящая идея оказалась безнадежно испорченной на стадии воплощения в жизнь - к моменту запуска в серию европейский Escort и американские Ford Escort/Mercury Lynx имели только две общие детали: корпус водяного насоса и фирменную эмблему.
      Как показали аналитические исследования, принципиальная ошибка заключалась в том, что модель проектировалась разными командами по обе стороны Атлантики. Команда Оулдфилда детально изучила особенности запросов покупателей машин класса "CD" (по фордовской спецификации) в Европе и США и обнаружила, что они не просто схожи, а практически идентичны, отличаясь разве что нюансами. Вторым важным выводом оказалась констатация невозможности подключения к работе всех трех подразделений корпорации - Ford of America, Ford of Europe и Mazda Motor, прежде всего, из-за сложности координации их действий.
      Поэтому решили остановиться на североамериканском и европейском филиалах, между которыми существовал налаженный информационный обмен по компьютерным сетям. В июне 1986 года в штаб-квартире Ford Motor Co. в Дирборне собралась "святая троица" - председатель правления, президент и глава финансового департамента. Большие боссы еще раз выслушали аргументы Оулдфилда и дали добро на осуществление глобального проекта под кодовым обозначением CDW27 (аббревиатура "CDW" расшифровывалась как "CD car for the World" - "всемирный автомобиль CD-класса", а цифру "27" использовали просто так, "чтобы никто не догадался").
      После долгих размышлений основную часть проектировочных работ поручили Ford of Europe; решающим доводом стали слова Бентона: "Европейцы привыкли к машинам такого класса. Они знают, возможно, даже лучше нас, насколько велика их роль в обществе". В Старом Свете автомобиль должен заменить модель Sierra и будет выпускаться в бельгийском Генте, а в США он придет на смену двойняшкам Ford Tempo/Mercury Topaz, и под его производство переоборудуют завод в Канзас-Сити. Европейский и североамериканский варианты будут иметь общие платформу, кузов (с небольшими различиями в оформлении), подвеску (но по-разному настроенную), двигатели и трансмиссии. Четырехцилиндровые моторы перспективного семейства Zeta и механическую коробку передач спроектируют в Европе и запустят в серию в Великобритании и Мексике, а 2,5-литровый V6 и "автомат" станут чисто американскими - и по географии разработки, и по месту выпуска.
      Европейским покупателям предложат и седан, и хетчбэк, и универсал; американцам придется довольствоваться только четырех дверной версией. Тогда же руководство определилось и со сроками премьеры машины - она пройдет в марте 1993 года на автосалоне в Женеве. Таким образом, план действий на ближайшие семь лет был расписан. Все последующие вопросы решались, в основном, на видеоконференциях, которые покончили с практикой массовых миграций сотрудников всех уровней через океан. Ну а главой проекта назначили уже успевшего хорошо потрудиться Джона Оулдфилда.
      Первым делом предстояло выбрать точку отсчета. В течение 1987 года европейская и американская группы инженеров получили по экземпляру моделей-одноклассников конкурирующих производителей. По результатам испытаний в качестве отправного пункта выбрали автомобиль, успешно продававшийся на обоих рынках, а в США вытеснивший с лидирующих позиций Ford Escort. Это был Honda Accord третьего поколения.
      Соответственно, каждому из выделенных параметров Аккорда - разгонной динамике, тормозной динамике, плавности хода, управляемости, виброизоляции, четкости переключения передач и т. п. - условно присваивались 100%. В то же время по отдельным параметрам другие машины превосходили "японца", и тогда оценка возрастала до 105%, 110%, 115% и так далее от того или иного качества Аккорда. Так создавался эталонный образ "идеального автомобиля".
      Но к чему необходимо стремиться? Превзойти Accord? Материализовать тот самый эталон? Или сделать еще лучше? Тогда насколько - на 15%, в полтора раза, в два? Понятно, что CDW27 обязан по всем параметрам оставить позади не только современные модели, не только те машины, которые появятся в недалеком будущем, в частности, Opel Vectra и Volkswagen Passat B3, но быть самым-самым через семь лет и конкурентоспособным через двенадцать. В первую очередь, требовалось определиться с концепцией, которой предстоит господствовать в середине девяностых, а точнее, предугадать, что это будет за концепция. И тут фордовцам на глаза попался новейший Peugeot 405, построенный в стиле "cab forward", то есть со смещенным к передней оси салоном. (Несколько месяцев спустя французская машина с убедительным перевесом над соперниками победит в конкурсе "Автомобиль 1988 года".)
      Итак, отправным пунктом номер два стал 405-й. Однако делая ставку на "cab forward", приходилось здорово рисковать, так как человеческое сознание отличается изрядным консерватизмом. Касалось это не только потребителей, но и руководства Ford Motor, поначалу скептически отнесшегося к идее скрещивания незамысловатых рубленых форм Аккорда с необычными пропорциями стремительного Peugeot. Окончательное же задание дизайнерам звучало примерно так: "Предугадать тенденции на грядущие годы и найти форму и стиль ближайшего будущего. Основой считать компоновку "cab forward".
      Задание, как вы понимаете, архисложное. Разработку внешнего облика машины поручили четырем дизайнерским центрам - трем фордовским, в Дирборне, Сан-Хосе и Кельне, а также итальянской фирме Carrozzeria Ghia. Отвечал за координацию их деятельности Манфред Лампе. Весной 1987-го все четыре группы привезли свои эскизы в Кельн, где они подверглись обсуждению и корректировке. Победивших и проигравших не было - для CDW27 предполагалось заимствовать лучшее из всех проектов. затем настало время изготовления стеклопластиковых макетов в натуральную величину. Их-то и свели в очной ставке, в результате которой базовым проектом был выбран кельнский, отличавшийся спортивным стилем и большими арками колес. С того момента немецкий центр был назначен головным; параллельно фордовская студия в английском городе Даттон приступила к разработке интерьера.
