Форд Мондео - Перед премьерой

Как здорово, что в команде компоновщиков и эргономистов есть такой рослый парень, как ты, Клеменс.
— Конечно. Но с нами работают и очень маленькие люди...
Такими репликами мы обменялись с 39-летним фордовским экспертом Клеменсом Мареком, отвечавшим за то, чтобы салон нового Mondeo был удобен и для долговязых, и для коротышек. Сам-то Клеменс дядька видный — ростом 196 см.

А дело было в Кельне, где проходила так называемая техническая презентация нового Mondeo. Поездить на машине пока что не разрешили, зато рассказали много. А самое яркое впечатление оставил разговор именно с компоновщиками салона.

Фордовцы очень гордятся тем, что Mondeo был разработан в рекордно короткие сроки: с начала проектирования до постановки на конвейер на заводе в бельгийском городе Генк прошло ровно два года. Во многом — благодаря мощнейшим компьютерам. Хотя, конечно, «человеческий фактор» — по-прежнему основа основ

Большой круглый зал фордовского дизайн-центра в Кельне был, словно торт, разрезан на несколько секторов. В одном нас встречали специалисты по аэродинамике, в другом — двигателисты, в третьем — спецы по подвескам, рядом — эксперты по пассивной безопасности, за стенкой — компоновщики-эргономисты... С них-то я и начну.
Об этой уникальной установке мне полтора года назад рассказывал тогдашний глава представительства Форда в России Найджел Брекенбери. Рассказывал так, словно речь шла о втором пришествии. Теперь-то я его понимаю.
Внешне это кузов «в металле» какого-то непонятного, не шибко красивого автомобиля. Но внутри есть сиденья, руль, педали, некое подобие передней панели. А все вместе это выглядит так, как будто пионеры из кружка юных моделистов решили сваять из найденных на свалке разнокалиберных кузовов свой автомобиль. Но рядом стоит компьютер и большой металлический шкаф, напичканный явно не детской техникой.
Ты садишся за руль этой «машины» -— и тут начинаются чудеса.
— Вам места над головой хватает?
— Маловато.
— О кей.
В этот момент все шесть стоек крыши начинают удлиняться.
— Капот не мешает смотреть на дорогу?
— А что?

С помощью такого автомобиля-трансформера можно не только за считанные секунды воспроизвести различные варианты компоновки салона,
но и сравнить эти решения с салонами автомобилей-конкурентов

И тут угол наклона капота увеличивается, а через мгновение укорачивается и сам капот.
— Нормально? А дотянуться до средней стойки за ремнем безопасности легко? Не очень?
Средняя стойка начинает переползать вперед. Одновременно уменьшается передняя дверь.
— Но не осложнится ли теперь посадка-высадка с переднего сиденья?
И так — все что угодно! Угол наклона лобового стекла, взаимное расположение руля, передней панели, передних и задних сидений, размеры багажника... Все изменяется в считанные секунды! Можно подобрать удобную компоновку для людей высоких, маленьких, средних, толстых, худых, с разными особенностями телосложения, а затем, проанализировав эти результаты, найти оптимальный вариант. А главное — сделать все это очень быстро! И, конечно, убедиться, что такое решение по меньшей мере не уступает салонам других автомобилей-одноклассников. Но и для этого совсем не обязательно перепрыгивать в другие машины. Хотите вспомнить, как сидится водителю за рулем Вектры? Один момент. Что-то удлиняется, что-то укорачивается — и ты в салоне Опеля. Mercedes C-класса? Пять секунд!
Но зачем здесь нужен пожарник? Он ни на минуту не отходил от чудо-трансформера. Или эта конструкция взрывоопасна? Нет, все гораздо интересней.

За дополнительную плату можно установить мультимедиа-центр для задних пассажиров

Этот парень и впрямь был облачен в совсем неуместную для теплого помещения форму. Плотный, объемистый комбинезон, мощные высокие ботинки, толстые пластиковые перчатки, на шее — нечто напоминающее медицинский корсет, который накладывают при повреждении позвонков. И большие очки. Причем не шибко прозрачные: стекла затуманены какой-то желтой крошкой. Этот — не искатель легкой жизни. В гамаке, и только стоя...

