Описание сход - развала

К необходимости визита на стенд "сход-развал" все приходят
по-разному. У одного быстро изнашиваются покрышки, у другого машину "тащит" в сторону, третьего не устраивает ее управляемость, четвертый всем доволен, но привык следовать инструкциям...

Михаил КОЛОДОЧКИН, Вадим КРЮЧКОВ

Решив посетить несколько автосервисов, где регулируют углы установки колес, мы преследовали несколько целей. Во-первых, было интересно проверить, как разные мастера понимают свою задачу и какими средствами решают ее. Во-вторых, любопытно сравнить данные, полученные при проверке одного и того же автомобиля на различных стендах разными бригадами. В-третьих, хотелось сопоставить практику с теорией - совпадут ли цифры, рекомендованные в литературе, с показаниями измерительной аппаратуры.
Подопытный автомобиль - редакционная "десятка". Отлаженная, технически исправная, но с врожденной склонностью к "недержанию" схода-развала.

Пока ВАЗ-21103 проталкивается сквозь московские пробки, вспомним теорию. Из многочисленных параметров подвески эксплуатационной регулировке поддаются три: к упомянутым выше углам схода и развала добавляется угол продольного наклона оси поворота колеса - в обиходе его еще называют кастор. Первые два угла у всех на слуху, а вот о третьем знают немногие. Желающим вникнуть в назначение всех углов предлагаем прочитать нашу справку.
Еще один момент, о котором часто забывают. Углы установки колес зависят от массы автомобиля - не случайно в литературе приводят данные как для снаряженной, так и для загруженной машины. Напомним, что снаряженная масса характеризует полностью заправленный, готовый к эксплуатации автомобиль без водителя, поклажи и пассажиров. Полезная нагрузка в нашем случае - это 320 кг в салоне и 40 кг в багажнике (данные завода-изготовителя). Применительно к "десятке" разница в углах установки колес отражена в первых двух строках таблицы.

А вот и первый сервис - отсюда мы начнем свое путешествие, здесь же и закончим. Место выбрано не случайно - точность работы стенда и мастерство механиков контролировались нами неоднократно. Кроме того, именно здесь проверяли нашу "десятку" со дня ее приобретения.
...Мастер берет переносной компрессор и поочередно проверяет давление в колесах. Следует вопрос о загруженности багажника. Там лежит кое-какое барахло, но для интереса мы откладываем разгрузку на потом. Подвеску осмотрел - замечаний нет.

На все колеса устанавливают датчики, специальная распорка включает ножной тормоз, подвеска несколько раз энергично прокачивается сверху вниз - можно фиксировать первые результаты (см. таблицу). М-да, не очень... Вынимаем из багажника хлам и просим провести очередной замер - так появляется следующая строка таблицы. Наконец следует долгожданная регулировка, данные заносятся в талмуд, и мы едем на следующий сервис.

Кое-что уже ясно - даже "джентльменский набор", который найдешь чуть не в любом багажнике (от канистры до лебедки), способен ощутимо повлиять на результаты замера. Добавим сюда антикоррозионную обработку кузова, противоугонку, "музыку", чехлы, дополнительные зеркала и фары, коврики и прочую незаметную на первый взгляд мелочевку - получается, что "из ничего" набегают лишние килограммы. Отсюда вывод: ни одна машина, въезжающая на регулировочный стенд, по сути, не является ни пустой, ни полной! Поэтому к приведенным выше рекомендуемым значениям регулировок не следует относиться как к догме... Впрочем, мы, кажется, приехали.

Местные спецы используют стенд CDS. Просим ничего не регулировать - просто проверить "перед дальней дорогой" правильность установки углов. Нет проблем - машину загоняют на яму, обвешивают датчиками, прожимают: вскоре данные выводятся на принтер. Задаем невинный вопрос: а влияет ли на точность регулировки положение автомобиля относительно стенда? Ребята пожимают плечами и кивают на компьютер - в нем мегабайт много, вот он пускай и думает. А если что не так, то нужно выехать на трассу и проверить машину на ходу, а потом подправить... Состоянием багажника никто не поинтересовался, давление в шинах также не проверяли. Полученные цифры охарактеризовали как "нормальные". Вот уж дудки! Наша "десятка" хоть и способна выкинуть фортель, но не такой же. Расплачиваемся (за что?) и едем дальше - за углом еще один пост.

Довольно непрезентабельный бокс оптимизма не внушал, хотя стенд вполне современный - CDS 5C. Тем не менее его хозяин пахал честно - несколько раз прокатил машину вперед-назад, пытаясь правильно смонтировать датчики, установил распорку на тормоз, предварительно прикрыв водительское сиденье пленкой. Уточни он еще загрузку багажника и пройдись с манометром по всем колесам - цены бы работнику не было.
Встреваем с тем же вопросом насчет ориентации: а если машина стоит под углом к стенду? Подумав, специалист выкрутился, дескать, передние датчики связаны тросиками с задними, а потому любой поворот управляемых колес относительно продольной оси автомобиля тут же отслеживается, а в программу стенда вносится поправка. Звучит правдоподобно, однако стало понятно, что подобные вопросы здесь тоже в диковинку... Заносим цифры в протокол и едем пополнять статистику в соседний квартал.

Сотрудники следующего автосервиса порадовали нас тем, что все-таки откорректировали давление в колесах и поинтересовались, нет ли чего в багажнике. Но вот проверить, исправна ли подвеска, почему-то забыли. Дальнейший сценарий не менялся - все упомянутые выше "несимметричные" проблемы были дружно взвалены на "электронику" стенда "Корги", который как раз выдавал очередную версию состояния нашей подвески. Цифры были признаны нормальными - нам пожелали счастливого пути. Благодарим и возвращаемся к исходной точке маршрута - на стенд "Джон Дин".

Повторный замер параметров показал, что "уплыл" развал левого колеса, а вслед за ним и схождение - вторичная регулировка неизбежна. Ее, конечно же, провели - данные в предпоследней строке таблицы. Ради интереса повторили измерения, усадив пассажира на правое переднее сиденье - результат замыкает таблицу. Но какие же из всего этого можно сделать выводы?
Полностью провалила измерения лишь бригада, обслуживающая стенд CDS. Остальные уловили тенденцию нашей "десятки" к хромоте именно на левое колесо. Что касается абсолютных цифр, то самый большой разброс - по кастору и схождению, тогда как развал оценивают довольно точно. Еще один итог: успех всей процедуры в первую очередь зависит от опыта мастеров и лишь во вторую - от модели стенда.

Отсюда несколько практических советов. Первый: позаботьтесь максимально разгрузить машину - мешок картошки в багажнике способен вышвырнуть затраченные вами "регулировочные" деньги на ветер. Второй: не стоит "ловить блох", последние цифры в показаниях дисплея говорят уже о разрешающей способности аппаратуры, а не о реальных характеристиках подвески. Куда важнее, чтобы разница в показателях по правому и левому колесу была минимальной. Третий: попросите мастера придерживаться средних цифр в пределах допуска (для переднеприводных машин ВАЗа лучше ориентироваться на данные с полезной нагрузкой). Четвертый: надежнее всего каждый раз регулировать сход-развал на одном и том же сервисе - желательно, в свою, хорошо знакомую смену.

Наша справка:
Схождение - угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса.

Развал - угол наклона колеса по отношению к дорожному покрытию в вертикальной плоскости. Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то развал называют отрицательным, если наружу, то - положительным.

Угол продольного наклона оси поворота колеса - угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Влияет на стабилизирующий момент и на изменение развала колес при повороте руля.