      На следующем этапе, с лета 1987 года по лето 1988-го, форму наполняли содержанием: формирование пропорций автомобиля происходило с учетом особенностей механической "начинки". Тогда же на испытательный полигон выехали одиннадцать Сьерр, оснащенных двигателями, трансмиссией и подвеской, предназначенными для CDW27. Короткий моторный отсек, неизбежный для компоновки "cab forward", перекраивали по многу раз, дабы уместить в нем все агрегаты - естественно, это влияло и на дизайн всего автомобиля. На свет появились прототипы первого поколения, получившие обозначения 4А, 4В, 4С и 4D. Они также подверглись тщательному анализу, по результатам которого были заложены еще четыре прототипа: 4E, 4F, 4G и 4Н, отнесенные ко второму поколению. 4G получился абсолютно бесперспективным, а калифорнийский 4F был, скорее, экспериментом: машина имела чересчур большую колесную базу и маленькие свесы.
      Поиски формы завершились прототипом 4Н, "выросшим" из 4Е и представленным кельнским центром в марте 1989 года. Любопытно, что 4Н для пущей наглядности сделали "двуликим": с правой стороны у машины было три боковых стекла (одно, поменьше, - за задней дверью), а с левой - два. Выбрали "двухстекольный".Теперь проект CDW27 перешел на качественно иной уровень. В сентябре 1989-го стартовали ходовые и аэродинамические испытания нескольких рабочих прототипов. Забегая вперед, скажем, что всего их построили четыре сотни: 240 в Европе и 160 - в США. Силовая структура кузова, энерго поглощающие зоны, а также конструкция всех без исключения агрегатов рассчитывались на новейших компьютерах CRAY.
      Наконец, в марте 1990 года в биографии машины произошло ключевое событие: на историческом совещании в Дирборне шестнадцать руководящих менеджеров корпорации окончательно утвердили программу CDW27, где строго оговаривались требования по динамике и эргономике, качеству и устойчивости к старению, уровню пассивной и активной безопасности и экологичности, легкости обслуживания и вероятным ставкам налогов с владельцев, организации производства и расходам на него и, конечно же, расчетной чистой прибыли с каждого автомобиля. К 1991 году были готовы и основные узлы.
      В Великобритании завершилась разработка нового семейства моторов Zeta (позже названного ZETEC), первый из которых, 1,6-литровый, дебютировал на моделях на Escort/Orion и Fiesta весной 1992-го. Позже появились 1,8- и 2-литровые варианты этого четырехцилиндрового двигателя с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, столь привлекательного своей экономичностью и низким уровнем токсичности выхлопа. Единственный неприятный момент произошел в 1990 году, когда на рынок вышла очень удачная модель Nissan Primera, вынудившая фордовцев пересмотреть стандарты по виброизоляции силового агрегата. Функцию управления мотором инженеры возложили на 16-битовый электронный блок ЕЕС-IV с памятью емкостью 56кб и микропроцессором, работающим на тактовой частоте 18 МГц, способный совершать 1,25 миллиона операций в секунду.
      Американские коллеги также выдержали все сроки, подготовив абсолютно новый легкосплавный мотор V6 объемом 2,5 литра и мощностью 170 л. с. Он строился по так называемому модульному принципу, то есть при желании его можно превратить в восьми, десяти или даже 12-цилиндровый. Этот же силовой агрегат в варианте V8 (5,4 л) устанавливается на Lincoln Town Car и Ford Crown Victoria. Чуть позже подоспел 1,8-литровый турбодизель от Sierra TD, получивший систему промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха (intercooler). Для работы с двигателями подготовили две коробки передач: модернизированную пятиступенчатую "механику" MTX-75 от Escort/Orion 1.8i и спроектированную американцами "с нуля" автоматическую трансмиссию CD4E.
      Весной 1991 года автомобиль приобрел завершенный вид, и целью финальной стадии доводочных работ являлось наведение лоска. Между прочим, в оттачивании ходовых качеств машины активное участие принимал сам Джекки Стюарт, двукратный чемпион Формулы-1. К февралю 1992-го автомобиль был полностью готов, а вскоре мир узнал его имя. Постеры с логотипом "mondeo" (происходит от французского "Le Monde" - "мир") разукрасили всю Европу, хотя никто об автомобиле ничего конкретного не знал, а многие вообще не представляли себе, что кроется за этим загадочным "mondeo".
      Впервые в мировой практике массированная и безумно дорогостоящая рекламная компания началась за полгода до презентации товара. Не меньшие деньги пошли на модернизацию завода в бельгийском городе Гент, где и будет выпускаться Mondeo. Чтобы оценить размеры инвестиций, достаточно привести такой факт: на сборочном конвейере завода (между прочим, с инфраструктурой занимающего площадь в 310 гектаров) пришлось заменить 95% сварочных роботов.
      Да что мелочиться, ведь корпорация Ford Motor установила своего рода рекорд, затратив на воплощение проекта CDW27 "в металл" астрономическую сумму - шесть миллиардов долларов!
      … 23 ноября 1992 года из сборочного цеха выехал первый товарный Mondeo. Часы, несколько лет ведшие обратный отсчет, остановились на отметке 00:00:00.
      По материалам журнала"Колёса"
      Хронология
      Первые наброски будущего бестселлера были сделаны осенью 1985-го.
      Прототип 4А, осень 1987года, Кельн. Удачное соотношение площади остекления и железа, емкий багажник, но облик не выразителен и лишен динамичности.
      Прототип 4В, зима 1988 года, Кельн. Строгая и гармоничная форма, вместительный салон, однако "рубленый" дизайн признан старомодным.
      Прототип 4С, зима 1988 года, Кельн. Свежий и стильный дизайн, но ему в жертву принесена функциональность. Пластика кузовных панелей переусложнена.
      Прототип 4Е, весна 1989 года, Кельн. Стратегическое направление выбрано. Настала пора позаимствовать все лучшее, что было в других прототипах
      Прототип 4D, лето 1988 года, Даттон. Стремительный облик с разумной долей спортивности, однако он лишен индивидуальности.