Так вот.
Передо мной стоял лучший друг пенсионеров-автомобилистов.
Догадались? Весь этот идиотский наряд — для того, чтобы смоделировать проблемы, с которыми чаще всего сталкиваются пожилые водители. Неважное зрение, ограниченная подвижность суставов... В ходе эргономической доводки Mondeo учитывалось мнение и этого бедняги. Легко ли ему дотянуться до рукоятки управления внешним светом? А поворачивать саму рукоятку?
Комфортна ли компоновка педального узла? Разглядит ли он пиктограммы на второстепенных органах управления? А показания спидометра? Не промахнется ли мимо кнопки на магнитоле? И т.д., и т.п.
Рядом — «эргономический мул»: ходовой макет автомобиля с пластиковым кузовом. Поскольку этот «почти Mondeo» был сделан еще на ранней стадии разработки, за руль машины пускали только проверенных сотрудников фирмы, чтобы информация не уходила на сторону. А идея, в принципе, та же: убедиться, что в салоне все действительно удобно. Этот «мул», например, использовался для оптимизации расположения всяких бардачков, дверных кармашков, подстаканников и т.д.
Серьезно, серьезно подошли фордовцы к этим проблемам.
Но вот что удивляет. Казалось бы, все уже известно. Найдены отличные формы сидений, определены оптимальные диапазоны их регулировок, известны все параметры, определяющие удобное положение за рулем, удобное размещение педалей, рычагов... Ан нет! Все время что-то меняют, что-то передвигают, ошибаются, хватаются за голову (иногда слишком поздно), опять все измеряют, опять передвигают... И правильно делают! Ведь, согласитесь, в целом эргономика машин становится все лучше и лучше. Кроме того, меняются сами люди! Да-да, человечество подрастает! Причем достаточно быстро, чтобы при разработке каждой новой модели компоновщики и эргономисты могли игнорировать этот процесс.

Теперь — в лабораторию, где занимаются виброакустическим комфортом. Здесь тоже показали забавную вещь. На стапеле стоит «голый» кузов нового Mondeo. К потолку помещения подвешен цилиндр диаметром сантиметров пятнадцать, а снизу от него отходит тоненький жесткий стержень, присоединенный к чашке верхней опоры левого переднего амортизатора. Цилиндр — это «изолированный» громкоговоритель.
То есть излучаемые им колебания передаются не в воздух, а на идущий к машине стержень. Этот молчаливый динамик подключается к усилителю мощностью несколько ватт. Заводится компактный диск — и Mondeo начинает играть и петь. Кузов работает как громкоговоритель! Это, конечно, не high-end, но слух не режет. Очень забавно. Но зачем?

Над эргономикой интерьера разработчики Mondeo работали очень тщательно. Они уверяют, что ни высокие мужчины, ни маленькие женщины не будут испытывать никаких неудобств. Обратите внимание: крупная панель аудиосистемы слегка наклонена вверх. Бросается в глаза и то, что в оформлении салона не осталось и следа от размашистого стиля New Edge, в котором выполнен интерьер модели Focus. Все это скорее напоминает автомобили Volkswagen и Audi. Что, впрочем, совсем неплохо

На Mondeo будут устанавливаться два новых четырехцилиндровых бензиновых двигателя семейства Duratec HE: рабочим объемом 1,8 л (125 или 110 л.с.) и 2 л (145 л.с.).
Среди конструктивных особенностей этих моторов — «двойной» маховик с демпфирующими элементами (на фото). Это снижает передаваемые мотором вибрации.
Кроме того, в арсенале Mondeo — новый четырехцилиндровый турбодизель семейства Duratorq (2 л, 115 или 90 л.с.) и бензиновый двигатель V6 (2,5 л, 170 л.с.), который устанавливался и на Mondeo предыдущего поколения

В ходе аэродинамической доводки Mondeо провел в аэродинамической трубе более 1500 часов. Результат таков: коэффициент аэродинамического сопротивления хэтчбека составляет 0,3, а седана — 0,31

А затем, чтобы при работе над шумоизоляцией салона не столько действовать методом проб и ошибок, сколько наносить «точечные удары». Подавая на кузов с помощью такого излучателя сигналы различных частот, можно выявить наиболее «активные» акустические зоны и в первую очередь попытаться заглушить именно их.