      В полушаге от идеала: отныне форма будет только оттачиваться. Заключительный из серии прототипов - 4Н.
      После долгих месяцев труда и сотен построенных макетов остались два варианта дизайна передней панели - американский и европейский . Одобрение получил последний.

    • ЭПИГРАФ: "...я построю машину для большинства"
      она будет настолько недорогой, что любой
      человек сможет приобрести ее"
      Генри Форд.  
       
      По существующей легенде, впервые идея создания транспортного средства, которое было бы более безопасным и не требовало использования животной силы, пришла в голову молодому американцу, когда, работая на ферме отца, он упал с лошади и сильно ушибся. Этим неудачливым наездником был Генри Форд.

      1900-1920 годы
      Прошли годы и Генри вместе с одиннадцатью верных ему друзей собрали сумму в 28 тыс. долларов и 16 июня 1903 года подали заявку на организацию нового промышленного предприятия в Американском штате Мичиган. Так образовалась и начала свою производственную деятельность знаменитая "Форд Мотор Компани".
      Компания разместилась в здании небольшой фабрики, прежде выпускавшей кареты. Первым созданием Форд стала "бензиновая коляска" с приводом от двигателя 8 л.с., получившая название "Модель А". Автомобиль был описан как "наиболее совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний мальчик".
      В течение последующих пяти лет Генри Форд руководил общим развитием и программой производства. За это время было перебрано 19 букв алфавита - от модели "А" до модели "S". Часть этих моделей были экспериментальными и никогда не дошли до покупателей.
      В 1911 году произошла сенсация. Форд осуществил свою мечту и создал первый автомобиль доступный для большинства. Модель "Т", или "ЖЕСТЯНАЯ ЛИЗЗИ", как ее ласково называли американцы, стала самым известным автомобилем за всю историю автоиндустрии. Ее базовая цена составляла 260 долларов, и в течение всего одного года было продано около 11 тысяч таких машин.
      С этого момента автомобиль становится предметом массового производства, спрос на который постоянно растет.
      В это же время на базе модели "Т" создаются машины для различных служб: пикапы, автомобили для доставки мелких грузов, скорой помощи, автофургоны и небольшие автобусы.
      Чтобы удовлетворить потребности покупателей, как метод повышения производительности труда, Форд впервые внедряет на своих заводах конвейерное производство, при котором каждый рабочий выполняет одну операцию, оставаясь на одном месте. В результате нововведения каждые 10 секунд с конвейера сходила еще одна модель "Т", а двигающийся конвейер стал новым, значительнейшим этапом индустриальной революции.
      1920-1940
      Стремительный темп жизни постоянно требовал наращивания мощностей и внедрения оригинальных технологий. Соответствуя ритмам времени, "Форд Мотор Компани" была уже наготове со своими новыми изобретениями. 1 апреля 1932 года компания представила общественности V-образный 8-цилиндровый двигатель. Форд стал первой компанией, которой удалось выпустить монолитный 8-цилиндровый блок. Автомобили с таким двигателем надолго стали фаворитами практичных американцев.
      Уже в 1934 году как на фермах, так и на улицах крупных городов появились грузовые автомобили "Форд", оснащенные полностью доработанным двигателем
      В это время все актуальнее становиться проблема безопасности автомобиля. Генри Форд не оставляет без внимание и эту тему. На его заводах впервые начинают применять безопасные стекла, ведется постоянная работа по снижению риска для человеческой жизни- забота о человеке всегда была и остается самым важным аспектом общей политики компании. Автолюбители и рядовые граждане щедро платят за такую заботу своей приверженностью и любовью к Форду.
      Знаменитая марка завоевывает популярность не только в Америке, но и по всему миру. В этот период Форд имеет огромную сеть заводов и магазинов по всей Америке,
      Открывает филиалы в Европе и России. Тысячи автомобилей находят своих хозяев по всему миру. Марка становится подлинно народной.
      1940-1960
      Массовое производство гражданских машин резко остановилось в 1942 году, когда у компании возникла необходимость направить все сои усилия на военные нужды. Согласно специально разработанной военной программе, за годы войны "Форд" произвел 86000 моторных бомбардировщиков "В-24 Либератор", 57 000 двигателей для самолетов и более четверти миллионов танков, противотанковых установок и другого военного оборудования. Таким образом Компания "Форд" сыграла важную роль и внесла свой весомый вклад в историю, в дело победы над Германией.
      В конце Второй Мировой Войны волна оптимизма захватила нацию. "Форд" уловил это настроение и снова представил целый ряд новых концепт - автомобилей для будущих поколений. Именно в это время, 24 сентября 1945 года, Генри Форд отходит от дел и передает руководство своему внуку- Генри Форду 2. Два года спустя, 7 апреля 1947 года основатель самой знаменитой американской автомобильной компании умирает у себя в имении "Фэа Лейн" в возрасте 83 лет.
      Но внук достойно продолжает дело деда. 8 июня 1948 года новая модель "Форда" 1949 года была торжественно представлена на выставке в Нью-Йорке. Основные ее особенности - гладкие боковые панели, независимая передняя подвеска и открывающиеся задние боковые стекла. Интеграция кузова и крыльев была новинкой, которая установила стандарт будущему автомобильного дизайна. В 1949 году "Форд" продал около миллиона таких автомобилей, достигнув самого высокого объема продаж за период с 1929 года.
      С огромной скоростью растут и прибыли компании. Это привело к увеличению производственных сооружений: новые производственные и сборочные заводы, испытательные полигоны, инженерно - исследовательские лаборатории. Осваиваются новые виды деятельности: финансовый бизнес- "Форд Мотор Кредит Компани", страхование- "Америкен Роуд Иншуранс Компани", автоматическую замену запчастей- "Форд Патс анд Сервис Девижн", электронику, компьютеры, космические технологии и многое другое.
      И, наконец, в январе 1956 года "Форд Мотор Компани" стала откытым акционерным обществом. В настоящее время у компании около 700 000 акционеров.
      1960-1980
      Центром внимания в 60-ые годы становится молодежь. В соответствии с настроениями в обществе, Форд быстро переориентирует свое производство на создание недорогих спортивных автомобилей, предназначенных молодому покупателю. Именно тогда, в 1964 году, на суд публике впервые представляется "Мустанг". Важнейшей особенностью новинки было использование нового двигателя, в котором совмещались два агрегата -трансмиссия и ведущий мост. Выгодно отличал ее и внешний вид - оригинальное сочетание всех современных тенденций дизайна 50-60 годов.
      Такого острого интереса, какой вызвал этот автомобиль, не наблюдалось со времен модели "А". В первые же сто дней было продано сто тысяч четырехместных "Мустангов". Прибыли компании превзошли все ожидаемые результаты.
      Воодушевленные успехом специалисты Форд продолжают разрабатывать оригинальный дизайн, используя при этом самые новаторские тенденции и разработки автомобилестроения. Их работа воплотилась в моделях типа Корина, в фургоне Транзит...
      Но не только прибыль волновала сотрудников и руководство Форд Компани. Продолжается борьба за безопасность езды. Так, в 1970 году Форд становится первым из серийных производителей, который внедрил передние дисковые тормоза.
      1980-2000
      Условия жесткой конкуренции, особенно обострившейся в этот период, побуждают специалистов Форд внедрять новые технологии и в других областях - особое внимание уделяется экономии топлива. Целью дизайнеров становится создание лидера мирового класса в среднем и представительском среднем сегменте рынка. В результате появились "Форд-Таурус" и "Меркьюри-Сейбл". Необходимо отметить, что "Таурус" создавался, как автомобиль, каждая деталь которого доведена до совершенства. Усилия принесли свои плоды-"Таурус" был признан автомобилем 1986 года, а через год стал бестселлером в Америке.
      Следующими новинками "Форда" явились "Мондео", а также видоизмененный "Мустанг". Премьерами 1994 года также были "Форд-Эспайа" и микроавтобус "Виндстар". Затем Северная Америка увидела усовершенствованные "Форд-Таурус" и "Меркьюри-Трейсер"-продемонстрировавшие первые большие изменения в дизайне автомобилей, которые появились на рынке в конце 80-ых годов. В Европе были также представлены видоизмененный пикап F-серии, новая "Фиеста" и минивены "Гелакси".
      Основной целью Компания становится постоянное усовершенствование своей продукции, снижая при этом затраты на производство. Ее результатами стали мировые автомобили.
      В настоящий момент по всему миру продается более 70 различных моделей машин, произведенных под марками "Форд", "Линкольн", "Меркьюри", "Ягуар" и "Астон-Мартин". У "Форда" есть также доля акций в Компании "Мазда Мотор Корпорейшн" и "Киа Моторс Корпорейшн". И на этом планы по расширению производства не заканчиваются...

    • Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что Генри  Форд изобрел конвейер, хотя за 6 лет до Форда некий Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго. Заслуга Форда в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом Fortune лучшим бизнесменом XX века.
      Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем $1 млрд ($36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей "Форд-Т", конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два раза больше и этим создал класс "синих воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль - "Форд-Т". Форд не создавал спрос на автомобили, он создал условия для спроса. В борьбе с принципами Форда родился американский менеджмент. Основоположники теории менеджмента формулировали свои принципы в заочном споре с Фордом, а один из первых американских менеджеров-практиков - Альфред Слоун из General Motors - разбил Генри Форда и в очной схватке.
      Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К этому времени Форд уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил смены времени, когда процесс организации успешного производства перешел в стадию управления. Форд как-то сказал: "Гимнастика - полная чушь. Здоровым она не нужна, а больным противопоказана.". Таким же было его отношение к менеджменту. Важен только продукт. Если он хороший - он сам принесет прибыль, если же плохой, то никакие финансовые вливания, никакое расчудесное руководство не сделают его успешным. Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами.
      "Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, - удивлялся Форд. - Важнее всего самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил". Массовое производство Форд запустил, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создает автомобиль, менеджеры учитывают лишь общую выработку, сам Форд следит, чтобы отделы работали согласованно, и прибыль течет сама собой. В своей компании Форд единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании "цен проникновения". Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: "Только работа в состоянии созидать ценности".
      Американская мечта в чистом виде
      Генри Форд родился в бедной семье, разбогател и прославился. Американцы могут забыть имя своего президента, но название своего автомобиля они будут помнить всегда. Жизнь Генри Форда была подчинена одной идее. Он терпел поражения, сносил насмешки, боролся с интригами. Но он добился всего, о чем мечтал. Генри Форд создал универсальный автомобиль и стал миллиардером. Он всю жизнь прожил со своей женой Кларой, которая верила в него и всегда поддерживала. Когда его спросили, хотел бы он прожить жизнь еще раз, Форд ответил: "Только если можно снова жениться на Кларе". По его биографии можно снимать голливудский фильм.
      Он родился 30 июля 1863 года в семье американского фермера недалеко от Дирборна в Мичигане. Семья была небогата, отец целыми днями трудился в поле. Как-то двенадцатилетний Генри с родителями отправился в Детройт и впервые увидел экипаж с мотором - локомобиль. Телега без лошади произвела на смышленого мальчика сильное впечатление. Котел топили углем, локомобиль еле тащился по сельской дороге и остановился, чтобы пропустить повозку Фордов. Пока правивший лошадями отец пытался проехать, Генри заговорил с машинистом. Тот страшно гордился своим агрегатом, поэтому стал показывать, как снимается цепь с движущегося колеса и как надевается приводной ремень.
      С этого дня Генри целыми днями пытался сконструировать движущийся механизм. Его игрушками стали инструменты, его карманы были набиты гайками, а после того, как родители подарили Генри часы, он разобрал их и собрал снова. Когда вы ругаете своих детей за то, что они решили посмотреть, что внутри у магнитофона, вспомните про Генри Форда. В 15 лет Генри чинил сломанные часы соседям и из всякого хлама собирал простейшие механизмы. Школу он не закончил. "Из книг нельзя научиться ничему практическому - машина для техника то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их", напишет впоследствии Генри Форд.