В соседнем зале — четыре автомобильных сиденья. Стоят на мощных цилиндрах-вибраторах. Здесь моделируются вибронагрузки, передающиеся водителю и пассажирам при езде по различным дорогам.

И вот — нашелся еще один ответ на вопрос, почему для каждого нового автомобиля имеет смысл разрабатывать новые сиденья, даже если к сиденьям предыдущей модели не было никаких претензий. Смотрите. Изменяется конструкция подвески и ее характеристики. Изменяются шины (в новом Mondeo, кстати, будут применять только 16-дюймовые колеса). Изменяется конструкция кузова. Изменяются агрегаты. Меняются частоты резонансных колебаний и их обертонов. Все это в той или иной степени приводит к тому, что на колебания, вызванные дорожными неровностями, новый автомобиль будет реагировать по-другому. Да и требования к виброкомфорту повышаются год от года. Значит, нужно так оптимизировать форму сидений, так подобрать упругость наполнителей, чтобы предельно снизить неприятные ощущения от вибраций. Причем именно в данном автомобиле, с его характерными особенностями.

Передняя подвеска теперь размещена на подрамнике, а сзади применена известная фордовская схема Quadralink

Инженеры этой лаборатории так моделируют дорожные испытания. На реальных дорогах полигона (брусчатке, гравии, асфальте и т.д.) с помощью вибродатчиков (кстати, точно такими же пользуются эксперты Авторевю при инструментальной оценке плавности хода) записываются колебания, приходящие на кузов в зоне крепления сидений. Затем эти колебания воспроизводятся в лаборатории и подаются на вибротолкатели, на которые и устанавливают различные варианты сидений. А уж на них садятся эксперты и трясутся. Я тоже потрясся, но утверждать, что был потрясен, пока что не могу: нужно подождать сравнительных испытаний.
Конечно, все эти системы стоят очень дорого, но «на круг», надо полагать, выходит дешевле, чем каждый раз, с каждым новым вариантом экспериментальных сидений, гонять экспертов на полигон. Тем более что полигон этот не в Германии, а в Бельгии, под Брюсселем (вот где самая настоящая «бельгийка», бельгийская мостовая!).

Теперь заглянем к «подвесочникам». А по пути кое-что вспомним.
Ford Mondeo первого поколения появился в конце 1983 года и вскоре стал обладателем титула Car of the Year. Но многим этот выбор показался странным. А все из-за дизайна. Если бы, дескать, на радиаторной решетке того Mondeo вместо голубого овала оказалась тойотовская рогатая голова, то это еще куда ни шло. Но ведь европейский-то Форд известен своим радикализмом в дизайне: love it or hate it, пан или пропал! А тут... Да, миленько, да, ладненько, аккуратненько. Но Форд ли это?

Потом-то я узнал, что и члены жюри конкурса Car of the Year изрядно ворчали по поводу «среднеазиатского» облика Mondeo. Но Боже, как он ехал! Даже годы спустя, когда мы сравнивали Ford Mondeo с такими «ездовыми» грандами, как Peugeot 406 и Renаult Laguna, появившимися на свет, кстати, позже, чем Ford, наши эксперты в один голос присудили Mondeo первое место. Это действительно эталон.

А что сейчас? Похоже, разработчики шасси решили, что от добра добра не ищут.
В принципе, конструкция подвесок осталась той же. Сзади — проверенная годами многорычажная схема Quadralink, спереди — стойки McPherson. Естественно, все остновательно «перетрясено» и улучшено, причем самые серьезные изменения касаются передней подвески. Отныне нижние рычаги «завязаны» на мощный подрамник, а тот, в свою очередь, состыкован с кузовом с помощью эластичных подушек. К слову, именно эластичным соединениям в передней и задней подвесках фордовские инженеры уделили особое внимание. Они обещают, что будет еще лучше, чем было.