      Отец Генри Форда хотел, чтобы сын работал с ним на ферме - продолжал дело. Но будущий основатель автомобильной империи оторвался от корней и поступил учеником в механическую мастерскую. По ночам он подрабатывал у ювелира - ремонтировал часы. Отдыха в работе он не знал, набирая порой по 300 часов для ремонта. Вскоре, правда, часы перестали интересовать Форда. Он решил, что часы не являются предметом первой необходимости, и что не все люди будут стремиться их купить. Его тянуло к самодвижущимся экипажам. В 16 лет он научился управлять локомобилем и устроился в компанию "Вестингауз" экспертом по сборке и починке локомобилей. Эти машины ездили со скоростью 12 миль в час и использовались в качестве тягловой силы. Вес локомобиля был в несколько тонн, они были так дороги, что только богатый фермер мог их приобрести. Форд решил построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить коня при пахоте. Нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. "Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо - всегда было главным предметом моего честолюбия", - считал Форд.
      Но это был не массовый продукт. Люди проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по дорогам, чем к орудию полевой работы. И Генри собрал тележку с паровым двигателем. Но не очень-то приятно было сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убедился, что легкий безлошадный экипаж с паровым двигателем не построить. И тогда он впервые услышал про газовые двигатели. Как любая новая идея, она воспринималась с любопытством, но без энтузиазма. Форд вспоминал, что тогда не было ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение: "Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия". С этого момента он пренебрежительно относился к советам "умных людей".
      В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты, Форд вернулся на ферму - но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Отец предложил Генри 40 акров леса, если тот бросит ковыряться в машинах. Генри схитрил: он согласился, устроил лесопилку, женился. Но все свободное время проводил в мастерской. Он прочитал кучу книг по механике, конструировал двигатели, пытался приспособить моторчик к велосипеду. Но одному на ферме дальше продвинуться было невозможно, а тут Форду предложили место инженера и механика в Детройтской электрической компании с зарплатой 45 долларов в месяц.
      Новые коллеги посмеивались над ним и пытались втолковать, что будущее за электричеством. Тогда-то Форд в первый раз встретился с Томасом Эдисоном, рассказал ему о своей работе и поделился сомнениями. Эдисон заинтересовался: "Всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее". Теперь уже никто не мог его переубедить. Надо продолжать работать. Ведь кроме преданной жены в него поверил и сам Томас Эдисон.
       В 1893 году Форд собрал свой первый автомобиль - "квадрицикл". Чтобы выехать из сарая, пришлось разломать стену. Когда Генри Форд катался по Детройту на своем "квадрицикле", лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. Как только Форд оставлял "квадрицикл" на минутку без присмотра, в него тут же забирался какой-нибудь любопытный нахальный господин, который пытался покататься. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу. Хотя тогда еще не существовало никаких правил дорожного движения, Генри получил разрешение в полиции и стал первым официально утвержденным шофером Америки. В 1896 году он продал машину за 200 долларов. Это была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Он считал, что тяжелые автомобили - для единиц. Паровоз, танк или трактор не могут пользоваться массовым спросом. Впрочем, если бы сейчас Генри Форд увидел Ford Expedition, он, возможно, пересмотрел бы свои взгляды. Но Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным: "Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, - пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил".
      Хотя к этому времени его уже повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, опыты с автомобилем встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде его влечение к механике со стороны отца. "У меня в ушах еще звучат его слова: "Электричество - да, ему принадлежит будущее. Но газ?! Нет!", - припомнит потом Форд. Компания предложила Форду высокий пост при условии, что он бросит заниматься ерундой и посвятит себя наконец настоящему делу. Форд выбрал автомобиль. 15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.
      Сам. Только сам
      Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин - другого применения для автомобилей они тогда не видели. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. "У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было - нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, к тому же, мало денег". В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.
       Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке ("более ненадежную пробу трудно себе представить", - усмехался он) ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость. "Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой", - вспоминал он о первой поездке. Для гонок Форду порекомендовали велосипедиста Олдфилда, который ни разу не ездил на автомобиле и искал новых ощущений. Управлять он научился за неделю, и, садясь перед гонкой в автомобиль, весело сказал: "Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол". Олдфрид ни разу не обернулся назад, не притормозил на поворотах. Он сорвался с места и не снижал скорость до финиша. Его победа привлекла интерес инвесторов к Форду - легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый автомобиль. Через неделю была оформлена компания Ford Motor.
      Свое предприятие Форд организовал уже так, как хотел. Он выбрал лозунг: "Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам". Приоритет - продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.
      Каждый из его первых автомобилей имеет свою историю. Модель-А, построенная в 1904 году под номером 420, была куплена полковником Коллье из Калифорнии. Поездив несколько лет, он ее продал и купил новый "Форд". Модель-А №420 переходила из рук в руки, пока не стала собственностью жителя гор Эдмунда Джекобса. Тот использовал автомобиль в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, купил новый "Форд", а старый продал. В 1915 году автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что двигатель стал добросовестно качать воду, а шасси, в которое впрягался мул, заменяло крестьянскую телегу. Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.
      Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского алфавита. Предыдущие модели хотя и неплохо продавались, оставались все же экспериментальными. Универсальной стала модель-Т. Ее характерной особенностью являлась простота. Реклама гласила: "Каждый ребенок может управлять "Фордом".
      Создание идеала
      И в одно прекрасное утро 1909 года Форд объявил, что в будущем будет выпускать лишь одну модель - "Т", и что все машины будут иметь одинаковые шасси. Форд заявил: "Каждый покупатель может получить "Форд-Т" любого цвета, при условии, что этот цвет будет черный". В своем заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже. "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения", - впоследствии спародировал Остап Бендер принцип Генри Форда. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке самолета. "Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе", - говорилось в заявлении Форда.
       В идеал легко верят, пока он недоступен. Идеал осязаемый вызывает подозрение. Все считали, что нельзя что-то делать хорошо, а продавать дешево, что хороший автомобиль вообще нельзя изготовить за низкую цену - да и вообще, целесообразно ли строить дешевые автомобили, когда их покупали только богатые? Говорили: "Если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка". Над Фордом смеялись, называли его предприятие "величайшей фабрикой консервных банок", модель-Т в народе ласково окрестили "жестянкой Лиззи". Запчасти для "Лиззи" стоили так дешево, что выгоднее было купить новые, чем чинить старые. Чтобы продавать много, необходимо было не только снижать цены на автомобиль, но и убедить покупателя в качестве автомобиля. На заре автомобильной индустрии на продажу автомобиля смотрели как на выгодную операцию. Получали с покупателя деньги, комиссионер зарабатывал свои проценты и сразу забывал о чудаке, купившем себе дорогую игрушку. Каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, которого стоило поприжать. "Мы не могли позволить, чтобы наш сбыт стеснялся глупыми головорезами", - объявил Форд. Его бесило, когда "на недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу, или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, приводя в порядок работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, - тем хуже было для владельца. Считали себя вправе продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что данное лицо, купив целый автомобиль, должно иметь части во что бы то ни стало, а потому готово хорошо заплатить за них".
      Политика Форда, ориентировавшегося на массовые продажи, была другой: "Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению". Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.
      Его борьба
      Конкуренты заволновались. В 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, напуганная шумными заявлениями Форда о создании дешевого автомобиля, попыталась затащить Форда к себе для контроля цен и размеров производства. Они исходили из предположения, что рынок для сбыта автомобилей ограничен, поэтому необходимо монополизировать дело. 15 сентября 1909 года Форд проигрывает суд на формальном основании: некий Зельден еще в 1879 году запатентовал "движущуюся тележку", не имевшую ничего общего с автомобилями Форда. Однако синдикат автопроизводителей, опираясь на тот патент, пытался подмять под себя производство всех американских автомобилей. После суда противники Форда распространяли слухи, что покупка автомобилей Форда является уголовным преступлением, и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным.
      Ответный ход Форда демонстрировал уверенность в победе. Он напечатал во всех влиятельных газетах объявление: "Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов". Лучшей рекламы невозможно было придумать. Ничто не способствовало большей известности Форда, чем тот процесс. В течение года Форд продал более восемнадцати тысяч машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Был проигран суд против Ассоциации автопроизводителей, но выиграно доверие покупателей. В 1911 году новый суд пересмотрел решение в пользу Форда. "Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу", - заявлял Форд. Он каждый год снижал стоимость "жестянки" и в 1927 году торжественно выехал с завода на пятнадцатимиллионном автомобиле "Форд-Т", который за 19 лет мало изменился. Как не менялись и принципы Генри Форда.
      Кадровая политика
      При наборе новых сотрудников Форд категорически был против приема "компетентных лиц". За это его все время обвиняли в необразованности. Как-то Генри Форд обиделся на чикагскую газету за слово "невежественный" и подал в суд. Адвокат газеты решил продемонстрировать суду невежество Форда и задал ему вопрос: "Сколько солдат было послано Британией в Америку, чтобы подавить восстание 1776 года?" Форд не растерялся: "Я не знаю, сколько именно солдат было послано, но уверен, что домой вернулось значительно меньше". Потом он показал пальцем на адвоката и сказал: "Если бы мне на самом деле нужно было ответить на ваши дурацкие вопросы, то мне стоит только нажать на нужную кнопку у себя в кабинете, как в моем распоряжении будут специалисты, способные ответить на любой вопрос. Почему я должен забивать свою голову глупостями, чтобы доказать, что могу ответить на любой вопрос?"
      Хотя сам объявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста. "Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе", - язвительно заявлял Форд и безжалостно увольнял всех, кто только мог вообразить себя "экспертом". Только что-то сделавший своими руками мог быть достоин уважения Форда. Он считал, что каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы. Старый опыт и прошлое новых сотрудников в расчет не принималось. "Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, - мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни - выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом".
      Форд полагал, что на его фабрике каждый в конце концов попадает туда, куда заслуживает. Что волна вынесет способного человека на место, принадлежащее ему по праву. "То, что для него нет "свободных" постов, не является препятствием, так как у нас, собственно говоря, нет никаких "постов", - писал Форд. - Наши лучшие работники сами создают себе место. Назначение не связано ни с какими формальностями; данное лицо сразу оказывается при новом деле и получает новое вознаграждение". Руководитель фабрики начал с машиниста. Директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов. Руководитель одного из важных отделов начинал уборщиком мусора.
      Его достижения
      В поисках снижения издержек производства Форд обратил внимание на то, что рабочий тратил больше времени на поиск и доставку материала и инструментов, чем на работу. Прогулки рабочих по цеху оплачивать не хотелось. "Если двенадцать тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в пятьдесят миль", - подсчитал Форд и понял, что необходимо доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Он сформулировал два принципа: заставлять рабочего не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Рабочий, который вгонял болт, не завинчивал одновременно гайку; кто ставил гайку, не завинчивал ее накрепко. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.
      12 января 1914 года Форд устанавливает размер минимальной оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сокращает рабочий день до восьми часов. "Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих - в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия", - обосновал Форд свое решение. Одновременно он проводит политику использования труда инвалидов, которым платит столько же, сколько здоровым рабочим. Выгода заключалась в другом: к однообразию конвейерной работы инвалиды были подготовлены лучше, ведь квалификации никакой не требовалось. Так, слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предназначенные для отправки в филиалы. Двое здоровых людей были заняты той же работой. Через два дня начальник мастерской попросил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнять обязанности и двух других.