И показывают такую диаграмму.
Линиями одного цвета начерчен правильный многоугольник. Его вершины соответствуют основным потребительским качествам автомобиля, связанным в первую очередь с подвесками. Это плавность хода, вибронагруженность, управляемость и устойчивость, уровень обратной связи между водителем и автомобилем и т.д. Естественно, что в данном случае эти качества выражены в неких условных величинах. Это — свойства Mondeo. А линиями других цветов начерчены многоугольники «основных конкурентов». Так вот. Кое-где «чужие» вершины вплотную приближаются или даже совпадают с вершинами Mondeo. Кое-где они проваливаются ближе к центру. Но нигде не высовываются за пределы фордовского многоугольника. Значит, по всем этим качествам Mondeo либо лидирует, либо, в худшем случае, идет вровень с другими автомобилями.

Что это за машины? Вообще-то, на подобных презентациях не принято упоминать об автомобилях-конкурентах. Но меня распирало от любопытства. В конце концов, фордовский инженер ответил вопросом на вопрос: а сам ты как думаешь? Я ответил: Passat и Pеugeot 406. Точно.

А еще в «подвесочной» мастерской неожиданно приоткрылась тайна, которую фордовцы пока что держат за семью печатями. Рядом с задней подвеской Quadralink примостилась другая конструкция. Тоже задняя подвеска, но на сей раз открывающая доступ приводному валу (полуоси) к ступице заднего колеса. Ага, значит, будет полный привод. Но не только. Эта подвеска предназначена для универсала, который, как выяснилось после допроса с пристрастием, будет показан уже в ближайшие дни на Парижском автосалоне. То есть на свою выставочную премьеру Ford Mondeo явится сразу в трех ипостасях: седан, хэтчбек и универсал.

«Хайтековская» оптика нынче в моде. И новый Ford Mondeo не остался в стороне

И наконец, о том, с чего обычно начинают рассказы о новых машинах. О дизайне. Не буду лукавить: я не в восторге. Несмотря на современную огранку, машина получилась скучноватой. Какой-то вторичной. Дело даже не в том, что все или многие решения уже встречались на других, пусть тоже фордовских, машинах. У меня сложилось впечатление, что фордовцы испугались. Испугались сами себя, своей былой смелости. Скорей всего, под давлением маркетинговых служб. Ребята, мол, давайте что-нибудь поспокойней, хватит нам ваших эпатажных выходок, хватит испытывать лояльность покупателей... Наверное, это очень правильный, здравый подход. В самом деле, ведь не всеми, далеко не всеми принят «на ура» революционный Ford Focus. А машина-то из того «массового» сегмента, где нужно нравиться всем. Такая же задача стоит и перед Mondeo.

Разглядывая новый Mondeo, я вспоминал Ford Cougar, вспоминал малышку Фиесту в ее последнем обличье и... Volkswagen Passat, особенно после того, как осмотрелся в салоне Mondeo. И совсем не думал про Focus, хотя Mondeo, конечно, на него похож. Old edge? Wrong edge?

Кстати, любопытная деталь. Главный дизайнер Mondeo, Крис Берд, раньше работал в концерне Volkswagen, точнее — на Audi. И, надо думать, имел прямое или косвенное отношение и к разработке Audi A6, и к Пассату.

Это чувствуется.

Ладно, пусть дизайн — не самая сильная сторона нового Mondeo. Хотя, повторю, это моя личная точка зрения. Но по всем остальным потребительским качествам Ford Mondeo, возможно, положит на лопатки многих конкурентов. Или всех. Такое уже бывало, и не раз.

А первыми «ездовыми» впечатлениями мы рассчитываем поделиться уже в следующем выпуске Авторевю.

М. ПОДОРОЖАНСКИЙ

Переключение передач осуществляется с помощью тросового привода. Это позволяет свести к минимуму вибрации, передаваемые на рычаг силовым агрегатом. Такое же решение применено на модели Focus

Наши опросы

Фордовки

piter11_2014.jpg