      "Работодатель никогда ничего не выиграет, если произведет смотр своим служащим и поставит себе вопрос: "Насколько я могу понизить их плату?" Столь же мало пользы рабочему, когда он грозит предпринимателю кулаком и спрашивает: "Сколько я могу выжать у вас?" В последнем счете, обе стороны должны держаться предприятия и задавать себе вопрос: "Как можно помочь данной индустрии достигнуть плодотворного и обеспеченного существования, чтобы она дала нам всем обеспеченное и комфортабельное существование?" - Форд настаивал, что компаньонами промышленника являются не держатели акций, а создатели продукта. С января 1914 года он оповестил рабочих о плане их участия в прибылях.
      Форд считал, что прибыль принадлежит трем группам: во-первых - предприятию, чтобы поддерживать его в состоянии устойчивости, развития и здоровья; во-вторых - рабочим, при помощи которых создается прибыль; в-третьих, до известной степени, - так же и обществу. Цветущее предприятие доставляет прибыль всем трем участникам - организатору, производителям и покупателю. По мнению Форда, ответственность руководителя заключается в заботе о том, чтобы подчиненный ему персонал имел возможность создать себе порядочное существование. Другими словами, иметь возможность покупать автомобили Форда. Это был первый шаг к формированию класса синих воротничков.
      "Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику. Побольше мозга в вашем рабочем методе - мозга и еще раз мозга! Работайте лучше, чем прежде, только таким путем можно оказать помощь и услугу для всех стран. Этого можно достигнуть всегда", - призывал Форд. К его заявлениям относились недоверчиво, однако они не были просто рекламным трюком. В один год прибыль настолько превысила ожидания, что Форд добровольно вернул каждому купившему автомобиль по 50 долларов: "Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму".
      Финансы
      Следствием этой политики Форда явился конфликт с акционерами. "Если бы я был принужден выбирать между сокращением заработной платы и уничтожением дивидендов, я, не колеблясь, уничтожил бы дивиденды" - подобные сентенции не могли найти отклика у компаньонов. Все заработанные деньги Форд вкладывал в производство. Предприятие богатело, и акционеры во главе с братьями Додж надеялись на получение дивидендов. Они не представляли, что производство можно ограничить одной-единственной моделью. Форд презрительно сравнивал их с "создателями дамских мод": "Изумительно, как глубоко вкоренилось убеждение, что бойкое дело, постоянный сбыт товара зависят не от того, чтобы раз навсегда завоевать доверие покупателя, а от того, чтобы сперва заставить его израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить, что он должен вместо этого предмета купить новый".
      Принцип Форда был другим: каждая часть автомобиля должна быть сменной, чтобы, если понадобится, ее можно было заменить более современной. Доброкачественная машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы. Пусть автомобиль Форда был однообразный, зато надежный. Акционеры взбунтовались. Генри Форд, чтобы усыпить их бдительность, ушел в отставку и передал управление своему сыну Эдселу. Тем временем сам начал скупать акции и очень скоро к имевшемуся в его распоряжении 51% добавил остальные 49%. Акционеров как таковых не осталось. Платить дивиденды было некому. Заведовать финансами Форд поставил Эдсела, а сам продолжил единолично руководить производством. Политика осталась без изменений: лучше продать большое количество автомобилей с маленькой прибылью, чем малое количество с большой.
      Как удалось Форду скупить акции на сумму почти в 60 млн долларов? Он открыл новый способ тратить меньше денег в предприятии - путем ускорения оборота. 1 января он имел в своем распоряжении 20 млн долларов наличными (помните, что Форд признавал только наличные?!), а 1 апреля - уже 87 млн долларов, на 27 млн больше, чем было необходимо для погашения долга за акции. Он распродал все имущество, не имевшее отношения к производству, - получил 24 700 000 долларов, еще 3 млн выручил за зарубежное производство. Купил железную дорогу, чтобы меньше терять на перевозках, - выигрыш составил 28 млн. Продажа военных займов и побочных продуктов принесла 11 600 000. В итоге - 87 300 000.
      "Если бы мы приняли заем, - писал Форд, - наше стремление к удешевлению методов производства не осуществилось бы. Если бы мы получили деньги под 6%, а, включая комиссионные деньги и так далее, пришлось бы платить больше, то одни проценты при ежегодном производстве в 500 000 автомобилей составили бы надбавку в 4 доллара на автомобиль. Одним словом, мы вместо лучшего производства приобрели бы только тяжелый долг. Наши автомобили стоили бы приблизительно на 100 долларов дороже, чем сейчас, наше производство вместе с тем сократилось бы, потому что ведь и круг покупателей сократился бы тоже".
      Управление - по Форду
      В 1920 году, продав все, что не имело отношения к автомобилестроению, Форд провел реконструкцию на фабрике. "Бездельников" из здания управления перевели в цеха. "Большое здание для управления, может быть, иногда и необходимо, но при виде его просыпается подозрение, что здесь имеется избыток администрации", - заявил он при этом. Все служащие, не согласные вернуться к станку, были уволены. Внутренние телефоны между отделами отключены. Форд придумал девиз: "Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации". Это означало, что работа низших менеджеров была сведена к учету, на предприятии отсутствовали организационные схемы и горизонтальные связи между отделами, были ликвидированы производственные совещания, не велось никакой "лишней документации", были отменены журналы нарядов. Гордо заявив, что статистикой не построишь автомобиля, Форд упразднил статистику.
      Чисто утилитарный подход к менеджменту получил название "фордизма". Чтобы не быть голословными, процитируем самого основателя: "Величайшее затруднение и зло, с которым приходится бороться при совместной работе большого числа людей, заключается в чрезмерной организации и проистекающей отсюда волоките. На мой взгляд, нет более опасного призвания, чем так называемый организационный гений. Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, представляют разветвления власти до ее последних элементов. Весь ствол древа обвешан красивыми круглыми ягодами, которые носят имена лиц или должностей. Каждый имеет свой титул и известные функции, строго ограниченные объемом и сферой деятельности своей ягоды. Если начальник бригады рабочих желает обратиться к своему директору, то его путь идет через младшего начальника мастерской, старшего начальника мастерской, заведующего отделением и через всех помощников директора. Пока он передаст кому следует то, что он хотел сказать, это, по всей вероятности, уже отошло в историю. Проходят шесть недель, пока бумага служащего из нижней левой ягодки в углу великого административного древа доходит до председателя или президента наблюдательного совета. Когда же она счастливо протолкнулась до этого всесильного лица, ее объем увеличился, как лавина, до целой горы критических отзывов, предложений и комментариев. Редко случается, что дело доходит до официального утверждения прежде, чем истек уже момент для его выполнения. Бумаги странствуют из рук в руки, и всякий старается свалить ответственность на другого, руководствуясь удобным принципом, что "ум хорошо, а два лучше", - писал Форд в своей книге "Моя жизнь, мои достижения".
      Он видел предприятие как "рабочее общение людей, задача которых - работать, а не обмениваться письмами". Одному отделу вовсе незачем знать, что происходит в другом. В своей компании он оставил только менеджеров низшего звена, которые отчитывались за произведенную их отделами продукцию. Никаких собраний и совещаний не проводилось: орд считал их совершенно излишними. Чересчур сложная организационная структура, по мнению Форда, вела к тому, что было непонятно, кто за что отвечает. Каждый должен был быть в ответе за вверенный ему маленький участок работы - то есть в управлении он использовал организационный конвейер. Он тасовал мелких руководителей, тщательно следил, чтобы они не сваливали вину друг на друга. Не поощрял и дружеских отношений на работе, опасаясь того, что люди начнут покрывать ошибки товарища.
      "Когда мы работаем, мы должны относиться к делу серьезно; когда веселимся, то уж вовсю. Бессмысленно смешивать одно с другим. Каждый должен поставить себе целью - хорошо выполнить работу и получить за нее хорошее вознаграждение. Когда работа окончена, можно повеселиться. Оттого-то фордовские фабрики и предприятия не знают никакой организации, никаких постов с особыми обязанностями, никакой разработанной административной системы, очень мало титулов и никаких конференций. У нас в бюро ровно столько служащих, сколько безусловно необходимо, каких бы то ни было документов нет вовсе, а следовательно, нет и волокиты. Мы возлагаем на каждого целиком всю ответственность. У всякого работника своя работа. Начальник бригады отвечает за подчиненных ему рабочих, начальник мастерской - за свою мастерскую, заведующий отделением - за свое отделение, директор - за свою фабрику. Каждый обязан знать, что происходит вокруг него. Фабрика подчинена уже много лет одному-единственному руководителю. Так как у нас нет ни титулов, ни служебных полномочий, то нет никакой волокиты и никаких превышений власти. Каждый работник имеет доступ ко всем; эта система до такой степени вошла в привычку, что начальник мастерской даже не чувствует себя оскорбленным, если кто-либо из его рабочих обращается через его голову непосредственно к руководителю фабрики. Правда, у рабочего редко имеется повод для жалоб, так как начальники мастерских знают прекрасно, как свое собственное имя, что всякая несправедливость весьма скоро обнаружится, и тогда они перестанут быть начальниками мастерских. Если у человека закружилась голова от высокого поста, то это обнаруживается, и затем его или выгоняют, или возвращают к станку. Работа, исключительно одна работа является нашей учительницей и руководительницей. Титулы оказывают удивительное действие. Слишком часто они служат вывеской для освобождения от работы. Нередко титул равняется знаку отличия с девизом: "Обладатель сего не обязан заниматься ничем иным, кроме оценки своего высокого значения и ничтожества остальных людей".
      Всегда желать большего
      Форд хлестал афоризмами ("Неудача - только возможность начать снова более разумно", "Больше людей сдавшихся, чем проигравших"), был жестким хозяином, но по-настоящему любил своих рабочих и заботился о них. Он открыл школу, больницу, завел традицию коллективных пикников и обедов. Он был строгим, но справедливым отцом, вбивающим в головы своих шалопаев старомодные истины. Если бы это было в его власти, "орд-Т" выпускался бы всегда. Когда пришлось заменить его в 1927 году, он закрыл производство на шесть месяцев. Но было слишком поздно: лидером американского автомобилестроения стал General Motors, сообразивший переориентироваться на выпуск разных марок, предложить покупателю ассортимент автомобилей "для любой цели и любого кошелька".
      Крушение своих принципов Форд переживал крайне тяжело. Ненависть к финансистам выплескивалась антисемитской желчью (впрочем, Форд потом раскаялся), компания катилась вниз: уже не только GM, но Chrysler Corp. изучали спрос, продавали в кредит (а не только за наличные), успешно развивались, а Форд все упирался в свои, когда-то удивительно успешные, принципы. Если бы он был генералом, он сослал бы штабистов на передовую, поставил над ними геройского старшину. Солдаты бы у Форда были одеты, обуты, хорошо накормлены, толщину брони танков он проверял бы лично, офицерские звания были бы отменены. Перед боем он на "Форде-Т" выезжал бы перед армией и вел ее в атаку.
      Что осталось: конвейер, синие воротнички, система дилеров и гарантии покупателям? Не только: любой массовый продукт от "Биг Мака" до одноразовой ручки имеет общего родителя - автомобиль "Форд-Т". Его внук Генри Форд-II уже после смерти деда взял на работу спасательную команду образованных менеджеров во главе с будущим министром обороны США Робертом Макнамарой. Принципы Генри Форда были подкорректированы. Модель "Ford-T" названа автомобилем века. Новый "Ford Focus" был признан лучшим автомобилем 1999 года. Слоган рекламной кампании "Ford Focus": "Всегда желать большего". Правда, сам основатель компании под этим имел в виду нечто другое. Но так ли прост был этот генри Форд, которого называли сварливым скрягой и безумным диктатором? И не он ли заложил основы сегодняшнего процветания империи Форда?
      Владислав Бачуров


×
×
  • Создать...